Plusy a minusyPLUSY: respekt budící vzhled, vyspělá technika, nabídka ojetin, i přes vysokou hmotnost zcela dostatečná dynamika většiny verzí, může mít až 12válec, bezproblémový pneumatický podvozek, překvapivé terénní dovednosti, opětovný prodej MINUSY: vysoké servisní náklady, značná hmotnost, jízdně zcela tupé chování, motor 3.6 VR6 je v takovém voze nedůstojný a navíc má s hmotností co dělat, omezený vnitřní prostor |
Až do příjezdu Q7 se mnozí primárně zajímali o VW Touareg. Audi Q7 je co do rozměrů ještě mohutnější, než byl původní touareg. Za volantem se ale budete možná cítit trochu stísněně. Důvodem je nepříliš zdařile obestavěná plocha v kombinaci s mohutnou palubní deskou spolu s dveřními výplněmi. Bohatá výbava u ojetých kusů také nemusí být pravidlem. Jak je u Audi zvykem, za vše se připlácí.
Náhradní dílyAUDI Q7 3.0 TDI (CASA)
|
Ocelový a těžký
Na rozdíl od vlajkové lodě A8 nepoužili konstruktéři na tavbu Q7 hliník, nýbrž ocel. Hliník sice přítomen je, leč pouze šest procent z celkové hmotnosti. Z něj je vyrobena kapota motoru a také výztuha předního nárazníku. Koncepce podvozku se na první pohled téměř neliší od VW Touareg a Porsche Cayenne minulé generace. Vpředu je použit lichoběžník z hliníkové slitiny, vzadu víceprvkový závěs, jehož ramena jsou v závislosti na tom či onom z hliníku, případně z oceli. Odolnost podvozku je veskrze slušná, neboť vše je masivně provedeno, jistě i s ohledem na možné využití vozu mimo zpevněné cesty.
Fergusson kontra TorsenAudi Q7 je standardně osazeno stálým pohonem všech kol. Za převodovkou je umístěn transfer s řetězovým převodem, který pohání paralelní hřídel k přední nápravě. Až doteď je to shodné s původním touaregem/cayennem. Odlišně je ovšem provedeno rozdělování točivého momentu. Zatímco VW a Porsche sází na čelní mezinápravový diferenciál, uzavíraný lamelovou, elektromotoricky ovládanou uzávěrkou, zůstali konstruktéři Q7 věrni u této značky obvyklému diferenciálu typu Torsen, citlivému na rozdíly momentů. V základním uspořádání je hnací síla dělena v poměru 42 : 58 s preferencí zadní nápravy. |
Podobně jako zmíněná dvojice vozů, byl a je také Q7 nabízen ve dvou verzích podvozku. Modely s méně výkonnými motory mají vinuté pružiny a konvenční tlumiče. V jejich případě za příplatek či standardně u vyšších verzí Audi nabídlo sofistikovaný pneumatický podvozek. U něj jsou pružiny nahrazeny měchy, v nichž je uložen speciální tlumič s plynule proměnnou tuhostí CDC (Continously Damping Control). V první generaci touaregu a cayennu proslulo vzduchové odpružení rozličnými a často i draze řešitelnými závadami. Jejich spektrum sahalo od zadírajících se kompresorů přes různé snímače a akční členy až po zmíněné porézní měchy.
Vzduchu se nebojte
Pro Q7 byl však systém původem od Continentalu modifikován s cílem eliminovat zmíněné problémy, takže v současnosti již nejde o slabinu vozu. Spíše přednost, neboť možnost čtyř různých světlých výšek karoserie plus jednu, umožňující snížit zadní část o 45 mm za předpokladu, že vozidlo stojí, jistě řada uživatelů Q7 ocení. Rovněž komfort odpružení je s tímto systémem hmatatelně lepší než při použití konvenčního, ocelového podvozku.
Jaký motor vybratDoporučujeme: 3.0 V6 TDI (171, 176 kW). S tímto motorem seženete Q7 nejčastěji. Po dynamické stránce vozu plně dostačuje, je kultivovaný a tichý. Spotřeba paliva je sice vyšší než u domácí (tedy bavorské) konkurence, ale ne zase o tolik. Vyhněte se verzi s ADBlue plnící Euro6. |
V rámci modernizace v roce 2009 vůz prodělal optické retuše. Původní zážehové motory 3.6 VR6 FSI a 4.2 V8 FSI vypadly z nabídky o rok později a byly nahrazeny novým kompresorovým 3.0 TFSI ve dvou výkonových verzích.
Dieselová klasika
Pokud bychom měli vybrat motor, který je v Q7 nejpopulárnější, tak by to byl jednoznačně 3.0 V6 TDI. Během života Q7 se pod kapotou vystřídalo několik výkonových verzí. Z hlediska konstrukčního se důležitá změna odehrála v roce 2010. Od té doby je 3.0 TDI V6 o 25 kg lehčí než dříve. Dosáhlo se toho jednak ztenčením stěn klikové skříně a jednak modifikací pohonu rozvodů. Ty zůstaly i nadále ze strany převodovky, avšak dřívější čtveřice řetězů v kombinaci s ozubeným řemenem pohánějící vysokotlaké čerpadlo byla nahrazena pouze dvěma.
V rámci zvyklostí příjemně jezdící motor však dokáže občas i potrápit. Třeba chladič recirkulace výfukových plynů EGR se stává po čase porézní, tudíž se ztrácí chladicí kapalina.
Pokud je třeba vyměnit pouze jej spolu s těsněním, vyjde to ve značkovém servisu na únosných 7 000 Kč.
Neřešení tohoto problému s tím, že budete čas od času dolévat, ale může vyústit až ve zničení filtru pevných částic. A to si pak připravte 100 000 Kč!
ČASTÉ ZÁVADYTekoucí chladič EGR: Motor 3.0 V6 TDI, ztrácí se chladicí kapalina. Jeho výměna vyjde na 7 000 Kč. |