Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

S novým motorem pro Formuli 1 se vyvíjí také extra benzin

aktualizováno 
Speciály Formule 1 se s obyčejným benzinem nespokojí. Palivo se šije na míru dané evoluci motoru. Úloha chemiků je v dnešním světě F1 velmi důležitá. Experti v laboratoři například dokáží analýzou oleje třeba odhalit vadnou součástku.

Mobilní laboratoř Shell pro analýzu paliva při závodech F1 | foto: Luděk Vokáč, iDNES.cz

V rámci akce Ferrari Racing Days, která se konala na maďarském okruhu Hungaroring, jsme mohli nahlédnout i do zákulisí kuchyně Formule 1. Experti společnosti Shell nám poodhalili, jak vznikají paliva a maziva pro nejnáročnější motoristickou disciplínu.

Formule 1 je hodně složitá disciplína, ve které hraje roli mnoho drobných detailů. Drtivá většina z nich zůstává zraku běžného fanouška skryta. To může být i případ paliv a maziv, jejichž vývoj a příprava je přitom velmi složitou disciplínou.

Fotogalerie

Experti Shellu prozradili, že benzín se ladí speciálně pro danou specifikaci motoru. „Nový typ paliva vzniká třeba několik měsíců, vývoj probíhá současně s vývojem motoru. Současně se zkouší třeba dvě nebo tři různá složení, určí se, které se ubírá nejlepším směrem a to se následně optimalizuje právě na danou specifikaci agregátu,“ prozradil pro iDNES.cz Mike Evans, šéf vývoje paliv pro F1 u Shellu. Zároveň prý už firma pracuje i na palivu pro další sezonu, které opět bude optimalizované pro nový motor Ferrari. Právě pro Scuderii je Shell dvorním dodavatelem paliv a maziv.

Může se hodit

Hledáte nový nebo ojetý vůz? Vybírejte z bohaté nabídky osobních aut k prodeji na Automodul.cz.

Jaké konkrétní úpravy během sezony i mezi nimi dodavatel paliva dělá, nechce Evans prozrazovat. „Právě to je ta oblast, do které investujeme obrovské peníze. Na druhou stranu se mnoho výsledků z našeho vývoje promítá i do vývoje paliv pro silniční použití. S našimi poznatky z F1 se tak zákazníci mohou setkat především v palivech Shell V-Power Nitro+,” vysvětluje Evans. Tvrzení, že běžná paliva pro každodenní použití jsou podobná těm závodním, přitom není jen obyčejným marketingovým trikem, jak bývá obvyklé.

Pravidla F1 totiž vyžadují, aby palivo používané pro závodění bylo z hlediska složek téměř totožné s tím pro běžné použití. Společných je až 99 % složek, liší se pouze jejich koncentrace. Rozdíl je v tomto případě dán tím, že u paliva pro F1 je vyžadován co nejvyšší výkon a některé další specifické parametry, které umožní energii paliva efektivně využít a které by v každodenní praxi nehrály tak zásadní roli. Samozřejmě hraje roli i cena jednotlivých složek, některá speciální aditiva mohou být extrémně drahá, a proto se s nimi v sériové produkci nesetkáme nebo se využívají jen v omezeném množství.

Mobilní laboratoř Shell pro analýzu paliva při závodech F1

Navíc, v praxi nemusí být rozdíly mezi palivy na první pohled tak jasné. Oficiálně nám to nikdo nepotvrdí, ale šušká se, že když kdysi zkusili ve Fioranu natankovat právě silniční Shell V-Power Nitro+ do monopostu Ferrari, auto s ním dosáhlo vyšší maximální rychlosti na rovince, než se speciálním závodním palivem.

Ani to opět nemusí být marketingový trik, historka totiž zmiňuje jen malý střípek skládačky. Se sériovým palivem například nemusel být motor schopen tak rychle nabírat otáčky, což mohlo auto zpomalovat na výjezdu z pomalých zatáček, sériové palivo by také například závodní motor mohl spálit rychleji, než to závodní, takže by monopostu před koncem závodu benzín došel. „Bez problémů můžete závodní palivo natankovat do svého vozu a naopak do závodního motoru lze natankovat běžné silniční palivo,“ potvrzuje alespoň „nezávadnost“ záměny paliv Andreas Dreier, který vede Shell Trackside Laboratory, mobilní laboratoř, která slouží během závodních víkendů jako analytická základna dodavatele paliva.

Týmy F1 a jejich dodavatelé paliva

Mercedes – Petronas
Ferrari – Shell
Williams – Petrobras
Red Bull – Total
Lotus – Total
Toro Rosso – Cepsa
McLaren – ExxonMobil
Force India – Petronas
Sauber – Shell
Marussia – Shell

Na co se vývoj paliv soustředí dnes, ukazuje Mike Evans na příkladu rozdílů mezi benziny pro staré osmiválcové nebo dokonce desetiválcové atmosférické formulové motory oproti současným přeplňovaným. „Pravidla pro paliva zůstala v podstatě stejná, FIA je s nástupem turbomotorů neměnila. Ale složení je trochu jiné kvůli vlastnostem motorů. Staré desetiválce dosahovaly velmi vysokých otáček, a tak bylo nutné zajistit velmi rychlé odpaření paliva, dnes naopak kvůli omezení na 100 kilogramů na závod požadujeme co největší energetickou hustotu a kvůli vysokým tlakům maximální odolnost paliva vůči klepání, tedy nežádoucím samozápalům paliva,“ vysvětluje Evans.

Současné palivo Shell pro Ferrari tak má vyšší oktanové číslo než palivo pro agregáty používané před před rokem 2014. Palivo pro F1 je specifické i v porovnání s ostatními špičkovými motoristickými disciplínami. Například v Le Mans a celé závodní sérii FIA WEC je palivo optimalizováno tak, aby neupřednostňovalo některou z konstrukcí agregátu, Shell se snaží dosáhnout určité energetické rovnosti všech vozů. Pro WEC je firma výhradním dodavatelem. Je potřeba zajistit i konkurenceschopnost benzinu a nafty.

Pro Formuli 1 může Shell palivo vyvíjet téměř neomezeně. „Bylo by možné mít speciální palivo pro každý okruh. My se ovšem touto cestou nevydáváme, snažíme se co nejlépe sladit palivo a motor a získat maximum z tohoto spojení,“ vysvětluje Andreas Dreier s tím, že za sezónu vystřídá firma asi čtyři nebo pět specifikací paliva. Vývoj pro každý závod by nejspíš byl velmi náročný a to z mnoha důvodů.

Nové palivo je totiž potřeba otestovat jak v motoru (musí projít testem životnosti na 5 000 kilometrů), tak je nutné projít schvalovacími procesy FIA. Teprve benzín, který má certifikaci od federace, může být nasazen v závodě. Sebemenší změna ve složení znamená nutnost nové certifikace.

FIA podrobí každé nové palivo testům a vytvoří si jakýsi otisk, který jasně charakterizuje složení dané verze. Během závodních víkendů pak FIA palivo testuje a pokud se jeho otisk neshoduje, může následovat diskvalifikace týmu. Proto se dodavatelé paliva maximálně soustředí na to, aby udrželi kvalitu paliva a během závodního víkendu neustále testují vzorky, aby měli jistotu, že nedošlo třeba k nějaké kontaminaci benzínu. Shell během závodního víkendu ve své pojízdné laboratoři otestuje 30 – 40 vzorků benzinu. V grafu, který vzejde z analýzy paliva, jsou povoleny jen neznatelné odchylky. „Podíly jednotlivých složek se nesmí lišit o více než jedno jediné procento,“ vysvětluje Dreier. Pravidla ovšem počítají s tím, že různé složky paliva se mohou různě odpařovat a že po hodině a půl závodu tak palivo v nádrži nemusí specifikaci zcela odpovídat. Ale určitě nesmí dojít k tomu, že by se v palivu objevila nějaká složka, která v něm při certifikaci nebyla.

Mobilní laboratoř Shell pro analýzu paliva při závodech F1

Analýza oleje

V laboratoři Shellu také během závodů F1 analyzují oleje. I jejich vývoj je nesmírná alchymie, největší zajímavostí je ovšem to, co lze vyčíst z analýzy oleje vypuštěného z motoru. Ta totiž odhalí opravdovou kondici motoru. Pokud někde dochází k většímu opotřebení, projeví se to na znečištění oleje. Například konkrétní obsah kovových šupin pak pomůže inženýrům Ferrari určit, ze které součásti abraze pocházejí a mohou například tento díl vyměnit. „Pokud například najdeme v oleji vyšší obsah zinku, nahlásíme to inženýrům Ferrari. A ti už ví, která součástka je ze zinku vyrobena a mohou se na ni zaměřit,“ vysvětluje Dreier.

Analýza oleje může již dlouho před selháním dané části odhalit, že je s ní něco v nepořádku. V krajním případě tak třeba právě rozbor maziva ukáže nutnost vyměnit celý motor nebo převodovku, ačkoli se agregát jeví být na první pohled v pořádku.

Podobné informace mají od svých dodavatelů samozřejmě všechny týmy Formule 1. Jejich dodavatelé jsou ovšem různí. Týmy, které využívají motory Ferrari, například zásobuje palivy a mazivy Shell samotná maranellská stáj. Pro Mercedes je dlouhodobým partnerem koncern Petronas, firma ale jeho palivo svým odběratelům nijak nenutí. Williams proto například začal budovat vztah s konkurenčním koncernem Petrobras a doufá, že právě skrze toto odlišení dovede vylepšit svůj výkon více, než kdyby odebíral stejné palivo jako Mercedes.

McLaren například dlouhodobě spolupracuje s petrolejářským koncernem ExxonMobil, partnerství trvající už dvacet let teď přešlo i do nové éry, kdy je dodavatelem motorů japonská Honda. Tradičním dodavatelem paliva pro Red Bull je Total.







Hlavní zprávy

Peugeot 301 1,6 16v
Peugeot 301 1,6 16v

r.v. 2014, naj. 89 256 km, benzín
229 900 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.