Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Československý génius, který oblékal Rolls-Royce i Bugatti

aktualizováno 
Letos uplynulo 50 let od úmrtí karosářské legendy a génia Oldřicha Uhlíka. Ve své karosárně oblékal podvozky nejen československých automobilek, ale i takových značek, jakými byly Bugatti, Hispano Suiza nebo Rolls-Royce.

Bugatti 46 jako mistrovské karosářské dílo dílny Oldřicha Uhlíka | foto: Sbírka autora, Radek Folprecht,  Technet.cz

Začátky karosáře Uhlíka

Rok 1888 plynul v malé obci Vrbno u severočeských Loun svým poklidným tempem. Jednou z mála událostí, v tomto případě navíc radostnou, bylo narození miminka manželům Uhlíkovým. Chlapečkovi, již svému pátému potomkovi, dali jméno Oldřich.

Kdo byl kolář

Kolář, někde také koloděj nebo nápravník, byl řemeslník vyrábějící ze dřeva vozy a kočáry. Třešničkou na dortu byla loukoťová kola k těmto vozům. Kromě kolových dopravních prostředků byly výrobní náplní kolářské dílny například sáně, různé zemědělské nářadí a později třeba i lyže. Kolář musel úzce kooperovat s kovářem, a tak bývala tato dvě řemesla často sdružena ve společném cechu.

Jeho otec Štěpán Uhlík byl kolářem a rodina provozovala tuto živnost již přes dvě staletí. Je celkem logické, že i Oldřich se vyučil stejnému řemeslu, když měl doma k dispozici všechny potřebné výrobní prostředky i edukační kapacity.

Jak se v té době běžně praktikovalo, po vyučení odešel Oldřich Uhlík na jaře roku 1906 na vandr čili získávat zkušenosti ve světě mimo rodný kraj. V létě se pak objevil v Praze, po Vídni nejvýznamnějším městě Rakousko-Uherské monarchie. Zde se nechával zaměstnávat u výrobců kočárů a nabíral cenné zkušenosti.

Záhy se mu však dostalo do rukou několik zahraničních tištěných magazínů s obrázky automobilů. Byl jimi vyloženě nadšen a jeho touhy se začaly nadále ubírat od vozů tažených koňmi k těm se spalovacím motorem.

Když pak v období 1908 - 1909 studoval státní mistrovskou školu v oboru kolář v Kašperských Horách (tehdy se městu, obývanému převážně německy mluvícími občany, říkalo Bergenreichenstein), pracoval cvičně při praktické výuce mimo jiné na své první automobilové karoserii, tehdy ještě celodřevěné. Tu však na rozdíl od úspěšného studia nestihl dokončit.

V roli nadaného zaměstnance

Po škole zamířil do Vídně, kde se nechal zaměstnat u prvního vídeňského karosáře a dvorního dodavatele Antona Armbrustera. Zde se již plně věnoval automobilové karosařině. Do profesní dráhy mu zasáhla účast na jakési české slavnosti. I když to bylo mimo pracovní dobu, byl nacionalistickým Vídeňákem propuštěn. V metropoli monarchie stihl ještě jedno krátké angažmá, konkrétně v karosárně pana Bláhy. Ale už na podzim 1909 se vrátil zpět domů.

Karosářská legenda Oldřich Uhlík

Karosářská legenda Oldřich Uhlík

Firma Laurin & Klement se stala jeho působištěm od 31. ledna 1910. V karosárně mladoboleslavské automobilky si přišel na své, jak z hlediska zkušeností, tak formou finančních odměn za provedenou práci.

Mladá Boleslav sice Uhlíkovi nabízela stabilitu, ale ten raději odešel v roce 1912 do Paříže získávat nové zkušenosti. Zde si prošel karosárnami Wetzl a Belvallette. Dále jeho plány směřovaly na ostrovní království. Přes kanál La Manche se však už kvůli blíže nespecifikovaným žaludečním problémům nedostal a v roce 1913 se opět vrátil do české kotliny, a rovnou do Prahy.

V Praze už koketoval s myšlenkou založit si vlastní karosárnu. V tomto rozletu mu však udělala čáru přes rozpočet právě začínající Velká válka. Během nasazení na východní frontě byl raněn, ale nakonec to dobře dopadlo a do té doby největší jatka v dějinách lidstva přežil v relativně dobrém stavu. Počátkem léta 1920 sice ještě nastoupil na místo ředitele dnes už neznámé pražské karosárny Kačer-Andras, ale založení vlastní firmy bylo už jen otázkou času (a samozřejmě peněz).

Karosa téměř zapomenutá

Socialistickou Karosu a její autobusy zná téměř každý. Méně lidí už ale ví, že podnik tohoto názvu založili v roce 1921 Oldřich Uhlík a jeho dva společníci, pánové Viktorín a Žemlička. Karosa vznikla jako montovaná stavba na pronajaté parcele v pražských Holešovicích.

Karosa poválečná

Národní podnik Karosa, tradiční výrobce autobusů v socialistickém Československu, vznikl znárodněním vysokomýtské Sodomkovy karosárny. Jméno Sodomka v názvu podniku překáželo, a tak soudruzi použili označení Karosa bývalé Uhlíkovy firmy, která ostatně byla do nového národního podniku také začleněna. Pro zajímavost dodejme, že Karosa Vysoké Mýto nevyráběla jen Autobusy, ale také například obytné přívěsy W 4 Dingo s nadčasovým designem Otakara Diblíka.

První zakázkou byla závodní karoserie, kterou si na podvozek Austro-Daimler nechal postavit místní papírový magnát Hugo Urban Emmerich. Ten se chtěl s vozem zúčastnit termínově se blížícího závodu v Karlových Varech. Na práci zbývaly pouhé dva týdny, což se může zdát jako dostatečné. Musíme si však uvědomit, že dřevo, tehdy hojně používaný materiál karosářů, si vyžadovalo mezi operacemi technologické prodlevy.

Uhlík by však nebyl Uhlíkem, kdyby to nestihl. Dílo se podařilo a pan továrník nešetřil chválou, když o tom vyprávěl svým známým, obchodním partnerům a v neposlední řadě kamarádům ze startovního pole automobilových závodů.

Karosa se tak vzápětí dostala do povědomí motoristů a zakázky se jen hrnuly. I zmiňovaný první zákazník firmy si nechal od Uhlíka později vyrobit další vozy, nejen závodní, takže s prací musel být nadmíru spokojen. Vedle továrníků se mezi zákazníky řadilo i mnoho známých osobností, jmenujme alespoň Elišku Junkovou. Ale nevznikaly zde automobily jenom pro reprezentaci a zábavu, náplní výrobního programu byly též užitkové nástavby.

Fotogalerie

Když už nebyl ze stavebně dispozičního hlediska v Holešovicích prostor k dalšímu růstu firmy, prodal Uhlík svůj podíl v Karose společníkům a založil si na zelené louce ve Strašnicích podnik nový.

Nová karosárna

“Nová karosárna O. Uhlík, továrna karoserií Praha-Strašnice“, tak se celým jménem nazývala nová moderní karosárna Oldřicha Uhlíka realizovaná v roce 1927. Podnik měl samozřejmě na čem stavět. Teď nemluvíme o té parcele, ale o zkušenostech a dlouholeté praxi majitele a jeho zaměstnanců, z nichž většina přešla právě z Holešovic. A jestli jsme psali, že do holešovické Karosy se zákazníci jenom hrnuli, tak na nový podnik ve Strašnicích pořádali doslova ataky.

Tuzemské karosárny

V meziválečném Československu bylo vedeno kolem třech stovek karosářů. Většina z nich se však zabývala pouze opravami karoserií, případně drobnými doplňkovými pracemi v oboru. Ale i tak zde působily řádově desítky karosářů a karosáren zhotovujících celé karoserie dle svých návrhů. Mnohé z nich, hlavně ty menší dílny, jsou dnes již dávno zapomenuty. V povědomí zůstávají vesměs lídři v oboru, jakými byli například Sodomka ve Vysokém Mýtě, Uhlík nebo Jech v Praze, Brožík v Plzni či Petera ve Vrchlabí.

Řada pražských podnikatelů, bohatí němečtí továrníci z Reichenbergu (Liberce) a okolních krajů, tuzemská šlechta, nové elity našeho kulturního života, ti všichni tvořili jednu množinu zákazníků Uhlíkovy karosárny. Ale protože ještě více než luxusní variace osobních automobilů pro nejbohatší klientelu a závodní speciály pro dobrodruhy jsou potřeba vozy užitkové, byla zde i druhá množina zákazníků tvořená autodopravci, živnostníky a státními a městskými subjekty, jako jsou třeba komunální podniky.

Velký objem výroby tak tvořily autobusy na šasi nákladních vozů, dodávky a valníky pro živnostníky zhotovované z relativně levných osobních vozů a třeba také sanitky.

Nemá cenu vypisovat seznam všech variací opouštějících bránu Uhlíkovy karosárny. Zmiňme alespoň aerodynamické kupé na podvozku malé aerovky pro Otakara Nimshause, který se s ní plánoval zúčastnit závodu 1000 mil československých v roce 1934. 

Karoserii tohoto závodního speciálu zhotovili u Uhlíka dle návrhu Josefa Voříška, významného designéra firmy Aero. Mnohem honosněji pak vypadal dlouhý elegantní roadster Praga Lady herečky Lídy Baarové. A stejně jako předchozí aerovku můžete díky renovaci také tuto pragovku při troše štěstí spatřit i dnes. 

Zajímavá je expediční Tatra 72 doktora přírodních věd Jiřího Bauma a jeho manželky Růženy. Její obytná nástavba je opět dílem Uhlíkovým. Expediční tatru a několik málo dalších kreací si můžete ostatně prohlédnout ve fotogalerii.

Karosárna Uhlík vyrobila obytnou nástavbu na expediční Tatru 72 manželů Jiřího a Růženy Baumových.

Karosárna Uhlík vyrobila obytnou nástavbu na expediční Tatru 72 manželů Jiřího a Růženy Baumových.

Zanedlouho přišla německá okupace, během níž byla fajnová práce rychle omezována až pozastavena zcela. Nikdo neměl mnoho chuti objednávat si pěkný nový vůz, nehledě na to, že v čase „vše pro frontu“ by to bylo bráno přinejmenším jako provokace. Činnost podniku se musela chtě nechtě podřídit momentální moci.

Nedozpívaná labutí píseň

Půl roku po osvobození republiky v roce 1945 byly znárodněny velké podniky. Uhlíkova karosárna byla tedy tohoto kroku ušetřena. Prozatím.

Ještě předtím, za války, když byla firma direktivně zapojena do válečné výroby třetí říše, podílela se mimo jiné na subdodávkách pro letecký průmysl, a tím získala zkušenosti se zpracováním duralových plechů. Tyto zkušenosti byly s úspěchem využity při návrhu karoserie pro sporťáky britské značky Healey. Soutěže se účastnila také firma Sodomka z Vysokého Mýta.

Vítězem se však stal pražský Uhlík s návrhem hliníkové karoserie. Na jejím prototypu začali ve Strašnicích pracovat koncem roku 1947. Plánován byl kontrakt na dvě stovky karosérií s výhledem další spolupráce.

Healey s hliníkovou karosérií od Uhlíka z roku 1948

Healey s hliníkovou karosérií od Uhlíka z roku 1948

Přišel však únor 1948 a to byla pro Uhlíkovu karosárnu, tak jak se dosud prezentovala, konečná. Smlouva s automobilkou Healey padla a krásný finální prototyp byl předán objednateli do Velké Británie. Bylo to poslední excelentní dílo karosárny, která neměla šanci vypořádat se s únorovou bouří a následnými časy.

Nějaký čas se potom plnil stranický úkol ve formě karosování velkých osobních automobilů Škoda Superb pro Ministerstvo vnitra. A pak už to byly pouze nástavby na nákladní vozy. V roce 1954 se stal podnik na základě vládního rozhodnutí součástí Automobilových závodů Klementa Gottwalda (což nebylo nic jiného než přejmenovaná Pragovka). Deset let vyráběli skříně legendárních vozů Praga V3S a jejich silničních sestřiček Praga S5T, pak zde byla výroba karoserií definitivně ukončena.

A co se stalo s Oldřichem Uhlíkem?

Zakladatel firmy byl vyhnán ze svého působiště a s rodinou i ze svého domova (jejich byt se totiž nacházel v administrativní budově karosárny). Na podzim 1949 byl zatčen a deportován do pracovního tábora. Po třech měsících byl vzhledem ke svému věku propuštěn. Nikde ho však nesměli zaměstnat v jeho oboru. Po pár letech byl donucen odstěhovat se na sever k České Kamenici. Zemřel s podlomeným zdravím 13. srpna 1964, necelé dva měsíce poté, co skončila výroba karoserií v jeho bývalém podniku.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.