Opel přichází s nejmodernější generací svého bestselleru. Vyzkoušeli jsme téměř všechny motorizace novinky, která má za úkol porazit Volkswagen Golf.
Může se hoditHledáte automobil, který zvýrazní vaši osobnost? |
Vysoké ambice museli konstruktéři Opelu vtělit do nové generace stěžejního modelu, který tvoří třetinu všech prodejů značky. Čtvrtá generace astry (od roku 1991) je už zároveň desátou generací kompaktních modelů Opelu prvním byl v roce 1936 kadett. Nová astra, v žargonu automobilky označovaná jako generace I (první astra měla kód F) přisviští na české silnice na přelomu roku.
Žhavou novinku z rüsselsheimské automobilky jsme vyzkoušeli v ještě předsériové verzi v okolí Frankfurtu, Opel nás pozval také do svého testovacího centra v Dudenhofenu. Tam jsme na malém okruhu plném zatáček mohli otestovat limity podvozku, vybaveného novou zadní nápravou, v kopcích pohoří Taunus zase tah nových motorů, hlavně benzinového turba 1,4 a dravé přeplňované šestnáctistovky.
Pro klidnou jízdu na stopadesátikilometrové trase složené z okresek i dálnic jsme si pak vybrali silný naftový dvoulitr s šestistupňovým automatem a byli jsme spokojeni s výkonem i s přebytkem síly motoru, spřaženého s přesně řadící automatikou. První dojmy tedy byly velmi pozitivní.
Taková malá insignia
Jak nová astra vypadá? Rozhodně dravěji než předchozí, respektive pořád ještě současná generace. Ze všeho nejvíc připomíná zmenšenou hvězdu nabídky Opelu, insignii. Podle designéra automobilky Johna Puskara je to záměr, astra s insignií mají být výrazem "designérského jazyka Opelu", jehož hlavními prvky jsou denní LED světla ve stejném ztvárnění do ležícího V; karoserie má podobný obrys s výrazným prolisem na bočních dveřích.
Stříbrná linie horní hrany dveří je falešná, střecha je ve skutečnosti výše – linka slouží jako "eyecatcher" čili opticky sugeruje sportovnější linii klesající střechy vozu. Také vnitřek je téměř shodný s insignií včetně dobře do ruky padnoucího volantu.
V nových sedadlech (v nejvyšší výbavě s vytahovacím koncem sedáku á la BMW) s výborným bočním vedením jsem se uvnitř cítil hned jako doma, sedělo se v nich stejně dobře, ba možná i lépe, než v etalonu třídy, golfu. Jediné, s čím jsem se hned nesžil, byl klasicky nepřehledný a přečudlíkovaný středový panel, který mi vadil už u insignie.
Tišší a pevnější
Zůstaneme-li u porovnání se současnou astrou, chlubí se konstruktéři hromadou vylepšení: rozvor se zvětšil o sedm centimetrů, což znamená víc místa pro posádku, tuhost karoserie je vyšší o 43 procent, tužší a pevnější je vlastně všechno, i uložení náprav.
Bouchnutí dveří rozhodujePři vývoji aut se řeší i věci, které vás nenapadnou - více čtěte ZDE |
Hodně práce odvedli inženýři v aerodynamickém tunelu cestovní hluk je podle grafů, jež nám automobilka předvedla (ověřit je samozřejmě nemůžeme), nejnižší ve své třídě; například u zadní nápravy se podařilo snížit hluk o 70 procent oproti nynější astře. Hodně pozornosti věnovali tvůrci i třeba optimalizaci hrany zpětného zrcátka a jeho tvaru – ten je mimochodem o dost praktičtější a celé zrcátko je větší než u insignie. Praktickou novinkou je také systém flex fix neboli držák na kola integrovaný do zadního nárazníku (použitý už v malé corse a SUV Antara).
Vynález pana Watta a další vychytávky
Hlavní novinkou, týkající se jízdních vlastností, je zadní náprava. V minulé i předminulé astře použili konstruktéři klasickou tuhou nápravu, a přesto měla astra i tak velmi dobré jízdní vlastnosti; nyní přichází s kombinací tuhé nápravy a takzvaného Wattova přímovodu (Watt link).
Tento prvek není žádnou žhavou novinkou – Opel oprášil systém navržený už vynálezcem parního stroje Jamesem Wattem v osmnáctém století; v minulosti jej už několik automobilek používalo (např. Lancia, Ford). Watt link vylepšuje nápravu o dvojici pák upevněných na středový čep, a dodává podvozku větší stabilitu a přitom pevnost. Watt link zabraňuje odskakování na nerovné cestě v zatáčkách, je to vlastně výrobně levnější alternativa víceprvkového zavěšení multilink, a také provozně odolnější.
Směrová stabilita astry je bez přehánění excelentní, a to na okreskách i na dálnici, kde jsem bez problémů atakoval dvousetkilometrovou hranici – auto se i v takové rychlosti, kde jsou doma o třídu větší vozy, chovalo naprosto jistě. Výborný dojem zanechalo i přesné řízení bez náznaku gumovosti či nejistoty kolem středové polohy volantu.
Je nutné říci, že šlo o nejlépe vybavenou verzi s motorem 2.0 CDTi a novým šestistupňovým automatem, která měla i takové vychytávky jako adaptivní tlumiče FlexRide, které přizpůsobují tvrdost podvozku kvalitě silnice a povětrnostním podmínkám. Tlačítkem si řidič může sám přepínat mezi komfortním a sportovním módem; stejně jako to známe z větší insignie.
Astra poprvé ve své historii přichází i s dalšími technickými specialitami: adaptivními natáčecími bixenony, systémem varování při vyjetí z jízdního pruhu, nebo automobilkou tak propagovaný systém Opel Eye ("oko opelu") – kamera zachytává dopravní značky v okolí silnice a zobrazuje je na displej palubního počítače před řidičem. V astře jsme jej zkoušeli jen asi na třiceti kilometrech dálnice, kde fungoval bezchybně; zkušenosti z testování v insignii na tuzemských okreskách však byly dost problematické – některé značky vůbec nezachytil, u jiných nezaznamenal konec platnosti.
Nová 1,4 turbo nahradí "osmnáctku"
V nové astře bude k dispozici osmička motorů, čtyři naftové a čtyři benzinové. Celkově Opel tvrdí, že v průměru spotřebují o 12% méně paliva než v minulé generaci astry. Diesely začínají u malého 1,3 CDTi Ecoflex (zvýšený výkon z 55 a 66 kW na 70), který se ovšem začne prodávat až na jaře a má excelovat spotřebou 4,2 litru na 100 kilometrů.
Opel se však chlubí, že ani ostatní naftové agregáty (1,7 CDTi 81 a 92 kW, 2,0 CDTi 118 kW) nepřekročí šestilitrovou hranici. Zajímavější je to u benzinu, kde Opel, sledujíc současný trend snižování objemu motorů (downsizing), přichází s úplně novým motorem 1,4 Turbo. Tím srovnává náskok největšího konkurenta, Volkswagenu, který agregát o stejném obsahu i výkonu (103 kW) používá už dva roky, mimo jiné i jako základní motorizaci Škody Superb. Turbo 1,4 nahrazuje v motorové paletě současnou 1,8, jež úplně vypadává – oproti ní má o 15 procent silnější kroutící moment a o 18 procent nižší spotřebu.
Jak nový motor od Opelu jede? Přestože má stejný papírový výkon, v praxi nemá takový zátah jako 1,4 TSI od VW; pro dravější jízdu se musí více vytáčet a autu se ani nechce moc zrychlovat na dálnici na poslední dva rychlostní stupně "šestikvaltu".
O poznání živější je při zmáčknutí tlačítka Sport, které mu dodá dynamiku – jenže bohužel právě kvůli tomuhle tlačítku příplatkové výbavy musí být motor v normálním režimu utlumený. Pokud ovšem porovnání s konkurencí řidič nemá, bude se mu agregát docela líbit: netrpí turboefektem a oproti základní 1,4 (74 kW) poskytuje skutečně dynamičtější svezení. I běžná "čtrnáctka" samozřejmě pro normální pohon auta stačí, koneckonců má stejný výkon jako dřívější 1,6. Výkon té nové šestnáctistovky byl posílen na 85 kW a s kombinovanou spotřebou 6,3 litru to bude jistě volba spousty řidičů.
Ovšem pravý ďábel se skrývá pod označením 1,6 Turbo (132 kW). Není problém s ním i na trojku protočit kola, pravda, za odpovídající spotřebu kolem deseti litrů; při normální jízdě si vystačí se 7,5 litry naturalu na 100 kilometrů. Právě s ním a ve verzi Sport na větších kolech (19") se ukáže co nový podvozek umí. Nová zadní náprava skutečně funguje: zadek se mi podařilo na okruhu "ustřelit", až když jsem v šedesátikilometrové rychlosti vymetl s vypnutou stabilizací ESP pravoúhlou zatáčku; auto se zachovalo přesně podle očekávání a následný náznak smyku se dal snadno korigovat.
Za kolik astra bude?
Opel sebevědomě tvrdí, že jediným konkurentem pro něj je Volkswagen Golf, a tomu přizpůsobil i cenu – za startovní pětidveřovou 1,4 (74 kW) chce jen o stokorunu méně než kolega od volkswagenu, tedy 364 800 korun. V souladu se zvláštní tradicí značky však auto hned od začátku dostane "zaváděcí cenu", jež bude o 25 tisíc korun nižší, takže astru pořídíte za necelých 340 tisíc korun, a to včetně stabilizačního systému (ESP), klimatizace, 6 airbagů a autorádia. A prodej? Objednávky budou dealeři přijímat na přelomu listopadu a prosince, u prodejců budou auta v posledním měsíci tohoto roku. Oficiální prodej s reklamní kampaní se rozběhne od ledna 2010.
| Nový Opel Astra v číslech | |
| motory benzin | 1,4i (74 kW), 1,4T (103 kW), 1,6i (85 kW), 1,6 T (132 kW) |
| nafta (CDTi) | 1,3 (70 kW), 1,7 (81, 92 kW), 2,0 (118 kW) |
| délka/šířka/výška/rozvor | 4 419/1 810/1 510/2 690 mm |
| objem kufru | 380 l |
| základní cena | 339 900 Kč |
Předchůdkyně do důchodu nepatří
Abychom mohli lépe porovnat nastupující novou generaci Opelu Astra s tou současnou, půjčili jsme si z autocentra AAA Auto pro porovnání pět let starý hatchback s motorem 1.6 Twinport (proměnná délka sání) o výkonu 76 kW. Dostali jsme auto s robotizovanou převodovkou Easytronic a pouhými 44 tisíci kilometry (doloženými servisní knížkou). Na ni jsme si chvíli zvykali, ale po pár dnech si ji vcelku oblíbili.
Chová se podobně jako běžný automat, ale narozdíl od něj dokáže podřazovat a tedy brzdit motorem. Má také manuální mód, fungující hodně intuitivně - stačí do řadicí páky ťuknout směrem dopředu a přeřadí o stupeň nahoru; díky pružnému motoru není problém řadit třeba dvojku při 1200 otáčkách. Robot také bryskně podřazuje při předjíždění, nechá se vytočit až k pěti tisícům, pokud nesundáte nohu z plynu. Naopak si moc neumí poradit s poskakováním v kolonách. Jízda šnečím tempem je "trhaná".
Zpřevodování astry je příjemné - v dálničních 140 km/h točí jen asi 3100 otáček, o 1000 méně než šestnáctistovka v předchozí "géčkové" astře. Vnitřní hluk je tak velmi nízký, není ani nijak výrazně slyšet hluk odvalujících se pneumatik.
O tom, za kolik budete jezdit, rozhoduje v nejvyšší míře jízdní styl. Při poklidné jízdě po okreskách se dá spotřeba držet kolem šesti litrů na 100 kilometrů, když pak přijedete do města, vyšplhá o jeden a půl litru výše. Při razantnější jízdě se vyšplhala až na 7,7 litru.
Co se týče interiéru, je moderně řešený a kvalitně provedený, všude vládnou kvalitní měkčené plasty, jež nevrzají ani po pěti letech. Vpředu i vzadu je místa dost, přední sedačky jsou ovšem plošší, nemají výraznější boční vedení. Dají se zato velmi široce nastavovat, dokonce se dá naklopit jenom sedák, a tím lépe nastavit posez. Velmi příjemný je volant s optimálně tlustým věncem a s ovládáním audia a telefonu. Trochu vadí nedostatek odkládacích prostor, zvlášť ve srovnání s nejnovějším modelem astry - v téhle do dveří nenacpete ani půllitrovou lahev, do nové i 1,5litrovou.
Celé auto je robustní a solidně zpracované, prohlídka v servisu neukázala po pěti letech provozu žádné anomálie, díky malému počtu najetých kilometrů je podvozek bez vůlí. Nárazy tlumí dost dobře, ale kola 205/55 R16 si neumí dobře poradit s vyjetými kolejemi, v nichž auto docela dost plave.
Za pětiletý Opel Astra si autobazar AAA Auto říká 229 tisíc korun, což vypadá na první pohled jako docela dost, ale vůz je v nadstandardní výbavě - kromě automatu má třeba nastavitelný "inteligentní" podvozek, který tlačítkem Sport umí přitvrdit tlumiče, šestici airbagů, palubní počítač a další "extrabuřty". Cena běžných aster modelu H (od roku 2004) se jinak pohybuje už od 170 tisíc korun.
