Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

První jízda: nový Renault Mégane je skvěle vyvážený

aktualizováno 
Tohle auto vám sedne. Nový design všech renaultů je navíc tak povedený, že za současnými „rendlíky“ se otáčejí i ti, jimž „Francouz nesmí do baráku“. Kdyby měl nový mégane charakterizovat jediný přívlastek, bylo by to slovo „harmonický“.

Renault Mégane | foto: Roman Švidrnoch, MF DNES

Harmonický stroj

Takové totiž celé tohle auto je. Dobře se v něm sedí, příjemně se řídí a hezky tlumí nerovností. Přepracovaný a rozšířený podvozek (čtyři a pět centimetrů u předního a zadního rozchodu) s novými tlumiči a dorazy je jako šitý na české silnice. Kolo si bouchne jen na opravdu velkém a rychle projetém hrbolu, ale jinak se posádka o rozedraném asfaltu ani nedozví. I řízení má přesnou zpětnou vazbu, volant klade tužší odpor, což je fajn. A brzdy už nejsou jedovaté, jako dřív bývalo u renaultů zvykem, naopak, dají se velmi citlivě dávkovat.

Mégane tak výtečně plní svou roli pohodlného rodinného auta, pořád ovšem mluvíme o kompaktu, takže šířkou ani délkou interiéru se nijak nevymyká z hlavního proudu. Kombíková verze (premiéru má měla na autosalonu v Ženevě před dvěma týdny) bude tradičně pro Čechy mnohem zajímavější. Přece jen, 384 litrů u hatchbacku úplně nenadchne, byť konkurence nenabídne víc.

Jediné, co připomene starší renaulty, je řadicí páka, anachronicky veliká, s níž se „kvedlá“ po delších drahách, než je dnes zvykem. Tady stížnosti končí.

Celkem bude k mání desítka motorizací, půl na půl naftové a benzinové. Ty dieselové zahrnují oba nejprodávanější motory. Čtyřválce 1.5 dci ve dvou výkonových variantách, označených Energy dci 90 a 110 (číslo vždy u renaultů označuje počet koní), o výkonu 66 a 81 kW, druhý z nich je možné mít i s automatickou šestistupňovou převodovkou EDC. Nejsilnější 1.6 dci s označením Energy dCi 130 má 118 kW je vyhrazena sportovní verzi GT. A dobrá zpráva: všechny dieselové motory plní normu Euro 6 i bez použití močoviny k odlučování oxidů dusíku.

Renault Mégane

Pětice benzinových agregátů začíná na atmosferické šestnáctistovce SCe 115 (84 kW), pokračuje přes přeplňovanou 1.2 označenou Energy TCe 100 (74 kW) a její silnější verzi TCe 130 (97 kW) je opět možné mít i s automatem se šesti stupni. A pro verzi GT je k mání i agregát Energy TCe 205 se sedmistupňovým EDC (151 kW).

Během prvních novinářských jízd bylo možné se pořádně projet jen vrcholem naftové nabídky (kromě GT), turbodieselem Energy dci 110 o výkonu 81 kW. A svezení to bylo doslova parádní. Pomineme-li mírný turboefekt, který má naopak leckterý řidič kvůli pocitu odpichu rád, nemáme k projevu motoru žádné výhrady. Je pružný, „chytá“ se už od volnoběhu, vytáhne kopec i na čtyřku, ten dálniční klidně na šestku. Na autostrádním maximu točí 2 600 otáček, a uvnitř auta přitom vládne nadstandardní ticho. Naprosto uspokojila i spotřeba: průměrně si řekl o 5,3 litru při svižné jízdě, při klidné se dostal na snových 4,6 litru.

Moderní interiér

Může se hodit

Renault Megane

Renault Megane . Cena 250 000 Kč. Více vozů značky Renault na Automodul.cz.

Uvnitř méganu dýchá moderna v podobě pro renaulty už typického velkého tabletu. V testované verzi byla jeho větší vertikální varianta s úhlopříčkou 8,1" (v nižších výbavách lze mít horizontální sedmipalcový). Na velkém displeji řídíte všechny možné funkce včetně nastavení barevného průhledového head-up displeje (prvního v této třídě), promítajícího důležité údaje do zorného pole řidiče. Nastavit se dá barva vnitřního ambientního osvětlení, několik různých variant zobrazení tachometru.

Volit také můžete mezi pěti jízdními režimy díky systému Multi sense - od sportovního až po komfortní, což je mezi mainstreamovými kompaktními auty výjimečné. Nemění se sice nastavení tlumičů, ale jen mapování plynového pedálu a chování automatické dvouspojkové převodovky, také účinnost posilovače řízení a u verze GT i chování zadní nápravy four control, která natáčí zadní kola pro větší obratnost v zatáčkách.

Renault Mégane
Renault Mégane

Mégane má taky plnou nálož asistenčních systémů, jež automobilka skrývá pod souhrnnou zkratkou ADAS. To zahrnuje aktivní nouzové brzdění, adaptivní tempomat, varování před malým odstupem od jiných aut, rozpoznávání značek s možností uložení limitu do omezovače rychlosti, sledování slepého úhlu, varování před opuštěním jízdního pruhu, automatická dálková světla, parkovací senzory, zadní parkovací kameru a automatické parkování podélné i šikmé.

Fotogalerie

Jako u správného praktického auta se nezapomnělo na místo ve dveřích pro uložení velkých lahví s pitím, vedle ruční brzdy (jen elektronická, jak dnes už pomalu bývá zvykem) jsou držáky na kelímky s pitím. Loketní opěrka bohužel není výškově polohovatelná, takže loket jsem si neopřel.

Ovladače klimatizace jsou naštěstí ještě mechanické. Zvláštní ovšem je, že teploměr u renaultů mají nějak divně nakalibrován a není to záležitost jednoho vozu, stalo se mi to u několika modelů, naposledy u espacu a talismanu. Jednoduše: 22 stupňů na displeji je ve skutečnosti zima, komfort je 25 stupňů, což by mělo být správně už docela teplo. Dá se na to zvyknout, pak to není problém, jen to neodpovídá realitě.

Zdražení

Renaulty už nechtějí být levným zbožím, od toho má značka sesterskou Dacii. A tak ceník méganu začíná na 340 tisících (výbava Life s atmosférickou 1.6), což je stejná cena, za niž se prodává třeba Ford Focus či Peugeot 308 – ale například Opel Astra nebo Hyundai i30 jsou o 20 tisíc levnější. A testovaná 96kW 1.6 dci přijde přinejmenším na 510 tisíc korun, což také odpovídá spíše prémiové konkurenci. Koneckonců mégane je pěkné a dobře udělané auto se solidní základní výbavou, zahrnující vše potřebné včetně klimatizace, rádio s Bluetooth, tempomatu, LED diod pro denní svícení, palubního počítače a plné bezpečnostní výbavy se šesti airbagy. Dražší verze se prodávají už teď, na základní výbavy si musíme počkat až na začátek dubna.

Pro splašené tatíky

Mégane GT

Běžný mégane splní roli rodinného auta, pro rychlou jízdu splašených tatíků od rodin je tady verze GT, produkt divize Renault Sport. Zvenčí se pozná podle specifické přední masky a speciální modré barvy (jmenuje se Iron), zadního difuzoru, speciálních litých kol, volantu se sploštělým spodkem, a protože má GT vždy automat s pádly řazení pod ním, modrého prošití interiéru a sportovních sedadel s integrovanou opěrkou ve stylu skořepiny.

V sériové výbavě má také natáčení zadních kol FourControl. Funguje tak, že stokrát za vteřinu vyhodnocuje natočení předních kol a do určité hranice rychlosti (v režimu Comfort je to 60 km/h, v režimu Sport pak 80 km/h) natáčí zadní kola proti směru předních. Přesně na hraniční rychlosti se kola nenatáčejí vůbec, a nad ní se točí stejně s předními. Zajišťuje to lepší stabilitu při vyšších rychlostech a lepší manévrovatelnost v těch nízkých. Řídící jednotka, která má tohle všechno na starost, je umístěná u zadní nápravy, stejně jako aktivátor natáčení. Tolik teorie.

A praxe? Four control jsme v méganu ještě nevyzkoušeli, ale měli jsme příležitost jezdit modely Espace a Talisman, vybavenými týmž systémem. Zážitky to byly trochu rozporuplné: v espacu jsem měl divný pocit, když zadek “ustřeloval”, naopak v talismanu jsem natáčení vlastně ani nepozoroval, zato jsem si chválil, jak se velké auto krásně “skládá” do zatáček.





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.