Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Hrátky se žlutým kajmanem: protáhli jsme nové ostré porsche po okruhu

  17:59aktualizováno  17:59
Kajman je malý druh krokodýla, kterého rozhodně není radno podceňovat. Stejně jako jeho automobilového jmenovce. Je jasné, proč ho automobilka Porsche takhle pojmenovala - v nejostřejší verzi GT4 je i tohle velmi rychlá bestie.

Na rozdíl od skutečného kajmana vás však nekousne, ani když uděláte jezdeckou chybu. Cayman umí hodně odpouštět, vlastně většinu řidičských chyb vyřeší za vás. A nemyslete si, že výlet na závodiště je jen teoretickou možností. Podle průzkumů automobilky bere 80 procent majitelů verzí GT svoje auto aspoň někdy na okruh.

Ještě minulý týden se Cayman GT4 hřál v záři reflektorů na autosalonu v Ženevě coby světová premiéra. Teď se do ní jako první evropští novináři soukáme a vyrážíme na okruh Portimao v portugalském Algarve. Je hodně zábavný: nejenže má ostré a klopené zatáčky, jak se na pravý závodní polygon sluší, ale taky horizonty a padáky, jež umí pěkně překvapit.

Porsche Cayman GT4 v číslech

  • motor: šestiválcový boxer, umístěný uprostřed,  3 800 ccm
  • max. výkon: 283 kW (385 k) při 7 400 ot/min
  • max. toč. moment: 420 Nm při 4 700 - 6 000 ot/min
  • zrychlení 0-100 km/h: 4,4 s
  • max. rychlost: 295 km/h
  • kombinovaná spotřeba l/100 km: 10,3 - 11*
  • spotřeba na okruhu*: 23 l/100 km
  • převodovka: 6stupňová manuální
  • rozměry (délka x šířka x výška x rozvor v mm): 4 438 x 1 817 x 1 266 x 2 484
  • pohotovostní hmotnost: 1415 kg
  • cena od: 2 441 000 Kč (vč. DPH)

* naměřená v testu

Už nasedání do nejostřejšího z caymanů je zážitek. Jak už to u pravých sporťáků bývá, dovnitř se nejlépe nastupuje tak, že zadek posadíte na nizoučko položenou sedačku a nohy přešoupnete přes práh dovnitř. Sedačka vás obklopí a schlamstne, ale okamžitě máte pocit, že tohle auto znáte, že vše, kromě startovacího klíčku, umístěného vlevo od volantu, je tam, kde to má být. I rozjezd je naprosto bezproblémový: spojka zabírá tak plynule, že i sebevětší šoférské kopyto se rozjede hladce, vůbec není jedovatá, zabírá na dlouhé dráze. Malinká páka je částečně potažená plyšovou kůží, do ruky padne fantasticky. A řazení nového šestistupňového manuálu je úžasné: ultrakratičké, chirurgický přesné, ani nevěříte, že tam už rychlost je. A ona je. Do toho koktejlu si přimíchejte charismatický chraplák vytočeného boxeru, a čistě atmosférická 3.8 se umí pořádně vytáčet - a máte opojnou směs, jíž se hned tak nenabažíte. Otáčky motoru nejen cítíte, ale krásně je i vidíte, otáčkoměr je, jako vždy u porsche, v centru pozornosti jako hlavní budík.

Žádnou jinou převodovku do GT4 nedostanete, skvělý dvouspojkový sedmikvaltový automat PDK je téhle verzi zapovězen, do menšího šasi by se nevešel. Ale není čeho litovat, ke sportovní jízdě trocha toho „kvedlání“ patří, zvlášť když po zmáčknutí tlačítka Sport začne auto při podřazování „sázet“ přesné meziplyny. Na okruhu navíc není nutné řadit až tak moc, jen v nejprudších výjezdech je dobré podřadit na dvojku, abyste drželi motor v otáčkách, pak hned bleskově trojku, s níž vystačíte na většině okruhu, kromě rovinek a padáků, kdy přijde na řadu čtyřka; pětce patří cílová rovinka. Šestku naopak užijete na dálnici, kde není třeba motor tak prohánět. Maximální rychlosti 295 km/h na okruhu nedosáhnete, nejrychlejší rovinka dovolí tak 220 a to nemluvíme o našich výkonech, ale o jízdě závodníků značky, kteří nám závodní dráhu předváděli.

Porsche Cayman GT4

Na okruhu ovšem samosebou nejde o maximální rychlost, nýbrž o obratnost a svižnost. A v těch cayman exceluje. Neskutečně přímé řízení dovolí otáčet volantem jako na nedělním výletě, auto perfektně reaguje na veškeré pokyny.

To samozřejmě neznamená, že by cayman byl pomalý. Ve zrychlení mu může konkurovat málokdo - z nuly na stovku se tenhle supersporťák dostane jen o 0,8 sekundy pomaleji než Ferrari California, a to přesto, že pod kapotou caymanu cválá „jen“ 385 koní narozdíl od 560 italských plnokrevníků. Mimochodem, cayman zrychluje úplně stejně jako jeho větší sourozenec 911 Carrera GTS (který je ovšem o celý milion dražší), za 4,4 sekundy.

„Gétéčkový“ cayman má stylu na rozdávání. Na první pohled ikonickou 911 připomíná, ale ne zase natolik, aby se s ní dal splést. To, že je o sedm centimetrů kratší, vám hned nedojde, zato si okamžitě všimnete zadního přítlačného křídla. To je namontované napevno, nezatahuje se. Každému je tak hned jasné, s kým má tu čest. Hodně se nám líbí dravčí příď s „úsměvem“, který tady ale není jen tak. Všechno má svou v aerodynamickém tunelu spočítanou a na okruhu vyzkoušenou funkci, žádný detail není samoúčelným designovým cvičením. Tak třeba přední spojler s výraznou hranou zajišťuje přítlak přední nápravy, velké průduchy nad ním sytí vzduchem chladiče vodou chlazeného motoru. I boční nasávací otvory dodávají dynamický tlak a pomáhají k účinnějšímu chlazení.

GT4 je o tři centimetry blíže k asfaltu oproti jiným provedením a nízké těžiště se při okruhovém ježdění opravdu počítá. Na silnici ji drží dvacetipalcové nízkoprofilové sportovní micheliny. A dostávaly opravdu zabrat, jejich roztavené žmolky sice v zatáčkách létaly jako krupobití, držely ovšem jako klíště, a to přesto, že teploty při našich jízdách překračovaly 25 stupňů a závodní dráha byla ještě vyhřátější.

Ale asi úplně nejvíc nás bere velmi decentní zvlnění zadního blatníku, naznačující, že se pod ním skrývají pořádné svaly. Když vedle GT4 stála carrera, připadaly nám její rovné tvary docela nudné. Je to prostě klasika pro pana doktora na nedělní projížďku, zatímco s caymanem vyrazí mladý právník rovnou na brněnský okruh.

Porsche Cayman GT4

Ale zpátky k těm pořádným svalům: nejpodstatnějším bicepsem je klasický (samosebou u porsche) placatý šestiválcový boxer o skoro čtyřlitrovém objemu (3.8). Je to tentýž agregát jako v carreře, jen otočený a posunutý dopředu - převodovka je až za ním za zadní nápravou. Vlastně celá „architektura“, jak říkají u Porsche, je převzata z 911. Ale k čemu je dobré posunout motor do středu auta? Samozřejmě kvůli ještě dokonaleji vyváženým jízdním vlastnostem. Rozložení váhy mezi přední a zadní částí je ideální, a to se při okruhovém závodním sprintu cení.

To, na čem inženýři německé automobilky strávili nejvíc času, je precizní vyladění stabilizačního systému PSM (Porsche Stability Management). Nejde o to, aby neustále hlídal, jestli se neřítíte do průšvihu, to umí dobře všechny automobilky (beztak nakupující systémy od stejných dodavatelů). Porsche vám totiž dovolí opravdu hodně - můžete se sklouznout v pravoúhlé zatáčce, ale přitom tak, že pořád máte pocit, že jste to skvěle odřídili sami. Pravda se ukáže, když systém vypnete (jde to ve dvou krocích). Vyzkoušeli jsme to ve chvíli, kdy se nám zdálo, že jsme už portimaoskou závodní dráhu ovládli a zatáčky umíme. Bláhoví naivové, s vypnutou stabilizací jsme předběhli zadkem příď hned v té ostré, která okruh otvírá. Zkusili jsme ještě dvě - a raději kouzelné tlačítko zase zapnuli. Chtěli jsme si okruh užít a projet ho co nejrychleji, jak nám to ukázali zkušení závodníci porsche v čele s legendárním Walterem Röhrlem. Koneckonců, ani on si stabilizaci nevypínal. Je to zbytečná „frajeřina“ tímhle mistrovským kouskem inženýrského ladění pohrdat...

K tomu všemu se přidává ještě jedna podobná zkratka - PASM. To jsou aktivní tlumiče (active suspension management). I ty se dají stiskem čudlíku přitvrdit pro jízdu na okruhu, cayman se pak tolik nenaklání v šavlovitých zákrutách. Na silnici dokáže být přece jen malinko komfortnější.

Fotogalerie

Na středovém tunelu je těch tlačítek několik. Kromě tlumičů a dvoustupňového vypínání stabilizace tu najdete i „Sport“, který nastaví rychlejší odezvu na sešlápnutí plynového pedálu, a také symbol dvojité koncovky výfuku. Ta otevře cestu spalinám naplno, a věřte, že ten ryk zkrocených koní je hodně návykový...

Všechno důležité si můžete vybrat z mnohastránkového seznamu příplatkové výbavy. Třeba Paket Clubsport nabídne bezpečnostní klec, šestibodové bezpečnostní pásy pro řidiče a spolujezdce, držák s hasicím přístrojem a přípravu pro odpojovač autobaterie. My jsme například vyzkoušeli několik typů sedadel, v nejspartánštější variantě to mohou být tenké karbonové šlupky, v té nejpohodlnější alcantarová křesla, přesto však s masivními bočnicemi, které nedovolí odklon těla při pořádném přetížení. A toho jsme si užili dosyta.

Na výběr je také mezi (mohutně dimenzovanými) klasickými brzdami a těmi z keramických kompozitů. Ty se nejenže podaří později „utavit“ (na silnici to nehrozí, na okruhu při plném vytížení možná ano), ale ušetří 16 kilogramů váhy, kterou tak není nutné vozit.

Auto si můžete nakonfigurovat i bez klimatizace a bez rádia. Ne, abyste ušetřili, ale pro ten naprostý purismus, ničím nerozředěný kontakt mezi řidičem a strojem.

Ale pokud naopak milujete co největší přísun informací, můžete si pořídit speciální aplikaci do mobilního telefonu. Porsche Track Precision App detailně zanalyzuje vaši jízdu včetně rychlosti, průjezdu zatáčkami, měří úhel natočení volantu, užití brzd, přetížení při jízdě a vůbec všechno, co je měřitelné. Data přitom bere ze „závodní“ GPS, mnohem rychlejší a přesnější, než je ta běžná. Všechny výsledky si potom můžete nechat srovnat s průjezdem nejlepšího pilota na konkrétním okruhu a okamžitě uvidíte, kde jste dělali chyby.

Malého krokodýla jsme pořádně projeli i po běžných portugalských silničkách. Samozřejmě, je nizoučký, takže je nutné dávat pozor na retardéry (občas jsme jemně škrtli perfektně uklizeným podvozkem), a jeho širokým gumám se nelíbí na vyjetých dálničních pruzích, ale jinak si poradí se vším. I když občas trefíte díru či výmol, zuby o sebe necvaknou, ale přirozeně, tak pohodlný jako normální Cayman GT4 není. Ale o prkennosti se rozhodně mluvit nedá.

Pokud vyrazíte ve dvou na adrenalinovou dovolenou, nemusíte se překvapivě bát o to, že nebudete mít dost místa na zavazadla; tedy na přiměřeně dlouhou dovolenou. Pod přední kapotou najdete hodně hlubokou „šachtu“, do níž se vejdou dva kabinové kufříky, a spoustou věcí můžete zaskládat zadní plato nad motorem - výrobce uvádí velikost zavazadlových prostorů 425 litrů, a to je hodnota, jíž disponují běžné kompaktní hatchbacky.

Jen si úplně nejsme jistí, že dlouhá cesta bude také pohodlná. Jistě, s tvrdším podvozkem se počítá, co nás však při delších cestách docela obtěžovalo, byl vysokofrekvenční zvuk podobný pískání, který byl nejvíc slyšet kolem pěti tisíc otáček. Konzultovali jsme to opakovaně s techniky značky, a byli jsme ujištěni, že to není vada, nýbrž vlastnost šestistupňové manuální převodovky. Je pravda, že na okruhu jsme o ní díky adrenalinové vlně ani nevěděli, na silnici jsme si jí však všimli u několika testovacích vozů, pokaždé v jiné míře.

Radost z dravého caymanu nám to ovšem rozhodně nevzalo. Coby okruhové nářadí je tohle auto geniální. Což asi nejlépe potvrzuje odpověď legendárního závodníka Waltera Röhrla, který na okruhu zajel nejlepší čas, na mou mírně drzou otázku, jestli je GT4 lepší než 911. „Určitě,“ odtušil. „Je vyváženější, řídí se hladčeji, skvěle se skládá do zatáček, na okruh je fantasticky vyladěná. A výkonu má úplně tak akorát, další stovku už by rozhodně nepotřebovala,“ vysvětlil.

O ceně moc nemluvme, nemá cenu si kazit zážitek tím, že na takové auto běžný motorista nikdy nenašetří. V Německu stojí základní GT4 85 tisíc eur, v Česku 2,44 milionu. To je o zhruba milion víc, než na kolik přijde běžný cayman. A nezapomeňte na důležitou věc: špičkové porsche není jen auto pro radost, ale taky celkem dobrá investice. Pokud ho nerozsekáte, bude mít vždycky slušnou prodejní cenu.



Témata: Porsche




Nejčtenější

Čínská kopie modelu Jawa 250 se jmenuje Xingfu
Bizar na dvou kolech: čínská jawa, sovětské BMW a skútr od Harleye

V historii motocyklů a skútrů existuje řada modelů, u kterých ani skalní znalci motocyklů na první pohled nemají šanci uhádnout značku a výrobce...  celý článek

Automobilka Volkswagen založila novou divizi, která má pod značkou Moia...
Volkswagen má novou značku. Moia nebude konkurencí Toyoty, ale Uberu

Netradičně nikoli akvizicí, ale vytvořením nové divize rozšířila portfolio svých značek německá automobilová skupina Volkswagen. Nový brand Moia se liší ještě...  celý článek

Autobaterie
Nenastartovali jste? Autobaterii vám zabil mráz, ale může za to horko

Zimní období je pro akumulátory kritické. Ke koupi nové baterie se však řidiči většinou rozhodnou, až když mrazy trvají delší dobu nebo jsou opravdu tuhé....  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.