Automobilky se chystají na příchod normy Euro 6, kterou budou muset nové vozy plnit od roku 2014. Proto (a také v zájmu snižování spotřeby) se automobilka Opel rozhodla v následujících letech výrazně obměnit paletu motorů a převodovek.
Do roku 2016 má Opel uvést na trh tři zcela nové rodiny motorů, ve kterých se objeví celkem 13 nových pohonných jednotek. Přijdou také tři nové převodovky. To znamená, že do roku 2016 obmění 80 procent portfolia motorů a 20 procent nabídky převodovek. V obou těchto oblastech se chce německá značka kromě snižování spotřeby a emisí soustředit především na snížení hlučnosti, vibrací a zlepšení hladkosti chodu.
To se týká už nové sestavy čtyřválců 1,6 litru. Jde o zbrusu nový turbodiesel 1.6 CDTI a zážehový přeplňovaný motor 1.6 SIDI, který je výrazně přepracovanou verzí stávající šestnáctistovky. Motory, které budou k mání v několika výkonových úrovních, jsou také důkazem toho, že Opel chce snížit počet platforem motorů asi na polovinu oproti současnému stavu. Do roku 2020 chce také snížit emise v průměru o 27 procent.
Úplně nový turbodiesel
Agregát 1.6 CDTI je pro Opel velmi důležitý. Jde totiž o úplně novou jednotku, kterou si vyvinul zcela sám ve vývojovém centru v Turíně. Ačkoli by se vzhledem k místě vzniku mohlo zdát, že na poli vznětových motorů pokračuje spolupráce s Fiatem, není tomu tak. Motor 1.6 CDTI je vyvinutý pro globální použití napříč koncernem GM a vozy Opel jsou pro něj tím hlavním uplatněním.
Ve srovnání s dosud používanými motory 1.7 CDTI od Isuzu nebo šestnáctistovkou od Fiatu nezůstal kámen na kameni. Konstrukce je nově celohliníková, jen vložky válců jsou pro větší trvanlivost ocelové. Rozvody jsou řešeny řetězem namísto řemenu, kvůli snížení torzních kmitů je pohon přesunutý na stranu setrvačníku. To je trvanlivější a spolehlivější řešení, jen v případě nutného servisního zákroku podstatně problematičtější.
Motor má také celou řadu technických novinek pro zvýšení účinnosti. Například vodní pumpa je odpojitelná, takže se motor po nastartování rychleji zahřeje na provozní teplotu. Olejové čerpadlo může přepínat mezi dvěma stupni výkonu, takže ve chvíli, kdy není potřeba tak intenzivní mazání, motor opět šetří energií. Zajímavostí je ostřik spodních stran pístů olejem, ke kterému dochází v případě potřeby zvýšené úrovně chlazení. A mimochodem, pro dosažení co nejnižší hlučnosti a úrovně vibrací jsou tu rovnou čtyři vyvažovací hřídele.
Opel si také vyvinul novou vlastní řídící jednotku a v souvislosti s ní má patentováno 150 nových funkcí. Vstřikovače Denso jsou schopny pracovat s tlakem až 2 000 barů a přes jejich osm vstřikovacích otvorů může dojít ke vstřiku až desetkrát během jednoho cyklu. O správné dávkování se starají i senzory, které sledují průběh spalování a dávkování tomu přizpůsobují.
Líné převalování v nízkých otáčkách
Motor se bude dodávat ve výkonových verzích 74 a 100 kW. Chystá se i varianta s dvojicí turbodmychadel, která přinese ještě vyšší výkon. My jsme na krátkém okruhu v okolí testovacího centra Opelu v německém Dudenhofenu mohli pod kapotou MPV Zafira vyzkoušet 100 kW verzi s variabilní geometrií turbodmychadla, která se začíná prodávat jako první.
Motor vzhledem k výkonu 100 kW a především točivému momentu 320 Nm slibuje solidní dynamiku, ale pocitově je realita trochu horší než očekávání. Na vině jsou těžké převody, jejichž úkolem je především snižovat spotřebu. Ty dovolují motoru pracovat v opravdu nízkých otáčkách. Například při stokilometrové rychlosti točí motor na šestku pouze 1 750 otáček za minutu, což je stále pod hranicí maxima točivého momentu. To přichází ve dvou tisících otáčkách.
Nečekejte kopanec jako u slavných motorů TDI, ale ve dvou tisících otáčkách motor přeci jen trochu ožije. Na dálnici tak má motor i na šestku dostatek síly a ochotu zrychlovat, síla motoru je tu citelnější. Šestnáctistovka CDTI má ovšem silnou stránku i jinde. I přes intenzivní snahu o zklidnění běhu a snížení hlučnosti se sice nepodařilo úplně odstranit typický zvukový projev dieselů, ale motor se opravdu zdá být tišší a klidnější než většina konkurentů.
Navíc jako by téměř neznal podtáčení. Zcela klidně se nechá za běžného provozu točit i jen lehce nad hranicí volnoběhu, jedenáct set otáček mu vůbec nevadí. Motor se v takové chvíli necuká a nezdá se, že by trpěl. Pochopitelně, sešlápnutí plynového pedálu v tu chvíli nevyvolá vlastně vůbec žádnou reakci, snad kromě větší úrovně dunění, která se ozve jakoby zpovzdálí.
Ke zrychlení je potřeba být opravdu trpělivý, nebo řadit. Ostatně, to je výhodnější i z ekonomického hlediska. Líné povalování v nízkých otáčkách palivo výrazně šetří, jakákoli snaha o zrychlování z tohoto pásma je ovšem pouze mrháním naftou. Šestnáctistovka CDTI svým charakterem vyhoví především klidným řidičům, kteří se ovšem neštítí práce s řadicí pákou. Při rozjezdu je zase kvůli převodům nutné přidat trochu více plynu, než by se zdálo, jinak má motor tendenci zhasínat.
Při správném způsobu používání by se měl odvděčit opravdu příznivou spotřebou paliva. V Zafiře Tourer ve specifikaci, ve které jsme ji testovali, by měl motor spotřebovat v průměru pouze 4,1 litru paliva na 100 kilometrů. To je ovšem laboratorní údaj, realita z provozu bude o něco výš.
Do zafiry bude kromě nafty nutné tankovat i močovinu, selektivní katalytická redukce je pro splnění nových emisních norem pro větší a těžší auta nutností. Menší auta (dokonce i astra) si vystačí s konstrukčně levnějším řešením se zachytáváním oxidů dusíku (Lean NOx Trap). Samozřejmostí je i filtr pevných částic.
Benzín s přímým vstřikem
I benzínová přeplňovaná šestnáctistovka je motorem spíše pro klidné řidiče a to navzdory výkonu 147 kW. Motor 1.6 SIDI není zcela nový, je to vlastně jen výrazněji přepracovaná současná šestnáctistovka turbo.
Hlavní novinkou je aplikace přímého vstřikování, díky kterému mohlo dojít oproti původnímu agregátu k výraznému zvýšení kompresního poměru. Je zajímavé, že dvě výkonnostní verze motoru Eco Turbo se 125 kW a Performance Turbo se 147 kW se částečně liší i konstrukčně. Slabší jednotka má kompresní poměr 10,5 : 1, silnější 9,5 : 1. Rozdílná jsou i použitá turbodmychadla. Výsledkem je kromě výkonového rozdílu i točivý moment 280 Nm u slabší a 300 Nm u silnější verze. To jsou hodnoty, které se blíží přeplňovaným vznětovým motorům a čtyřválec Opel je tímto unikátní.
Dalším jedinečným znakem je dvojice vyvažovacích hřídelí, které vylepšují kultivovanost motoru. Celkově patří tato šestnáctistovka k opravdu klidným a zvukově příjemným motorům. Po nastartování o ní téměř nevíme, při rozjezdu je velmi klidná a opět si podobně jako diesel nechá líbit i hodně nízké otáčky. Tentokrát se přitom dočkáme i sice neochotného, ale alespoň nějakého zrychlování při sešlápnutí plynového pedálu.
Opět trochu těžší převody a i vcelku vysoká hmotnost astry mírně krotí skutečný potenciál motoru. Rozhodně jsme se za volantem necítili jako v autě se dvěma stovkami koní.
Na druhou stranu šestnáctistovce dech nedochází. Na dálnici nebude mít problém se udržet v levém pruhu, jen bychom očekávali trochu sportovnější projev. Zvukově to přitom není vůbec špatné. I ve vyšších otáčkách a zatíženích zůstává motor výborně utlumen a zvuk je příjemně sytý.
Motor řidiče nenutí k žádné divoké jízdě, což celkově přispěje k příznivé spotřebě paliva. Ta by měla ve srovnání s předchozí přeplňovanou šestnáctistovkou klesnout. Při kombinaci rozumně nastavené ceny a solidního výkonu by pro auta velikosti astry a insignie mohlo jít o ideální pohonnou jednotku.
