Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Octavia má za sebou třicetitisícový test

  17:57aktualizováno  17:57
Během testu, ve kterém první vyrobená Škoda Octavia 1,8 SLX najela třicet tisíc kilometrů, se mladoboleslavská novinka projevila jako nepříliš střídmý vůz s velmi dobrými jízdními vlastnostmi. Během půl roku najela tolik, kolik průměrný český motorista za tři roky.

Na dnes už slavném automobilu, který redakce MF DNES vydražila za tři čtvrtě milionu korun na konto vozíčkářů Paraple, se během testu projevilo několik technických nedostatků, s nimiž si servis poradil během záručních oprav.

Nejzávažnější byla výměna sloupku řízení, kvůli kterému se přenášely vibrace na volant; ten řidiči při jízdě, namísto aby vůz klidně vedl, doslova masíroval ruce.

Zklamáním je nová škodovka pro ty, kteří očekávali hodně prostoru v jeho interiéru. Vpředu je sice místa pro řidiče i spolujezdce dost, ale pohodlím na zadních sedadlech Octavia zaostává za většinou svých konkurentů v nižší střední třídě.

Měření v Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), který na dlouhodobém testu spolupracoval, prokázalo, že pokud jde o místo na zadních sedadlech, je na tom dokonce lépe její sestra Felicie. Nabízeným místem, kterým Octavia dominuje mezi konkurencí, je naopak velmi rozměrný zavazadlový prostor.

Vůz jezdil kromě běžného silničního provozu v zimních i letních podmínkách také na mosteckém autodromu a na testovacím polygonu rakouského ÖAMTC; na obou se řidičům podařilo prověřit jízdní vlastnosti. Ty patří v nižší střední třídě ke špičkovým a jen málokterý jiný automobil se jim vyrovná. Chvála však platí pouze u ne zcela zatíženého vozu. Pokud se naloží zavazadlový prostor těžším nákladem a Octavia se zatíží pěti osobami, mizí špičkové jízdní vlastnosti a automobil se kolébá.

Místo ideálního držení stopy se pak řidič může dočkat přetáčivého smyku, čili záď vozu může ustřelit. Samostatnou kapitolou je spotřeba paliva. I přes náročné podmínky testu se totiž zdá dlouhodobá průměrná spotřeba 10,5 litru poněkud vysoká. V zimním období se Octavia poměřila na mosteckém autodromu se třemi svými konkurenty s obdobnými motory.

V Mostě byly sice kruté podmínky umocněny ledem a sněhem, ale přesto spotřeba 15,2 litru naturalu na sto kilometrů u Octavie vysoce překročila spotřeby konkurentů. Za stejné situace si nejúspornější ze čtveřice Opel Vectra vyžádal 12,9 litru naturalu na sto kilometrů. V běžném provozu pak řidiči Octavie zjistili, že s lehkou nohou se dá jet mezi osmi a devíti litry, běžná spotřeba při dynamické jízdě za dodržování povolených rychlostních limitů se pohybuje okolo deseti litrů.

Dravější řidiči s těžkou nohou se mohou i v běžném provozu dostat na dvanáctilitrovou spotřebu. Cílem dlouhodobého redakčního testu Octavie nebylo pouze dokonale vyzkoušet novinku, ale ověřit také, jak jsou servisy na její opravy připraveny. Ukázalo se, že v menších obcích je mnohde hodinová servisní sazba 200 korun, v Praze někde přesahuje i 450 korun.

NEJVÝKONNĚJŠÍ MOTOR JE VELMI ŽÍZNIVÝ
Dokáže Octavia s dvacetiventilovým čtyřválcem o objemu 1,8 litru z líhně automobilky Audi jet v průměru za 8,6 litru benzinu na sto kilometrů, jak tvrdí ve firemních prospektech mladoboleslavská Škoda? Nebo se spotřeba nemá šanci srovnat pod desetilitrovou hranici, jak se proslýchá v motoristických kruzích?

Při úvodním měření úplně syrového vozu, který měl najeto pouhých 600 kilometrů, v Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) na válcové zkušebně zjistili technici ústavu normovanou spotřebu v režimech 90 km/h/120 km/h/město ve výši 6,2/8,0/9,9 litru na sto kilometrů, což je o maličko více, než je zapsáno v technické dokumentaci.

Odborníci však už dlouho poukazovali na to, že norma 90/120/město je na hony vzdálená realitě, a tak se od letošního roku důsledně uplatňuje přísnější norma, hodnotící spotřebu vozů v přesně určených režimech "město", "mimo město" a "průměr". Podle této přísnější normy má Octavia spotřebovat 12,2/6,5/8,6 litru naturalu na sto kilometrů jízdy. Na dynamometru Schenck při závěrečném měření spotřeby v ÚVMV si vůz v těchto režimech řekl o 11,8/7,0/9,5 litru.

I když hodnoty nové normy lépe vystihují skutečnost a testovaný vůz se jim po ujetí třiceti tisíc kilometrů velmi těsně přiblížil, přesto stále jde více méně o fiktivní hodnoty. Spotřeba ve skutečném provozu, kde ji ovlivňuje celá řada okamžitých faktorů (zejména styl jízdy řidiče a zatížení vozu, ale i jeho technický stav a povětrnostní podmínky), leží většinou ještě o něco výše nad normovanými údaji.

Pro objektivnější posouzení spotřeby v závislosti na stylu jízdy a zatížení si testovací Octavia na jaře mnohokrát odkroužila asi dvěstěpadesátikilometrový okruh, který zahrnoval městské ulice, venkovské okresky i dlouhé kilometry dálnic. Její řidič jel nejdříve celkem svižně, ale co nejšetrněji, bez zbytečného vytáčení motoru na plný plyn. Podruhé pak dostal vůz do těla při razantní jízdě stylem "cihla na plynu", kdy si motor jenom málokdy mohl alespoň trochu vydechnout v plném nasazení.

Oba tyto režimy prodělala Octavia jednou obsazená pouze řidičem, podruhé tlačilo vůz do kolen navíc ještě 370 kilogramů ve formě pytlů s pískem a olovem, které simulovaly plné zatížení auta posádkou a nákladem. Podle očekávání byl rozdíl nejnižší a nejvyšší spotřeby velmi výrazný: jestliže při rozumné jízdě si motor prázdné Octavie řekl v průměru o 8,2 litru naturalu na sto kilometrů jízdy, při sportovní jízdě se spotřeba vyšplhala na 10,8 litru. V případě plně zatíženého vozu si motor při opatrnější jízdě řekl v průměru o 9,1 litru naturalu na každých sto kilometrů.

Horkokrevný řidič, spěchající na dovolenou s naloženým vozem, spotřebuje dokonce asi 12,3 litru benzinu na každých sto kilometrů, tedy o víc než tři litry na sto kilometrů více. Za uspořených přibližně deset minut musí divoký řidič zaplatit za navíc spotřebovaný benzin asi 70 korun na každých sto kilometrů jízdy.

CHYBĚJÍCÍ KILOWATTY SE NENAŠLY ANI V ZÁVĚRU
Už od prvních kilometrů za volantem testovací Octavie se jejím řidičům nezdál výkon motoru, který se jen poměrně pomalu a nepříliš ochotně roztáčel z nízkých obrátek. Podle zkušeností s podobnými vozy by 92 kW (125 k) mělo s vozem této velikosti hýbat podstatně důrazněji. Pochybnosti řidičů potvrdila úvodní návštěva v ÚVMV, kde namísto deklarovaných 92 kW naměřili jenom 86,3 kW výkonu.

S tímto faktem korespondovalo i slabší zrychlení - jestliže například návod k obsluze vozu uvádí zrychlení z klidu na rychlost 100 km/h za 10,5 sekundy, při nejlepším z několika výkonu sprintovala Octavia za 12,7 sekundy. Odborníci z ÚVMV odhadovali, že slabší výkony jsou zapříčiněny ještě syrovým motorem, který měl v době měření najeto pouhých 600 kilometrů.

I když se testovacím řidičům zdálo, že s přibývajícími kilometry se vůz uvolnil a motor jde rychleji do otáček, závěrečné proměření jasně ukázalo na ošidnost podobných subjektivních hodnocení: Chybějící kilowatty se v motoru nenašly, a tak celkem pochopitelně i znovu měřené zrychlení opět zůstalo poměrně výrazně pod udávanými hodnotami. V tomto ohledu dvacetiventilové srdce Octavie zklamalo. Citlivé přístroje techniků ÚVMV však potvrdily další tentokrát pozitivní - postřeh testovacích řidičů: Octavia se skutečně poměrně výrazně ztišila, její dřívější nepříjemně dunivý zvuk ustoupil do pozadí. Přesto zejména při sportovnější jízdě nepatří Octavia k nejtišším vozům, i když samozřejmě s rezervou plní předepsané limity.

BOHATÁ NABÍDKA MOTORŮ SE JEŠTĚ ROZŠÍŘÍ
Test spotřeby Octavie 1.8 v různých režimech potvrdil, že tato verze nebude patřit mezi nejúspornější vozy na tuzemských silnicích. Poněkud nešťastně naladěná osmnáctistovka se začíná výrazněji projevovat až někde u hranice čtyř tisíc otáček za minutu, což se zákonitě musí projevit na spotřebě.

Poměrně žíznivé osmnáctistovce, která se montuje i do vozů Audi a Volkswagen, mnohem více sluší turbodmychadlo, díky jehož kyslíkovému dopingu motor posílí o dalších téměř 20 kilowattů. Podle neoficiálních informací by se přeplňované motory 1.8 T/110 kW, vyráběné v maďarském závodě Audi, měly už brzy zabydlet i pod kapotami Octavií. Nic ale není zadarmo - labužníci musí počítat s tím, že za verzi s turbodmychadlem budou muset připlatit odhadem asi o třicet až čtyřicet tisíc korun více.

Zatímco Octavia s motorem 1.8/92 kW jen těžko zakrývá svůj vysoký benzinový apetyt, druhý extrémem je verze s přeplňovaným vznětovým motorem 1,9 TDI/66 kW. Kdo tomuto motoru promine jeho tvrdší chod a přece jenom zřetelnější vibrace, bude i při svižné jízdě odměněn spotřebou kolem šesti litrů nafty na sto kilometrů. A kdo se bude držet více při zdi, dokáže se bez větších problémů srovnat pod čtyři litry. Svými dynamickými parametry přitom naftová Octavia dokáže zahanbit i řadu benzinových konkurentů - podle údajů výrobce zrychluje vůz z klidu na 100 km/h za 13,8 sekundy.

Vznětové motory jsou u tuzemských motoristů v kursu, a tak není divu, že za verzi s čtyřválcem 1.9 TDI výrobce chce ve srovnatelné výbavě o čtyři tisíce méně než za nejvýkonnější model s motorem 1.8/92 kW. Při srovnávacích jízdách na brněnském autodromu příjemně překvapila Octavia se základním benzinovým motorem - osmiventilovým čtyřválcem o objemu 1,6 litru a výkonu 55 kW. I když nejvyšší rychlost této verze je o třicet kilometrů v hodině nižší než u nejsilnější verze 1.8/92 kW, na zatáčkovité trati s ní držela Octavie 1.6/55 kW krok více než statečně.

Už letitější agregát, který se montuje i do vozů řady Felicia, udivuje svým zátahem z nízkých otáček. Na rozdíl od moderních čtyřventilových motorů vysokých výkonů, který však řidič musí hledat většinou až za hranicí čtyř tisíc otáček, dokážou starší dvouventilové motory dávat vysoký výkon i točivý moment už ve výrazně nižších otáčkách. Kdo nechce vysloveně trhat rychlostní rekordy, nemusí se bát, že by šestnáctistovka dělala z velké Octavie nepříjemného lenocha.

ŽÍZEŇ MOTORU NESNÍŽIL ANI MAGNETICKÝ SPOŘIČ
Vyšší spotřebu testovací Octavie nesnížil ani "magnetický rezonátor Fuelmax", který se na čas zabydlel pod kapotou vozu. Drobné jednoduché zařízení, které za 2200 korun nabízí příbramská společnost ŠkodEX, slibuje čtvrtinovou úsporu paliva, výraznou redukci škodlivých emisí výfukových plynů a zvýšení výkonu motoru o deset procent.

Proměření v ÚVMV potvrdilo skeptické odhady odborníků, kteří se věnují vývoji spalovacích motorů: rezonátor Fuelmax ani v jednom z inzerovaných bodů nepřinesl žádný výrazný efekt. Řidič, kterému se zdá jeho spotřeba příliš vysoká, by místo investic do pochybných spořičů měl raději zajet s vozem do servisu a nechat zkontrolovat seřízení zapalovací a směšovací soustavy a prověřit, zda brzdy jeho vozu trvale nepřibrzďují. Především by se měl zamyslet nad svým stylem jízdy, zda až příliš často nedrží pedál plynu až u podlahy, aby vzápětí prudce brzdil před blížící se zatáčkou.

NALOŽENÝ KUFR OVLIVNÍ I JÍZDNÍ VLASTNOSTI
Octavia za několik měsíců svého působení na trhu získala věhlas díky svému mimořádně objemnému zavazadlovému prostoru. Kufr o objemu 528 litrů patří v této kategorii k absolutně největším. Velikostí kufru se s Octavií může měřit jenom několik málo konkurentů, mezi které patří například Renault Mégane Classic (kufr 510 litrů), VW Vento (500 litrů).

Jediný Seat Toledo se zavazadlovým prostorem o objemu 550 litrů Octavii překonává. Velmi objemný kufr může řidičům Octavie připravit i méně příjemné překvapení - při plném zatížení má totiž těžká záď s výraznými převisy karoserie citelnou tendenci k přetáčivým smykům, což bylo typické například pro starší škodovky s motorem vzadu.

Na výraznou změnu jízdních vlastností v souvislosti s naložením vozu upozornili i zkušební řidiči rakouského automotoklubu ÖAMTC, kteří na svém polygonu nedaleko Vídně testovací Octavii celý den doslova týrali, aby odhalili její slabiny. "Octavia je výjimečně vyvážený vůz. V zatáčkách se výborně kontroluje, nechová se záludně. Pro plné využití dobrého podvozku by potřebovala tužší tlumiče pérování," prohlásil po zdánlivě nekonečném proplétání se mezi kužely slalomové dráhy Ernest Loidl, jeden ze zkušených instruktorů ÖAMTC.

Za normálních okolností, tedy pokud není vůz naložený na samu hranici nosnosti, si však Octavia za odladění podvozku může podle mínění instruktorů ÖAMTC napsat jedničku. Tvrdé zacházení s testovací Octavií se kupodivu příliš neprojevilo na stavu tlumičů pérování. Při závěrečném měření v ÚVMV nenaměřili zkušební technici prakticky žádné snížení účinnosti u zadních tlumičů. U předních tlumičů poklesla jejich účinnost asi o 25 procent.

Podle použité metodiky měření firmy Monroe by teprve šedesátiprocentní snížení účinnosti bylo důvodem k důkladnému proměření tlumičů a zvážení, zda se už nenachýlil čas k jejich výměně.

NA SNĚHU SE PROJEVUJE CHVÁLYHODNÝ PODVOZEK
Redakční Škoda Octavia prodělala v zimním období náročnou zatěžkávací zkoušku společně ještě se třemi vybranými konkurenty při dvacetičtyřhodinovém kroužení po zasněženém a zledovatělém povrchu mosteckého autodromu.

Tam se sice projevila jako žíznivý bumbrlíček, ale zároveň prokázala své velmi dobré jízdní vlastnosti, které si pochvalovali nejen všichni přizvaní motorističtí novináři, ale také okruhový mistr Evropy v závodech tahačů Martin Koloc. "Se všemi ostatními vozy jsem se na této zledovatělé trati dostal až k hranici jejich možností, ale kdybych tuto hranici zkoušel dokonale nalézt u Octavie, mohl bych díky velmi velké rychlosti skončit pověšený na svodidlech," řekl v Mostě Koloc. Ten také odhalil poněkud mírné chvění volantu při přejíždění drobných nerovností, které se později v testu vystupňovalo až do té míry, že musel být vyměněn sloupek řízení.

Mezi porovnávanými vozy byl vedle Octavie Opel Vectra, Hyundai Lantra a Daewoo Espero. Motor testované Octavie se jevil v porovnání s vybranou konkurencí jako velké zklamání a dokonale táhl, až když se ručička otáčkoměru přehoupla přes čtyřtisícovou hranici. S tím také souvisí její poněkud vysoká spotřeba. Jestliže Opel Vectra si i za zcela extrémních podmínek na mosteckém autodromu vystačil se spotřebou 12,9 litru naturalu na sto kilometrů, o něco hůře na tom byl Hyundai Lantra se spotřebou 13,3 litru, Daewoo Espero si řeklo o 14,8 litru naturalu na sto kilometrů a Octavia zkonzumovala v průměru 15,2 litru benzinu na sto kilometrů.

Uvedené údaje sice vysoko překračují hodnoty udávané výrobcem, ale zcela odpovídají náročným klimatickým podmínkám a způsobu jízdy, kterým se na mosteckém autodromu jezdilo.

MÍSTA VZADU JE MÁLO
Jednou z největších slabin Octavie je skromný prostor pro cestující na zadních sedadlech. I když do délky Octavia narostla o poznání více než většina konkurentů v její třídě, místem na zadních sedadlech - zejména prostorem pro kolena - za svými soupeři zaostává, a překonává ji dokonce i její podstatně menší sestra Felicia. Prokázalo to měření v ÚVMV pomocí speciální figuríny.

Spolu s Octavií se do zkušebny ÚVMV podívalo sedm dalších vozů: Seat Toledo, sedany Nissan Almera, Renault Mégane Classic, Opel Astra a Vectra, Mazda 323 a Fiat Brava. Při srovnatelné poloze předních sedadel naměřili technici v Octavii u vzadu sedící figuríny vzdálenost od středu kolena k zadní stěně opěradla řidiče pouhých 65 milimetrů. Felicia se mohla pochlubit rovnou stovkou milimetrů, nejlépe na tom byly vozy Renault Mégane a Opel Astra se 110 milimetry.

I když mezi Octavií a nejlepšími vozy v její třídě byl naměřen rozdíl pouze necelých pěti centimetrů, právě v oblasti kolen je každý centimetr nesmírně cenný. O třídu výš stojící Opel Vectra jasně ukazuje, v čem tkví nebezpečí přirovnávání Octavie ke stejně dlouhým vozům. Vectra je totiž ještě o čtyři centimetry kratší než Octavia, přesto uvnitř nabízí podstatně více místa.

Tajemství tohoto úspěchu tkví v dlouhém rozvoru, tedy vzdálenosti předních a zadních kol - rozvor Vectry činí 264 centimetrů, zatímco Octavia má při srovnatelné délce rozvor jenom 251 centimetrů. Kdo přistupuje k Octavii s chladnou hlavou, ušetří si zbytečné rozčarování. V dobách, kdy nová Octavia byla ještě tvrdě střežená za branami zkušeben a testovacích okruhů, čekala už netrpělivá veřejnost na avizovaný "velký vůz".

Co se vnějších rozměrů týká, je Škoda skutečně velkým vozem. Její rozvor ji však jednoznačně řadí do nižší střední třídy mezi vozy jako Seat Toledo, VW Vento, Opel Astra, Deawoo Nexia, Ford Escort... Jedině tak je správné se na Octavii dívat, porovnávat a hodnotit.

15 000 KM: VÝMĚNA SLOUPKU ŘÍZENÍ
Kdo si vzpomene na to, jak před pěti lety dával škodovku do autorizovaného servisu a auto přejímal pracovník v umaštěných montérkách, dnes žasne nad kravatou přejímacího technika a pěkným interiérem autosalonu. Za dobrým pocitem z moderních servisů Škoda však zatím pokulhává neprofesionalita některých techniků, kteří se dosud nevypořádali s moderní počítačovou technikou a s jinými požadavky na přístup k zákazníkům.

Při první servisní prohlídce, ke které se musí Octavia dostavit po patnácti tisících kilometrů, redakce požadovala odstranění citelné vůle v řízení. Autorizovaný servis po konzultaci s výrobcem reklamaci uznal jako oprávněnou a do Octavie putoval nový sloupek řízení. Závada se totiž netýkala pouze redakčního vozu, ale i další asi tisícovky Octavií vyrobených v úplně první sérii do konce roku 1996.

U dalších vozů už automobilka upravila sloupek řízení a problém zmizel. K dalším reklamovaným závadám patřilo uvolněné těsnění okna pravých zadních dveří, špatně upevněná krycí lišta pod sedadlem spolujezdce a drnčící kolík zámku u dveří spolujezdce. Tyto drobné závady, které lze přisoudit přetrvávajícímu nedokonalému dílenskému zpracování, ale i rozjezdu výroby Octavie, kdy k podobným problémům dochází i u jiných automobilek, servis odstranil.

První trhliny se však projevily v zásobování servisů náhradními díly. Při testování vozu na mosteckém okruhu zažila redakční Octavia svou první nehodu a řekla si o nový spodní díl předního spoileru a vložky do podběhů. Po objednání vložek v servisu trvalo jejich dodání celý měsíc.

30 000 KM: DOSLOUŽIL KULOVÝ ČEP NÁPRAVY
Při druhé servisní prohlídce na třiceti tisících kilometrech redakce poukazovala na podivně a nevyzpytatelně se chovající centrální zamykání, které hlavně při zamykání zámkem u zavazadlového prostoru občas selhávalo. Větší závadou bylo klepání ozývající se z místa zavěšení pravého předního kola.

Nepříjemné zvuky se objevily už po ujetí asi dvaceti tisíc kilometrů a s přibývajícími kilometry narůstaly. Ještě před pravidelnou třicetitisícovou prohlídkou prohlédl Octavii soukromý opravář, který konstatoval, že jeden kulový čep dosloužil a potřebuje výměnu. Autorizovaný ABO servis Škoda z pražské Jateční ulice však po prohlídce vozu usoudil, že čep výměnu nepotřebuje. Zavěšení kola pracovník servisu pouze promazal a tvrdil, že klepání tak odstranil.

Nepříjemné zvuky opravdu zmizely, ale jen na prvních pár set kilometrů. Poté se klepot vrátil v ještě intenzivnější podobě než před promazáním. Octavia, která již mezitím začala sloužit i jiným než testovacím účelům, strašila řidiče intenzivním klepáním při každém rozjezdu a při přejezdu sebemenších terénních nerovností. Když potom redakce reklamovala špatně provedenou opravu, zažila nepříjemné překvapení.

Ačkoliv se automobilka Škoda pyšní tím, že je schopna dodat díly servisům do 48 hodin, kulový čep servis do dvou dnů nedostal. Protože navíc servis v následujícím týdnu zavřel své brány kvůli dovolené, musí Octavia v současné době stále jezdit s vysloužilým kulovým čepem. Dovolená v uvedeném servisu trvala celé tři týdny.

JEN JEDEN SERVIS NABÍDL, CO MĚL
Se servisní sítí zahrnující více než dvě stovky poboček nemá Škoda na tuzemském trhu konkurenci. Moderní servisy jsou prošpikované počítačovou technikou, více než polovina servisů je on-line systémem propojena s centrálním skladem v Mladé Boleslavi. Nemá-li servis nějaký díl na svém skladě, má možnost ihned zjistit, zda je díl připraven v Boleslavi.

Továrna rozváží vyžádané díly v týdenních, měsíčních, ale i dvoudenních cyklech. Osmačtyřicetihodinová dodávka je určena záručním opravám, za příplatek ji však může využít kterýkoliv zákazník. Každý i ten sebemenší úkon servisního mechanika automobilka rozfázovala na jednotlivé minuty, což například pomáhá při předběžném stanovení ceny opravy.

Řidič Octavie s pošramoceným blatníkem navštívil více než dvacítku servisů Škoda po celé republice a zjistil, že valná většina přejímacích techniků se s klávesnicí počítače a s ceníky servisních úkonů dosud nespřátelila. Předběžnou cenu namísto přesného stanovení stříleli technici od boku a jen málokdo nabídl urychlené objednání náhradního dílu z mladoboleslavského skladu.

Redakční posádka požadovala výměnu předního blatníku, čelního skla a lakování zpětného zrcátka. Jen technik z olomouckého servisu Auto Hlaváček bez řečí usedl k počítači a asi po patnácti minutách potenciálním zákazníkům předal list papíru vytištěný počítačem, na kterém byla na korunu přesně stanovená cena za díly i práci. Nutno připomenout, že nešlo o objednání opravy, ale že redaktoři požadovali jen předběžnou informaci o opravě. Ve svých závazných opravárenských normách stanovila Škoda cenu za výměnu blatníku na něco málo přes hodinu práce.

Hodinové sazby se liší podle velikosti města, ve kterém servis sídlí. V menších městech si může servis říct o 250 korun, v Brně a Praze nejsou výjimkou čtyř až pětisetkorunové sazby. Nicméně odhad ceny výměny blatníku se pohyboval od pěti set do tisíce korun, čímž někdy i dvojnásobně převyšoval ceny závazných norem.

OCTAVII LÉPE OPRAVOVAT VE ZNAČKOVÉM SERVISU
Během testu se Octavia objevila i v několika neautorizovaných neboli garážových servisech. Opraváři si většinou na karosářskou opravu Octavie troufali, hlavním lákadlem pro řadového zákazníka může být nižší hodinová sazba, kterou si opraváři za práci účtují. Věc má však dva háčky.

Neautorizované servisy se neřídí podle mladoboleslavských závazných norem, takže mohou tvrdit, že jim výměna blatníku trvá několik hodin, a cena za práci pak převýší cenu ve Škoda servisu. Druhým problematickým momentem může být případná reklamace auta v záruce. Karoserie Octavie je pod zárukou proti prorezivění celých deset let.

Stejně jako u všech ostatních záruk na auto je i tato záruka uznána za oprávněnou jen za předpokladu, že opravy probíhaly u autorizovaných servisů. Reklamaci prorezivělého plechu třeba po devíti letech provozu pak Škoda kvůli nejasnostem okolo výměny dílů nemusí uznat. Po koupi nové škodovky se proto vyplatí přečíst si nejen návod k obsluze, ale i servisní knížku, kde jsou všechny informace o zárukách uvedeny.

MALÁ SOUČÁSTKA NADĚLALA PROBLÉMY
V samém závěru redakčního testu Octavie došlo k závadě, která Octavii zcela ochromila. Ráfky kol z lehkých slitin totiž před dotěrnými nenechavci chrání sada bezpečnostních šroubů. Ty je schopen povolit jen speciální nástavec, který se vsouvá do běžného klíče na kola.

Dvakrát za sebou však odborníci z pneuservisu a v druhém případě z Ústavu pro výzkum motorových vozidel při sundávání kol speciální vložku strhli, aniž postupovali jinak než u jiných typů šroubů. Poté vždy nastalo horentní shánění nové vložky, což ani v Praze, kde je největší množství servisů, nebylo nejrychlejší. Auto mezitím buď stálo bez kol a čekalo na novou součástku, nebo jezdilo s tím rizikem, že v případě defektu nepůjde sundat píchlou pneumatiku.

Štěstí však nebylo zcela na straně redaktorů a samozřejmě k defektu došlo. Pak nezbývalo než Octavii odstavit a co nejintenzivněji shánět novou součástku. Vložku pak dostali k posouzení odborníci z Českého vysokého učení technického, kteří zjistili, že ke vzniku závady určitě přispělo i špatné tepelné zpracování materiálu, z něhož byla vložka vyrobena.

OCTAVIA NENÍ CENOVÝM TRHÁKEM VE SVÉ TŘÍDĚ
Octavia se sice z důvodu neustálého značného převisu poptávky nad nabídkou nemusí příliš obávat konkurence, ale už zdaleka není ve své kategorii takovým cenovým trhákem, jakým je její sestřička Felicie mezi malými vozy. Se základní cenou 335 700 korun převyšuje například cenu vozu Kia Sephia a dá se porovnávat s cenami Opelu Astra, Nissanu Almera či Fiatu Brava.

Proto je celkem překvapivé nedávné prohlášení předsedy představenstva mladoboleslavské automobilky Vratislava Kulhánka, že se dá očekávat mírné zvýšení ceny Octavií. V takovém případě by se už zákazníci mohli s mnohem lehčím srdcem rozhodovat, zda si pořídí tuzemský, nebo zahraniční vůz, a také náskok Octavie před konkurencí na tuzemském trhu by se mohl zmenšit.

V prvním pololetí letošního roku bylo v ČR prodáno 8226 Octavií, přičemž druhou příčku v nižší střední třídě obsadil Renault Mégane s 2317 vozy a třetí Ford Escort s 2219 vozy. V porovnání s konkurencí působí Škoda Octavia dojmem velice robustního vozu velkých vnějších rozměrů, ale s poněkud menším prostorem uvnitř. Například proti Škodě Felicia je Octavia o 66 centimetrů delší, ale prostorem uvnitř a zvláště na zadních sedadlech je menší.

Naopak kladem je velký zavazadlový prostor, který svým objemem trumfnou o 22 litrů pouze zavazadlové prostory automobilů VW Vento a Seat Toledo. Konečně si u Octavie může motorista volit z velkého množství motorů, stejně tak jako u většiny předních automobilek. Zájemci s poněkud chudší kapsou zřejmě sáhnou po nejlevnějším modelu s motorem 1,6 MPi o výkonu 55 kW. K dynamické jízdě poslouží nejlépe motor o objemu 1,8 litru s pětiventilovou technikou (92 kW), který však není svou spotřebou paliva stvořen pro spořivé řidiče.

Těm bude naopak vyhovovat nejspíše úsporný koncernový VW motor 1,9 TDI, který patří k nejlepším ve své kategorii, což se ovšem o benzinové osmnáctistovce v testovaném voze nedá říci ani náhodou.

PARAMETRY OCTAVIE 1.8 SLX V DLOUHODOBÉM TESTU

Údaj

Před startem testu

Po skončení testu

Údaj výrobce

Výkon motoru (kW) 

86,3 

86,8

92

Spotřeba paliva (l/100 km) *

11,8/7,0/9,5

12,2/6,9/8,9

12,2/6,5/8,6

Nejvyšší rychlost (km/h) **

181,5

180,6

201

Zrychlení 0-100 km/h (s) 

13,0

13,1

10,9

Elastické zrychlení 60-100 km/h (s)  na 4. rychlostní stupeň ***

11,6

11,5

9,9

Elastické zrychlení 60-100 km/h (s)
na 5. rychlostní stupeň

15,8

15,9 

14

Vnitřní hluk na předních sedadlech
(dB(A))

75,0

73,0

-

Vnitřní hluk na zadních sedadlech
(db(A))  

75,0

73,5

-

Poznámka:
* měřeno podle nové směrnice EHS 93/116 v režimech město/mimo město/průměr
** Měřeno po rozjezdu 2000 m, vůz v měřeném úseku ještě zrychloval
*** Při tzv. elastickém zrychlení se vůz rozjíždí z dané rychlosti s trvale zařazeným rychlostním stupněm

Pramen: ÚSTAV PRO VÝZKUM MOTOROVÝCH VOZIDEL Praha



 

Octavia na mosteckém polygonu, kde proběhla jedna z prvních náročných zkoušek

Odborníci z ÚVMV dodali dlouhodobému testu punc nezávislosti

Přístrojová deska nevzbuzuje u majitelů octavií nadšení

Speciální figuríny simulovaly zatížení vozu cestujícími na zadních sedadlech

Prostorný zavazadlový prostor udělá každému majiteli octavie radost

Motor pružný, ale žíznivý

Autoři:




Nejčtenější

Škoda Fabia 1.2 TSI 63 kW
Jaká je Škoda Fabia 1.2 TSI?

Podívali jsme se na zoubek ojeté Fabii s motorizací 1.2 TSI o výkonu 63 kW ve výbavě SPORT. Na co si dát pozor a kam se auto hodí?  celý článek

Ferrari F40
Jízda s Ferrari F40 je životní zážitek. Nejlepší auto světa slaví 30 let

Ferrari F40, jedno z nejslavnějších aut historie, se představilo právě před třiceti lety, v létě 1987. S perlou, která má cenu desítek milionů, jsme se svezli...  celý článek

Studie Škoda Vision E se na autosalonu ve Frankfurtu představí v upravené...
Škoda bude vyrábět svůj elektrovůz v Česku, nesmí být moc drahý

Mladoboleslavská automobilka chystá na autosalon ve Frankfurtu nečekané překvapení. Představí totiž facelift vozu, který zatím v podstatě neexistuje. Škoda se...  celý článek

Angela Merkelová ve čtvrtek vystoupila ve Spolkovém sněmu (27. dubna 2017)
Merkelová je naštvaná na německé automobilky

Německá kancléřka Angela Merkelová je naštvaná a rozčilená na německé automobilky. Důvodem je způsob, jakým automobilový průmysl využil mezer v pravidlech,...  celý článek

Předání nového auta v pražském autosalonu Seat.
Nákupem auta placení teprve začíná a peníze se kutálí, i když nejezdíte

Kolik vlastně ten komfort mít před domem nebo v garáži auto stojí? Leasingové firmy na to mají celá oddělení. I vy si to můžete zkusit aspoň přibližně...  celý článek

Další z rubriky

Citroën C5
Tip bazarového šmejdila je Citroën C5: za málo peněz, hodně muziky

Citroën C5 druhé generace zaujme atraktivním designem i vyhlášeným hydropneumatickým pérováním. Navíc můžete mít pod kapotou oblíbený naftový dvoulitr HDi. A...  celý článek

Veteránský závod Sachsen Classic 2017
OBRAZEM: Smečka škodovek ozdobila veteránský závod u českých hranic

Ne rychlost, ale pravidelnost a přesnost rozhodují o vítězích veteránských setinových rally. Například je třeba ujet 150 metrů za 15 sekund. V druhé půlce...  celý článek

Rekonstrukce rally čtyřkolky Renault 12 Sinpar
VIDEO: Závodní kombík Renaultu znovu ožil

Před čtyřiceti lety, v lednu 1977, zvítězil s vozem Renault 12 Sinpar Jean-Claude Briavoine v rallye Abidžan - Nice. Letos byla dokončena důkladná rekonstrukce...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.