Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Pětiválcům je 40 let. Slavný diesel pro Mercedes stavěl dnešní vůdce VW

aktualizováno 
Před čtyřiceti lety, v červenci roku 1974, představil Mercedes světu první sériový pětiválec. Šlo o vznětový motor OM 617 s objemem tři litry. Zajímavostí je, že na konstrukci motoru se tehdy podílel Ferdinand Piëch, pozdější šéf koncernu VW. Piëch pak zavedl pětiválce třeba u Audi.

Mercedes Benz 240D 3.0 | foto: Mercedes Benz

Významné výročí pětiválcového dieselu od Mercedesu v sobě skrývá více souvislostí, než se na první pohled zdá. Motor OM 617 se v roce 1974 objevil pod kapotou tehdejšího předchůdce dnešní řady E, v modelu 240 D 3.0 série W115, u nás přezdívaného žralok.

Fotogalerie

Mercedes už tehdy platil za průkopníka na poli vznětových motorů. Prvním sériovým osobním autem s dieselem byl před druhou světovou válkou typ 260 D řady W138. Tehdy šlo o čtyřválec s objemem 2,6 litru a výkonem pouhých 33 kW. Z tohoto motoru později Mercedes vycházel, ale na počátku sedmdesátých let přestával výkonový potenciál motoru stačit, a tak padlo rozhodnutí vytvořit větší agregát.

Snadná cesta

Jako konstrukční základ pro motor OM 617 byl použit čtyřválec řady OM 616 s objemem 2,4 litru. Řadový pětiválec tehdy vznikl v podstatě přidáním pátého válce k tomu čtvrtému (objem jednoho válce je tu shodný – 0,6 litru). Na pětiválec jako takový ovšem nepadla volba jen tak náhodou, přestože s tímto typem motorů dosud neměl nikdo téměř žádné praktické zkušenosti. Třílitrový vznětový motor byl totiž prvním na světě vyráběným sériovým automobilovým pětiválcem.

Proč pětiválce

Pět válců je poměrně netypická sestava, přesto se dovedla prosadit. V dnešní době downsizingu jsou možná pětiválce trochu na ústupu, ale některé jejich výhody by z nich mohly udělat zajímavou prémiovou alternativu. Oproti čtyřválcům se vyznačují hladším chodem a také mají vcelku charakteristický zvukový projev. Důvodů, proč stavět motor s pěti válci v řadě, je však více. V dnešní době modulárních motorů je jednodušší přidat válec ke čtyřválci než vytvářet vidlicový šestiválec zcela odlišné koncepce. Pětiválce jsou stále poměrně kompaktní a lehké motory, oproti šestiválcům jsou pochopitelně konstrukčně jednodušší a výrobně levnější. Vcelku bez problémů se vejdou pod kapotu napříč, a tak je lze snadno použít ve vozech kompaktní třídy.

Proč se tak stalo zrovna před čtyřiceti lety a v tomto případě? Důvod je celkem prostý. V těchto dobách ještě nebylo nijak běžné vstřikování paliva, o přípravu směsi se u benzínových (zážehových) motorů v drtivé většině staral karburátor. Jeho fungování přitom bylo u pětiválců problematické. Z důvodu velkého rozdílu délky sacího potrubí mezi prostředním a krajním válcem docházelo u pětiválců k nerovnoměrným dodávkám paliva. To dovedlo vyřešit až zavedení spolehlivě fungujících systémů vstřikování paliva.

U vznětového motoru ovšem nikdy takový problém s dodávkou paliva neexistoval. I agregát OM 617 využívá starý předkomůrkový princip, ten je však stejně dobře funkční bez ohledu na počet válců. A tak když chtěli u Mercedesu snadno získat větší a výkonnější vznětový motor, možnost přidat jeden namísto dvou válců ke stávajícímu agregátu se jevila jako nejsnazší a nejekonomičtější. Pod kapotu „žraloka“ by se také (řadový) šestiválec nejspíš nevešel a kvůli tehdy pro diesel v podstatě nutné celolitinové konstrukci by byl příliš těžký.

Nezničitelná legenda

Vznikl tak jeden z nejlegendárnějších dieselů světa. Dodnes je motor OM 617 považován za jeden z nejspolehlivějších automobilových agregátů všech dob. Pravdou je, že na motoru s litinovým blokem i hlavou válců se toho moc pokazit nemůže, právě kvůli jeho jednoduché konstrukci. OM 617 je doslova k neutahání a příběhy o nájezdech milionů kilometrů nejsou v jeho případě nijak vzácné. To vše navzdory jeho skromnému výkonu, první verze dosahovala z objemu 3 005 kubických centimetrů výkonu pouhých 59 kW (80 koní) a točivého momentu 172 Nm. Na svou dobu měl motor na diesel neskutečně hladký a tichý chod.

Mercedes-Benz 240 D 3.0 W115 „žralok“

První pětiválcový turbodiesel zamířil pod kapotu auta, které je samo o sobě legendou. Žralok, jak se mu u nás přezdívá, už tehdy pomalu končil kariéru a v roce 1976 přišla řada na nástupce s označením W123, který známe jako „piáno“. Motor OM 617 tu měl objem 3 005 ccm a výkon 59 kW při 4 000 otáčkách za minutu. Točivý moment vrcholil na 172 Nm při 2 400 otáčkách.  Auto s tímto motorem zrychlovalo na 100 km/h za 19,9 sekundy a maximální rychlost činila 148 km/h. Ve své době to byl nejrychlejší šériový vůz se vznětovým motorem na světě. Verze s automatickou převodovkou jezdila maximálně 143 km/h a zrychlení na stovku jí zabralo 20,8 sekundy. Spotřeba činila necelých 11 litrů nafty na 100 kilometrů. V relativně krátkém období v letech 1974 – 1976 bylo vyrobeno celkem 53 690 kusů 240 D 3.0.

Postupem času však procházel motor změnami, při nichž výkon rostl. Už v roce 1978 přišla vylepšená verze s propracovanější předkomůrkou s lepším mísením paliva a efektivnějším spalováním. U ní byl objem snížen těsně pod hranici tří litrů (2 998 kubických centimetrů, kvůli daním v Evropě) a výkon vzrostl na 65 kW.  V témže roce dostal blok s původním objemem turbodmychadlo a zamířil pod kapotu luxusního modelu 300SD řady W116 (předchůdce třídy S).

Ten byl určen pouze pro severoamerický trh a šlo o první sériový turbodieselový sedan na světě. Motor měl výkon 82 kW, v roce 1979 pak vzrostl na 89 kW. Od roku 1979 také existovala evropská přeplňovaná varianta (tedy s objemem 2 998 ccm) s výkonem 89 a od roku 1982 také 92 kW. Motor řady OM617 používal Mercedes-Benz do roku 1991.

Vznětové pětiválce pak Mercedes-Benz používal až do roku 2006. Už v roce 1985 vznikl nástupce řady 617, motor OM 602 s objemem 2,5 nebo 2,9 litru. Ten se vyráběl do roku 2002. Od roku 1999 pak vznikal řadový pětiválec OM 612 s objemem 2,7 litru a posledním v řadě byl od roku 2004 vyráběný typ OM 647 se shodným objemem. Oba poslední agregáty, vyráběné až do roku 2006, už dostaly vstřikování paliva Common-rail.

Může se hodit

Potřebujete nové auto a nechcete obíhat autobazary? Najděte si svůj nový vůz v klidu domova na Automodul.cz. Nabízíme široký výběr modelů a značek vozů.

Kariéra pětiválců s původem u Mercedesu však ještě není definitivně zakončena. Řadový vznětový pětiválec s objemem 2 696 kubických centimetrů totiž dodnes klepe pod kapotou v Evropě nepříliš rozšířeného SsangYongu Rodius.

Vášeň pro pětiválce

Málo známým faktem je, že na konstrukci prvního sériového pětiválce se podílel muž, který patří k nejmocnějším osobám historie (i současnosti) světového automobilového průmyslu. Ferdinandu Piëchovi bylo v době uvedení motoru OM 617 na trh 37 let a jeho kariéra obávaného bosse byla tehdy teprve v plenkách. Piëch, vnuk Ferdinanda Porscheho (tvůrce Brouka), se k tvorbě vznětového pětiválce dostal vlastně tak trochu náhodou. V letech 1963 – 1971 pracoval u Porsche, tedy automobilky své rodiny. Jenže po neshodách se rozhodl odejít a než zakotvil o rok později u Audi, ve vlastní vývojářské společnosti pracoval právě na vývoji vznětového pětiválce pro Mercedes.

Tato velmi krátká epizoda ovšem v Ferdinandu Piëchovi jistě zanechala hluboké stopy. Byl to právě on, kdo u Audi prosadil hned celou řadu pětiválců a automobilka je tomto konceptu i díky němu věrná až dodnes. V roce 1978 se objevil první pětiválcový diesel pod kapotou vozu Audi 100. Dvoulitr měl výkon 51 kW a do modelu 240 jej montovalo i Volvo. Zajímavostí je, že tento vznětový motor již měl hliníkovou hlavu válců. Přeplňovaná verze motoru se pak objevila v roce 1981 a měla výkon 66 kW. Tady vlastně začala celá historie legendárních dieselů koncernu VW. Od roku 88 pak tentýž motor disponoval výkonem 75 kW.

Audi Quattro Stig Blomqvist

Pět válců v řadě mělo i jedno z nejlegendárnějších Audi - model Quattro, včetně jeho rally verze

Od roku 1983 vznikal v rámci koncernu VW větší řadový diesel 2,4 litru s výkony 55 - 60 kW a pak už přišla řada na hodně známý 2,5 litrový pětiválec TDI. Ten se kromě modelů Audi 100 a Audi A6 objevil i ve vozech Volvo 850 a V70. S různými obměnami se tento turbodiesel pod kapotou koncernových vozů objevoval až do roku 2010.

Dnes najdeme u Audi jen zážehové pětiválce, i ty však vycházejí z dlouhé tradice, vlastně ještě delší než ty dieselové. První benzin spalující pětiválec se pod kapotou vozu Audi objevil v roce 1976. Motor měl objem 2,1 litru, v roce 1978 pak přišla ještě menší varianta s objemem 1,9 litru. Oba motory se montovaly do Audi 100. Benzinové pětiválce se pak staly jakousi sportovní specialitou Audi. Řadový motor s objemem 2,1 nebo 2,2 litru najdeme třeba pod kapotou legendy Audi Quattro, včetně rallyového speciálu S1. V jeho silničním provedení má motor výkon až 225 kW, závodní auta dosahovala v provedení E2 výkonu přes 373 kW, tedy více než 500 koní.

Pět válců v řadě je i pod kapotou prvního opravdu ostrého kombíku světa – Audi RS2 Avant. Přeplňovaný motor 2,2 litru měl výkon 232 kW a existovala i slabší verze S2 se 162, nebo 169 kW.

Audi RS3

Pětiválec v Audi RS3 a TT RS je nejmodernějším zástupcem této kategorie

V současnosti najdeme zbrusu nový řadový pětiválec pod kapotou některých výkonných modelů Audi. Mají ho třeba modely TT RS, RS3 a dostal jej i koncept novodobého quattra.

U VW pak měli ještě pětiválcovou odbočku v podobě motoru VR5, což byl první sériový vidlicový pětiválec. Vycházel ze šestiválce VR6 a s objemem 2,3 litru se montoval pod kapotu modelů Passat, Golf, Bora a také do Seatu Toledo. Novější řadový pětiválec 2,5 litru byl v posledních letech typickým základním motorem na americkém trhu.

Volvo, Fiat i Rover

Piëch je tak v podstatě králem pětiválců a svým způsobem stojí za vznikem většiny motorů této koncepce. Další automobilkou, která ve větším pětiválce používala, bylo totiž Volvo, které se k nim přiklonilo možná právě i po zkušenostech se vznětovými pětiválci od Audi. Švédská automobilka připravila vlastní řadu pětiválců v roce 1992, šlo o benzínové motory s přeplňováním i bez něj. Z této řady motorů vychází i opěvovaný pětiválec z Fordu Focus ST a RS.

Ford Focus RS

Pětiválec z Fordu Focus ST vychází z motorů Volvo

Zatímco benzinové pětiválce už Volvo (i Ford) opustilo, ty vznětové (zatím) v jeho nabídce zůstávají. Jde o agregáty z řady poprvé uvedené v roce 2002. Vývoj těchto celohliníkových motorů obstarávala na zakázku pro Volvo společnost Ricardo.

Kromě těchto aplikací už v běžné automobilové produkci najdeme pětiválců relativně málo. Jeep Grand Cherokee používal v letech 1999 – 2001 agregát VM Motori 3,1 litru a diesel Td5 vlastní konstrukce používal u modelů Defender a Discovery terénní specialista Land Rover. Některé užitkové fordy a mazdy mají pětiválec 3,2 litru. Honda používala zážehový pětiválec v několika modelech od roku 1989 a GM dávalo benzínový pětiválec do Hummeru H3 (a některých trucků).

Alfa Romeo 159

Pětiválce mají kariéru i u koncernu Fiat. Motory 2.4 JTD sloužily donedávna třeba pod kapotou Alfy Romeo 159

S pětiválci má zkušenost také koncern Fiat. Dvoulitrový přeplňovaný zážehový pětiválec se montoval třeba do Lancie Kappa. Pětiválcové turbodiesely měly trochu větší rozšíření, obzvláště v modernějším provedení JTD – motor 2.4 JDT najdeme ve vozech Lancia Kappa, Lybra nebo Thesis, ve Fiatu Marea nebo novodobé Cromě a především v Alfách Romeo 156, 166, 159, Spider a Brera.

Budoucnost s otazníkem

V době, kdy světu začínají vládnout přeplňované motory, začíná těch s pěti válci ubývat. Poměrně netypická konstrukce má totiž užší spektrum využití než běžnější čtyřválce. Výkonem si přitom mohou být motory podobné, byť samozřejmě větší pětiválce toho „snesou“ více. Vzhledem ke svému charakteru by však mohly pětiválcové motory zažít určitou renesanci. Přidáním jednoho válce ke klasickému řadovému čtyřválci by totiž mohly snadno vznikat prémiovější motory s vyšším výkonem, klidnějším chodem i charismatickým zvukovým projevem. Tedy za předpokladu, že se o zvuk nebudou brzy starat výhradně reproduktory.

Rekordní jízdy

Diesel OM 617 se také zapsal do rekordních tabulek. V roce 1976 totiž tento motor s notnými úpravami zamířil pod kapotu experimentálního Mercedesu C 111-II. Auto dostalo označení C 111-II D, vznětový pětiválec dostal turbodmychadlo a mezichladič stlačeného vzduchu, takže výkon vyrostl až na 140 kW. Čtyři jezdci se za volantem speciálu střídali po dvou a půl hodinách a celkem vůz kroužil 60 hodin. Celkem se podařilo ustanovit 16 světových rekordů. Rychlostní rekordy na 5 000 a 10 000 mil a na 10 000 kilometrů byly tehdy absolutní bez rozdílu pohonné jednotky, ostatní rekordy držel C 111-II D v kategorii vznětových vozů. Průměrné rychlosti se pohybovaly okolo 252 km/h.

Experimentální Mercedes C111-III se vznětovým pětiválcem

Experimentální Mercedes C111-III e vznětovým pětiválcem při rekordním pokusu na okruhu Nardó

V roce 1977 pak vznikl speciál C-111-III s motorem s výkonem navýšeným na 169 kW. To dovolovalo aerodynamickému speciálu jezdit rychlostmi přes 300 km/h (maximem bylo asi 325 km/h). Zajímavostí je, že k akceleraci na maximální rychlost potřeboval prototyp kvůli dlouhým převodům celé jedno kolo okruhu Nardó (12,66 kilometru). Aerodynamický speciál (Cd = 0,138) získal rychlostní rekordy na 100, 500 a 1 000 kilometrů a 100, 500 a 1000 mil a také na jednu, šest a dvanáct hodin. Průměr byl vždy vyšší než 314 km/h a maximem bylo 321,86 km/h. Průměrná spotřeba prototypu se přitom pohybovala jen na úrovni 16 litrů na 100 kilometrů a záložní prototyp, který nakonec rekordy ustanovil (první auto havarovalo v důsledku roztržení pneumatiky), tankoval jednou za 67 kol.



Témata: Audi, Mercedes-Benz




Nejčtenější

Automobilka Volkswagen založila novou divizi, která má pod značkou Moia...
Volkswagen má novou značku. Moia nebude konkurencí Toyoty, ale Uberu

Netradičně nikoli akvizicí, ale vytvořením nové divize rozšířila portfolio svých značek německá automobilová skupina Volkswagen. Nový brand Moia se liší ještě...  celý článek

Ilustrační snímek
Jak jsem asistovala při záchraně auta

Jsme tam hned a jsme rovný, přímo z tvý pojišťovny... Ta chytlavá melodie z televizní reklamy mi zní v uších a už se těším, jak budu jezdit se dvěma veselými...  celý článek

Škoda 1101 Tudor
Autofotka týdne: První poválečná škodovka slaví sedmdesátiny

Jméno dostala první poválečná škodovka z angličtiny. Dnes už nepoužívaný termín „tudor“ označuje obecně typ dvoudveřové karoserie, vychází z anglického...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.