Zbrusu nový model se starým jménem je úžasně pohodlný, má k dokonalosti vymazlený podvozek, kouzelný interiér. Jen motory by potřebovaly ještě do posilovny.
Interiér vypadá možná líp než v tom mercedesu. Působí hodně luxusně, nic nevrže, nebouchá. Navíc je skvěle odhlučněný, líp než mnohá auta o kategorie výš. Dveře se s tlumeným klapnutím zavřou jak u limuzíny.
Hovíte si ve velkých, parádně pohodlných křeslech, vpředu je místa dost, někteří řidiči mohou mít otlačené koleno od středového tunelu. Na zadních sedadlech je to horší s místem pro kolena, hlavně za šoférem. Kdo je delší, ať se usazuje vzadu spíše napravo, spolujezdec se totiž může odsunout vpřed díky zahloubené spodní části přístrojovky.
Nová "308" je o něco kratší než předchůdkyně (3 cm), ale třeba místa v kufru přibylo, nově odveze 420 litrů. Bagáž nakládáte přes rozumně vysoký práh. Při sklopení zadních opěradel vznikne schod. A hodil by se tam třeba nějaký háček.
Střízlivý zvenku, luxusní uvnitř
Vnitřek je elegantní, přistrojovka jednoduchá, zajímavě tvarovaná a stejně jako celý interiér vyrobená z hezkých materiálů. Šťoural sem tam nějaký tvrdý plast a moc širokou škvíru najde. Na pohled však vypadá vnitřek skvěle.
Stejně jako u zevnějšku, kterému se snažili dát umírněnější, na francouzské zvyky možná až trochu strohý tvar, i vnitřek se vyvaroval experimentů. Největší kontroverze vyvolá pracoviště řidiče, kterému vévodí malý, zahranaceně našišatělý volant, který vozí šofér tak trochu v klíně (níž, než je obvyklé), aby viděl na kapličku tachometru a otáčkoměru. Nedívá se na ni totiž skrz věnec, ale nad ním. Je to proto, aby se důležité provozní údaje zobrazovaly co nejblíž zornému poli.
Jedni tvrdí, že si na to nikdy nezvyknou a tvrdošíjně toto řešení odmítají, třeba i s tím, že ve své poloze v sedačce nevidí přes volant na budíky. Kdo je zvyklý sedět za volantem vzpřímeněji, tomu to vadit nebude.
Toho možná bude štvát jinačí drobnost: obrácený otáčkoměr. Jeho ručka jde proti směru hodinových ručiček, naproti té u rychloměru. Kdo je zvyklý sledovat i tenhle budík, bude se možná těžko orientovat. Já si zatím nezvykl. Pro šťouraly dodejme, že stejné řešení má třeba i Aston Martin.
Zbytek zajímavě pojaté přístrojovky je přehledný. V nižších výbavových verzích je rádio a ovládání klimatizace klasické, tlačítkové, oddělené na dva panely. U nóbl výbav dostanete vše integrované do multimediálního centra, ovládaného skoro desetipalcovým dotykovým displejem.
Vlevo základní provedení, napravo vyšší verze.
A je to spíš krok k horšímu, i když to vypadá hezky a moderně. Poslepu na něm nic nenastavíte, s tím bojují všichni, kdo se dotykáče snaží cpát do aut. Ten v třistaosmičce má navíc občas podivnou odezvu a dost komplikované ovládání. Základní verze má také mechanickou ruční brzdu, vyšší elektrickou. Já bych chtěl mechanickou. Ne pro frajeření v zatáčkách, ale proto, že elektrická jednou začne zlobit, stejně jako u všech ostatních aut, co ji mají.
Nové železo
Podvozek je ozdobou nové "308", Francouzi zainvestovali do kvalitních tlumičů, dlouho a pečlivě ladili a pomohla jim tuhá konstrukce karoserie stavějící na novém technickém základu. Podvozek je rychlejší než motory, tak to má být. A u třistaosmičky je to o hodně.
Čerstvá třistaosmička stojí na nové modulární platformě EMP2 koncernu PSA sdružující Peugeot a Citroën, která dá vzniknout spoustě modelů různých velikostí. V novém peugeotu nová technika, která mimo jiné ušetřila skoro metrák a půl hmotnosti (třeba kapota a přední blatníky jsou z drahého hliníku, víko kufru je plastové), funguje na jedničku. Podvozek je úžasně pohodlný, ale zároveň pevný. Máte pocit festovnosti, který vám vůbec dává celé auto. Na dálnici je jisté, v oblouku čitelné. Zároveň výborně tlumí nerovnosti, i na příplatkových sedmnáctkách obutých do 225milimetrových salámu pneumatik se nese a nedrncá, ale stále zůstává spolehlivě přilepené k asfaltu.
Strmé řízení je přesné a rychlé. Ve městě oceníte velký rejd, na okreskách pevnost a přesnost. U Peugeotu si nezačali hrát s různými jízdními režimy, které si nastavujete. Nic takového třistaosmička nemá. A je to dobře, všechny disciplíny zvládá na jedničku.
Dravec vrhající se do zatáček to není. Jezdí tak jak od "francouszkého mercedesu" čekáte. Skvěle se s ním frčí svižně a zároveň plynule a "hladce". Jediné zaváhání odhalíte na díře trefené v oblouku, na ní se jednoduchá zadní náprava tvořená torzní příčkou "žvejkne"; auto to nerozhodí, ale citlivý řidič to ucítí v zádech a uslyší tupou tlumenou ránu.
Jízda má být plynulá a klidná
Vyzkoušeli jsme na pozvání automobilky několik verzí přímo v alsaském Sochaux, kde třistaosmičky vyrábějí. Nejdřív turbobenzinovou 1,6 THP s výkonem 156 koní. Ty však s 1 150kilovým autem moc necvičily. Subjektivně se zdálo, že jich je aspoň o dvacet míň. Motor sám o sobě říz má, ale musíte ho vytočit aspoň nad tři tisíce otáček a ani pak to není žádný trhač asfaltu. Může za to zbytečně těžké zpřevodování. Pro klidné ploužení městem je motor pružný, na rychlé předjíždění však zapomeňte. A třeba při svižnější jízdě je čekání na výjezdu ze zatáčky na zátah nekonečné. Klidné tempo, které vám motor vnutí, se projeví na spotřebě, dostanete se lehce nad šest litrů.
S turbodieselem o stejném objemu a výkonu 115 koní to je o něco lepší, na výjezdu z oblouku má sil víc. Točivý moment přidává pružnost v nízkých otáčkách. Ve 3 300 otáčkách je však konec. Šestiapůllitrová spotřeba i při dravé jízdě ve vysokých kopcích je milá. Nafťák má také příjemněji sladěnou spojku s motorem, u benzinu jsou rozjezdy občas trochu škobrtavé.
Stejné jméno, úplně nové auto
Slabší HDi s výkonem 92 koní, které bude podle očekávání českého importéra na našem trhu nejžádanější, jede hezky. Dá se s ním jet svižně a plynule. Na normální svezení je to víc než dobrá volba. Má jen pětistupňovou převodovku, její řazení je o něco horší než u šestikvaltu výkonnějších motorů. Největším neduhem je hlučnost vznětového čtyřválce. Království ticha silnějších verzí, u kterých téměř nerozeznáte benziňák od nafťáku, je narušeno dieselovým staccatem, které neutichne ani když se motor zahřeje. Čtyřapůllitrová spotřeba ovšem šoféra potěší.
Odhad: základ za 320 tisíc
Poprvé v historii má peugeot stejné jméno jako předchůdce. A to zrovna když je to úplně nové auto. Přitažlivost předchozí generace Peugeotu 308 spočívala jen v dobré ceně, vždyť kombíkové výprodejové kousky se dnes s dieselem a pěknou výbavou dají pořídit za 340 tisíc. Nová "třistaosma" však té předchozí ujíždí o parník a to úplně ve všem. Podědila jen motory a třeba prehistorická tlačítka elektrického ovládání oken a páčky tempomatu, které dostávaly peugeoty už před deseti lety.
V Německu a Francii už se "308" prodává, Česko čeká start prodeje v půlce října. Ceny jsou zatím tajné. Náš tip je 320 tisíc za základní verzi s atmosférickým tříválcem 1,2 litru. Obnova modelu začíná pětidveřovým hatchbackem. Potvrzený je zatím ještě kombík a ostrá 270koňová verze 308 R. Prý budou i další karosářské verze a hlavně nové motory. Příští rok dorazí šestistupňový automat od Aisinu, přeplňovaný tříválec a nové turbodiesely BlueHDI připravené na novou ekonormu Euro 6 (v platnosti od září 2014), které budou škodliviny odbourávat s pomocí chemie (selektivní katalytická redukce rozkládá NOx s pomocí močoviny).
Revoluce v označováníPeugeot čísloval své modely dlouhá desetiletí jednotně: malá auta měla tříčíselné označení stovkové nebo dvoustovkové řady, výš byly modely začínající trojkou a tak postupně dál. S novou generací se pak zvyšovalo číslo na poslední pozici. Jenže teď Peugeotu došla čísla. Třistaosmička tak zůstává třistaosmičkou. Je to možná i lepší pro systematičtější budování image modelu. Pro nepamětníky dodejme, že Peugeot 309 už v nabídce kdysi byl. Byl to nádherný obratný sedánek z osmdesátých let, který stál na základech nejlegendárnějšího peugeotu všech dob, dvěstěpetky, a byl k dostání i v československém Tuzexu. Třistadesítka by zase nedržela tradici označování peugeotů s nulou uprostřed. Mimochodem, před padesáti lety kvůli tomu francouzská značka rázně okřikla Porsche, když si dovolilo představit model 901, a tak vzniklo Porsche 911. |
