Je to taková evropská „Amerika“. Velká, houpavá a klidná, která svou sílu nenuceně ukrývá. Vezmu za studenou kliku z poctivého kovu a otevřu dveře. Sice trochu zavržou, ale to ke čtyřicetiletému autu patří. Usadím se do měkoučkých křesel bez výrazného tvarování, ale prošívané polštáře obalí zadek podobně jako babiččin starý gauč.
Uvnitř je commodore pocitově úžasně prostorný. Moderní auta s obestavěnými kabinami mají možná víc centimetrů, ale v bohatě prosklené kabině commodoru vám přesná čísla přijdou malicherná.
Parádně měkký podvozek při jízdě s plavnou suverenitou vyžehlí kanál i retardér. I nejpohodlnější auta dneška mají podvozky našponované na přitvrzených pružinách. Můžou za to bezpečnostní testy, které nutí ladiče přitvrzovat i tam, kde to po nich nechceme. Je to prostě bezpečnější. Pravda, vyhýbací manévr obrovitého těla na houbově měkoučkém podvozku by asi commodore nezvládl.
Aby nedošlo k mýlce, i na tom úžasně měkkém a hezky pérujícím podvozku je jízda jistá. I když samozřejmě zakroucená okreska nebude nejoblíbenějším rejdištěm. Auto skvěle drží směr hlavně díky dobře nastavené geometrii náprav.
Řízení má sice hodně dlouhý převod, takže v ostré zatáčce hodně přehmatáváte, ale je pevné, jisté a skvěle cítíte, co se s předními koly děje. Řidič uvyklý na odtažitost moderních aut je ohromen. Už třeba tím, jak přirozeně se přední kola a s nimi i obrovitý volant s tenoulinkým věncem vracejí do přímého směru. To uvolněná geometrie přední nápravy dnešních aut, nastavená na co nejmenší valivý odpor a opotřebení pneumatik, nedělá.
Toto je opravdový let nad silnicí. Commodore se za jízdy houpe do všech stran, ale není to na mořskou nemoc. Je to uklidňující majestát, takže ani nemáte potřebu šlapat na plyn.
K té královsky nenucené jízdě samozřejmě patří víc než čtyřválec. Šestiválec uložený podélně pod kapotou velikosti kulečníkového stolu je tady ideál, ale dnes nás o takové motory připravuje downsizing.
Místo turba a přímého vstřiku má řadový šestiválec commodoru charakter. Má 115 koní. To dnes nabídne zuřivý moderní tříválec polovičního objemu přeplňovaný turbem, jenže žádný tak podmanivě nepřede a rozhodně nemá tak sametový běh.
Dvoustupňový automat řadí plynule. Chvíli po rozjezdu sice ucítíte lehký ráz, ale to čtyřicetiletému autu rádi odpustíte. S přirozenou silou velkoobjemového motoru je to uhrančivá kombinace. Otáčkoměr nepotřebujete (ani není na palubovce), na ševelení po prošlápnutí plynu naváže tlumený mechanický jekot.
Loket opřete frajersky z okýnka, nasadíte blažený výraz a ladně prosvištíte kolem kavárny. Lehké zhoupnutí odpředu dozadu při dobrždění na semaforu si užíváte a shovívavě se usmějete na vykuleného frajera, který z nejnovějšího opelu zkoumá váš královský koráb.
Rozjezd je pak plavně nenucený. Rozměrná karoserie se pohybuje s nečekanou lehkostí a jediné, co majestát commodoru naruší, je sem tam vrzající silentblok na zadní tuhé nápravě.
Vystoupíte a zabouchnete dveře. Kovová masa jemně zaklapne, ale není to plechové zadunění jako u dnešních aut. Spíše slyšíte poctivé a festovní klapnutí. Auto se při tom zhoupne.
Commodore potřebuje šestiválce
Commodore A vycházel z Opelu Record C a představil se v roce 1967. Oproti němu se lišil jen pár estetickými změnami, které z něj dělaly fajnovější zboží. Zaměření na nóbl klientelu zdůrazňoval commodore motory, vždy to byly šestiválce. Kromě ladného kupátka byly k mání i dvou a čtyřdveřový sedan. Lepší aerodynamika kupé verze zvyšovala oproti ostatním karosářským provedením maximálku o pět kilometrů v hodině.
Kupé s ladnou splývavou zádí typu fastback připomínala americké svalovce (muscle car). I proto na něj dnes letí milovníci klasických „Amerik“. Z ceníku se commodore odporoučel v roce 1972.
Řadový 115koňový dvouapůllitr osazený karburátorem mohl kromě manuální čtyřstupňové převodovky dostat také dvoustupňový automat Powerglide. Později se zvedal výkon a objem šestiválce až na 150 koní.
Commodore A, jak se první generaci modelu říká, je dnes vzácné zboží. V Česku není podle všeho k mání ani jeden. Známý německý autoinzertní server mobile.de jich nabízí necelých třicet. Opravdu pěkné kousky stojí aspoň deset tisíc eur (asi 280 tisíc korun). Kousek na fotografiích, který je v bezvadném stavu, je z depozitáře Opelu. Jako jedni z mála jsme měli jedinečnou příležitost se v něm svézt po Rüsselsheimu.
