Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Závodní monstrum Nissan má všechno jinak, 1 250 koní pohání přední kola

aktualizováno 
Japonská automobilka Nissan se po letech experimentování vrací do slavného závodu 24 hodin Le Mans se speciálem nejvyšší kategorie LMP1. Ani tentokrát ovšem nepostavili technici konvenční auto. Tahle šílenost má motor vpředu, hybridní ústrojí dává výkon 1 250 koní a pohání přední kola.

Nissan GT-R LM Nismo - speciál kategorie LMP1 pro Le Mans | foto: Nissan

Nissan si půdu pro opravdu neobvyklý návrat do nejvyšší třídy vozů v Le Mans připravoval několik let. V roce 2012 se nejprve automobilka spojila s týmem DeltaWing, kterému dodávala přeplňovaný čtyřválec pro jeho neobvyklý vůz připomínající spíš tříkolku než závodní speciál. V roce 2014 pak startoval Nissan v experimentální kategorii s vlastním modelem ZEOD RC, který ze zkušeností s DeltaWing vycházel a který dovedl objet jedno kolo v Le Mans plně na elektřinu.

Fotogalerie

Obě auta sice budila velkou pozornost, ale co se závodních výsledků týče, nezanechala příliš velkou stopu. Nissan si ovšem díky nim připravil půdu pro opravdu velkolepý návrat. V letošní čtyřiadvacetihodinovce totiž nasadí prototyp nejvyšší kategorie LMP1 nazvaný GT-R LM Nismo. Do nejvyšších pater vytrvalostního závodění se japonská automobilka vrací poprvé od roku 1999, kdy po konci sezóny zrušila program prototypu R391.

Nissan nikdy nedovedl slavný závod v Le Mans vyhrát, nejlepším výsledkem bylo třetí místo modelu R390 GT1 v roce 1998. Na druhou stranu na to, že se automobilka účastnila v nejvyšších kategoriích jen tří ročníků (1997 – 1999) to není špatný výsledek. Ten ovšem chce Nissan vylepšit, dělá si zálusk na příčky nejvyšší. Zástupci automobilky si jsou ovšem vědomi, že to letos nemusí vyjít. Na vině může být radikální design auta, který prototyp Nissanu zásadně odlišuje od konkurentů Audi R18 e-tron Quattro, Porsche 919 Hybrid a Toyota TS040, se kterými se letos utká.

Nejsilnější předokolka

Může vás zajímat

Nissan Murano

Nissan Murano

Cena 295.000,-Kč

Více na Automodul.cz.

Jen těžko se to dohledává, ale asi nebudeme daleko od pravdy, když nazveme Nissan GT-R LM Nismo nejvýkonnějším vozem s pohonem předních kol. Ano, jednou ze zvláštností nového radikálního speciálu je fakt, že má poháněná pouze přední kola, přitom kombinovaný výkon jeho hybridního ústrojí je jen těžko uvěřitelných 1 250 koní, nebo alespoň této číslovce blízká hodnota. Kdo ví, jak složitý je přenos výkonu třeba „jen“ tří set koní u současných nejostřejších sériových hatchbacků s pohonem přední nápravy, asi teď nevychází z údivu.

K přenosu tak obrovského výkonu musel samozřejmě Nissan celé auto přizpůsobit, takže GT-R LM se svým konkurentům nepodobá snad v ničem. Především má jako jediný speciál nejvyšší kategorie motor vpředu, kabina jezdce je posunuta hodně vzad, což autu dodává naprosto neobvyklý zjev. Podobnou koncepci naposledy razil tým Panoz, který se speciálem nejvyšší kategorie s motorem vpředu startoval v Le Mans naposledy v roce 2002. Jenže Panoz měl na rozdíl od Nissanu poháněnou zadní nápravu.

Okolo koncepce vše vpředu je postavená celá filosofie GT-R LM Nismo a to i přesto, že auto vlastně měla být čtyřkolka. Jenže Nissan bojuje jak s šibeničními termíny při vývoji (mimo jiné nastaly komplikace s crashtety), tak s nadbytečnou hmotností speciálu a proto minimálně letos bude startovat jen s pohonem předních kol, zadní náprava by se mohla připojit v následujících vývojových evolucích vozu. Mimochodem, celé auto by mělo mít hmotnost 880 kilogramů, což je o 10 více, než je váhový limit kategorie LMP1. A kompletní pohonný sytém tvoří polovinu hmotnosti auta.

Aerodynamikou k úspěchu

Umístění motoru i dalších komponent pod dlouhatánskou přední kapotu znamená, že má tohle auto na závodní speciál hodně netypické rozložení hmotnosti. 65 % totiž připadá na přední nápravu, jen 35 % na zadní. Přední náprava tak má vlastně přirozený mechanický přítlak, i proto byl zvolen pohon předních kol. Na zadní by u evoluce s pohonem všech kol měl putovat pouze přebytek výkonu jako jakýsi doplněk. Výraznější mechanický grip přední poháněné nápravy znamená, že se vývojáři Nissanu nemuseli soustředit tolik na přítlak aerodynamický.

Jedou z výhod radikální konstrukce by tak měl být celkově nízký odpor vzduchu, což by autu mělo dát vyšší rychlost na předlouhých rovinkách v Le Mans. Právě na tuto trať by měl být podle slov vývojářů japonské automobilky speciál šit na míru a to i přesto, že se s ním Nissan bude účastnit i ostatních podniků seriálu WEC (první dva závody v Sliverstonu a ve Spa ovšem tým nestihl).

I v případě aerodynamického přítlaku je většina síly soustředěna na přední nápravu, zajišťuje to hlavně přední spojler s difuzorem. K celkovému snížení odporu vzduchu pak auto využívá dvou velikých kanálů, které sbírají vzduch z pod podlahy za předním spojlerem a vedou jej vnitřkem auta až k zadnímu difuzoru. K nízkému aerodynamickému přítlaku by měly přispívat i brzdy – díky velké hmotnosti auta vpředu je schopen vůz při brzdění rekuperovat velké množství energie a brzdy mohou teoreticky být menší a vyžadovat menší chlazení, což mimo jiné pozitivně ovlivní i odpor vzduchu. Jenže alespoň prozatím Nissan zvolil konzervativnější řešení s téměř klasickými brzdami a to kvůli bezpečnosti.

Auto s předním pohonem samozřejmě bude logicky bojovat s nedotáčivostí. Tu se snaží inženýři maximálně potlačit a to nejen rozdělením aerodynamického přítlaku, ale také netradiční volbou pneumatik. Zatímco šířka těch předních je mohutných 360 milimetrů, vzadu je to pouhých 230 mm. Navíc dodavatel Michelin speciálně ladí směsi tak, aby se i za jejich pomoci podařilo nedotáčivost eliminovat.

Mechanický hybrid

Zvláštnosti Nissanu GT-R LM Nismo ovšem nekončí jen u uspořádání pohonu a aerodynamiky. Velmi nezvyklý je i jeho hybridní pohon, který v podstatě pravidla po továrních týmech vyžadují. Zatímco všichni soupeři využívají jako přídavné pohonné zařízení elektromotory, Nissan zvolil čistě mechanickou cestu.

Podobně jako Audi totiž ukládá energii při brzdění do setrvačníku. Jenže na rozdíl od Audi setrvačník nevyrábí elektrickou energii, ale při potřebě akcelerace naopak svou kinetickou energii předává přes hnací hřídel zpátky na přední nápravu. Právě setrvačník měl v případě potřeby dodávat přes hřídel energii i zadní nápravě, ale letos tomu tak nejspíš nebude. Nissan si zvolil nejvyšší možnou míru rekuperace, která znamená 8 MJ energie na kolo. Maximální výkon, který je setrvačník schopen dodat, je asi 700 koní.

Zvláštností hnací hřídele, která dodává sílu zpět k předním kolům, je fakt, že vede v podstatě nad motorem. Důvod je jednoduchý, motor je uložen co nejníže kvůli snížení těžiště. V rozevření vidlicového šestiválce mohlo zbýt pro hřídel trochu místa.

Šestiválec závodního speciálu má objem tři litry a je dopován dvojicí turbodmychadel. Jeho výkon by měl být něco přes 550 koní. Vzhledem k tomu, že motor má maximum otáček na úrovní 6 500 za minutu, mohou se nejspíš výkonové špičky agregátu a setrvačníkového systému setkat, takže se Nissan chlubí ohromujícím kombinovaným výkonem asi 1 250 koní. To je výrazně víc, než kolik má konkurence, ta se v některých případech blíží tisíci koní.

A mimochodem, fanoušci sériového sporťáku GT-R se mohou těšit, právě z tohoto závodního agregátu by měl vycházet motor chystané nové generace japonské střely. Ta má být hybridem, takže bude zajímavé sledovat, jestli Nissan použije baterie nebo zda i tady zvolí mechanické řešení. Dozvíme se to nejpozději v roce 2018, kdy by se měla nová generace GT-R objevit.

Drsní soupeři

Nissan udělal vše pro to, aby se jeho konstrukce lišila od těch stávajících, které používají tovární týmy Audi, Porsche a Toyota. Motor vpředu, pohon předních kol i mechanický hybridní systém jsou v této kategorii něco doposud nevídaného. Právě zásadně odlišná konstrukce má pomoci Nissanu dosáhnout nejvyšších příček – kopírováním prošlapaných cest by to prý bylo složitější, protože soupeři mají v této oblasti bohaté zkušenosti. Zároveň však Nissan počítá s tím, že ten hlavní útok na vítězství na trati La Sarthe přijde až příští rok. Letos však tým nasadí tři auta a doufá, že se mu proti osmi (po třech od Audi a Porsche a dvě Toyoty) speciálům soupeřů bude dařit.

Čtyřiadvacetihodinovka tak letos uvidí výjimečný souboj jedenácti továrních speciálů nejvyšší specifikace. Něco takového tu dlouho nebylo. A krom Nissanu samozřejmě zbrojí i soupeři. Toyota například tvrdí, že přepracovala drtivou většinu komponent vozu, koncepce s 3,7litrovým atmosférickým osmiválcem, rekuperací energie na obou nápravách a jejím ukládáním do superkondenzátorů však zůstává. Proti loňsku se však podařilo snížit hmotnost právě na limit 870 kilogramů, to dokázali nově i u Audi a Porsche (všechny loňské speciály byly těžší, než pravidla dovolují). Výkon hybridní soustavy by měl u Toyoty oscilovat okolo tisíce koní.

I Porsche přišlo s řadou vylepšení, zatímco Toyota například zůstala u rekuperace na úrovni 6 MJ (i když koketovala s osmi), německý tým se posunul na nejvyšší povolenou hranici 8 MJ. Vidlicový čtyřválec 2.0 má na zadní nápravu posílat výkon přes 500 koní, elektormotor na přední nápravě umí přidat více než 400 dalších a to ze zásoby v li-ion bateriích. Stejně jako vloni i letos bude Porsche rekuperovat při brzdění z přední nápravy a také díky turbíně ve výfukovém potrubí. Zásadně přepracována byla aerodynamika speciálu.

Ani vítěz posledních pěti ročníků Le Mans, značka Audi neusíná na vavřínech. Čtyřlitrový šestiválcový turbodiesel dává výkon asi 558 koní, nově umí Audi rekuperovat čtyři namísto loňských dvou megajoulů energie. Setrvačník dovede letos uchovat 700 kJ energie, o 17 % víc než u loňského vozu. Elektromotor na přední nápravě má výkon asi 272 koní, což znamená, že je Audi teoreticky nejslabší – vzhledem k velkému točivému momentu turbodieselu to ale nemusí být zásadní problém.

O víkendu od 13. a 14. června tak bude ve Francii jistě na co koukat.





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.