Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Praga V3S: kdo v zimě nečetl noviny, ten ji nenastartoval

aktualizováno 
Tenhle terénní speciál zná v Česku snad každý. Koneckonců v armádě, autoškolách u dopravních podniků a kdo ví kde ještě ho mají ve službě dodnes. První tři prototypy vyjely na silnice přesně před 60 lety a ze všech československých náklaďáků se vyráběl nejdéle.

Z řidičů Pragy V3S se v tuhých mrazech většinou stávali zarytí čtenáři novin. "Dát vejtřasce přečíst noviny" totiž v zimě znamenalo nacpat hořící tiskoviny do sání, aby se vůbec dala nastartovat. "Ale zase to nesmělo hořet moc, aby to neubralo všechen kyslík," vysvětluje jeden z vojenských znalců, kteří nás V3S provezli ve vojenském muzeu v Lešanech.

Podobných historek o tom, jak probudit vojenský speciál k životu, se tradují spousty. Faktem ale je, že když v Lešanech tuhle štramáckou babičku startovali po třech letech v teplotě mírně pod nulou, stačilo jenom dolít naftu. "Ta bude fungovat ještě za dalších třicet let," směje se mechanik vojenského muzea. A má asi pravdu.

Praga V3S

Praga V3S v číslech

  • pohotovostní hmotnost 5 650 kg
  • užitečná hmotnost 5 000 kg na silnici, 3 000 v terénu
  • hmotnost přívěsu 5 500 kg silnice, 3 100 terén
  • délka x šířka x výška přes kabinu x rozvod 6 910 x 2 310 x 2 510 x 3 580 x 1 120 mm
  • světlá výška při zatížení 5 000 kg 400 mm
  • motor řadový, vzduchem chlazený vznětový šestiválec 7 412 ccm
  • max. výkon 72 kW (98 k)
  • trvalý výkon 44 kW (60 k)
  • max. točivý moment 353 Nm
  • hmotnost motoru 600 kg
  • převodovka mechanická čtyřstupňová
  • poloměr otáčení 10,5 m
  • spotřeba nafty na silnici při zatížení 3 300 kg a rychlosti 42 km/h 27 l/100 km
  • spotřeba nafty na silnici při zatížení 5 300 kg a rychlosti 40 km/h 32–34 l/100 km
  • maximální rychlost na silnici při zatížení 3 300 kg 59 km/h

Zdroj: Jan Neumann, Praga V3S, Grada 2007

Pro celého muže

Zatlačit a otočit klíček zvaný "bošák" na jednoduché palubce, potom nastavit ruční plyn, stlačit páčku startéru dolů a šestiválec se dunivě rozkašle. Ubírám ruční plyn, kupodivu lehce řadím dvojku (jednička se používá leda v extrémním terénu) a hodně dlouho pouštím spojku. Pořád nic, ale chce to přidat "plný kotel" a už se rozjíždíme.

Vyjíždíme z terénu, čeká mě ostrá levá zatáčka, chci podřadit z trojky na dvojku, takže musím nejdřív vyšlápnout spojku, přidat hodně plynu, aby se srovnaly otáčky (převodovka auta, vyrobeného v roce 1956, nemá synchronizaci), a šup tam dvojku!

Ostrá zatáčka mi dává za vyučenou. Točím málo, vejtřaska má takový rejd, že je třeba začít točit snad deset metrů před zákrutou. Takže to beru přes mokrý trávník... Na asfaltu se konečně rozjíždím naplno, na čtyřku jedu čtyřicítkou. Uvnitř je rachot, jako by to byla stovka, a každý příčný výmol na silnici mi dá kopanec do rukou přes volant, který mám zabořený někde v břiše.

Praga V3S

Auto se třese a burácí, ale funguje i po letech výborně. Dojíždím, motor "chcípu" zase ručním plynem a vyskakuji ven se protáhnout.

Legenda slaví

Jednoduchý a neskutečně odolný terénní náklaďák je asi opravdu nesmrtelný. O tom, co všechno projede, kam se vyškrábe a co přežije, se vyprávějí legendy. Houževnatější a odolnější auto už asi nikdo nevyrobí. Však taky dodnes slouží v armádě a přitom ho začátkem padesátých let vyrobili za pouhých pět měsíců. Plouží se nejvýš šedesátkou, ale vyjede snad všechno jako tank. Své by mohli vyprávět i vojáci ze zahraničních misí.

Fotogalerie

Vojenský speciál, který patří k legendám českého motorismu, slaví letos výročí. Před šedesáti lety, přesně 18. února 1952, vyjel první prototyp. Sice opravdu vyjel, ale ne moc daleko, pamětníci vzpomínají, že už na dvoře mu prasklo ložisko spojovacího hřídele. Kolik se jich nakonec přesně vyrobilo, nikdo nedopočítá. Uvádí se číslo asi 130 tisíc.

Pragovka dostala vzduchem chlazený šestiválec, odvozený z motoru těžké nákladní Tatry 111. Dá se říci, že 7,5litrový motor vznikl prostým rozpůlením vidlicového dvanáctiválce ze "stojedenáctky". Motor s přímým vstřikem paliva a ventilovým rozvodem OHV má výkon 98 koní a umí s malými úpravami jezdit i na benzin. Spotřeba je 30 l nafty na 100 km, palivová nádrž pojme 120 litrů. Minimální rychlost je 1,3 km/h, maximálně dokázala jet v zatížení necelou šedesátkou. Ale vypráví se i o větších rychlostech...

Nestartuje, nebrzdí, nezatáčí... je skvělá

O pohodlí nemůže být v kabině slavné pragovky řeč. V zimě netopí, v létě v ní je vedro. Převodovka nemá žádnou synchronizaci a hlavně zimní startování se dá přirovnat k šamanskému obřadu a řízení vyžaduje hodně síly, zkušeností a odvahy.

"Nepéruje, nebrzdí, nezatáčí," říká jeden z řidičů, který s ní jezdí dodnes. A přesto ji miluje. Některé její manýry by ale dnešní rozmazlený šofér nesnesl. Umíte si představit přivstávat si v mrazivých zimních dnech dřív a nahřívat až půl hodiny motor, jak radí návod?

Praga V3S: řadový šestiválec vznikl rozpůlením tatrováckého dvanáctiválce.
Praga V3S: část motoru byla přístupna po odklopení krátké přední kapoty. Při

Řadový šestiválec vznikl rozpůlením tatrováckého dvanáctiválce. Část motoru byla přístupná po odklopení krátké přední kapoty. Při větších opravách bylo třeba odkrytovat středový tunel v kabině. Celá kabina šla také odklopit dopředu, to už bylo těžší.

O startování se vůbec vyprávějí báje. O čtení novin už řeč byla. Při minus deseti stupních doporučoval výrobce nahřívat hlavy válců speciální letlampou (takzvaná samodujná benzinová lampa), která se společně s nahřívacím hrdlem přisadila k otvoru za větrákem. Při minus dvaceti už se doporučovalo ohřátí olejové vany pod motorem. Někteří řidiči si vyráběli speciální topná tělíska.

Pro velké mrazy, ve kterých tuhl olej, se pro zlepšení startů doporučovalo také ředit motorový olej technickým benzinem (1 litr stačil do minus 20). Po ujetí 200 km se benzin odpařil. A ještě jedna vychytávka: motor mohl dostat originální "nastřikovací" zařízení pro vstřikování snadno zápalné směsi (éteru) do sacího potrubí. "Hlavně bylo důležité mít v pořádku baterku," říká řidič, který si s pragovkou užil své.

Romantika, kterou už si nechci zopakovat

"No tak, podřaďte si na tu dvojku, nebo to špatně dopadne," řval na mě cvičitel autoškoly na vrcholu prudkého kopce kdesi ve Slezské Ostravě. Rád bych, ale zmrzlá noha na spojce a pravá uvařená na plynu (od motoru šlo strašlivé horko a od dveří mráz, bylo asi 20 pod nulou) vůbec nebyly schopny koordinace, natož aby nadávkovaly ten správný meziplyn, nutný pro podřazení v téhle příšerné nesynchronizované převodovce.

Takže to špatně dopadlo: vejtřaska se řítila dolů ze zledovatělého kopce, brzdy nepomáhaly, i když na ty svoje šlapal cvičitel, až málem protlačil pedál pod podlahu. Prořítili jsme se přes značku Stop pod kopcem, naštěstí nikdo nejel, jen jsme přibrali pár zmrzlých keříků. Jízdu jsem přežil, ale klepal jsem se ještě docela dlouho.

Vejtřaska mi dala kdysi pěkně zabrat. Dělal jsem v ní autoškolu, předvojenský řidičák. Jezdil jsem s ní na vojně – kromě ní taky se samohybným dělem, s Tatrou 813 a 815, s hasičskou liazkou. Všechny ty stroje byly zvládnutelné – vejtřaska stěží. V terénu sice projela úplně všechno, jenže po průjezdu brodem odešly brzdy a narazil jsem auta přede mnou. Žádný problém, druhá V3S jen poskočila, ani jedna neměla žádné škrábnutí. Volant jako kolo od traktoru v terénu vyskakoval z rukou a kopal jako zvíře – na nějaké posilovače zapomeňte.

Řadilo se s meziplynem – dnešní řidiči už ani nevědí, co to je. Kromě toho byl ve vejtřasce příšerný rámus; na vojně jsme v ní jako řidiči děl jezdili v nafasovaných tankistických přilbách. Nemůžu říct, že by mi tenhle stroj přirostl tenkrát k srdci – ale dnes, s odstupem času, uznávám, že v tom byl velký kus romantiky. To auto prostě mělo a má své kouzlo.

                                          Roman Švidrnoch

Jinak pomohla startovací klika, ale na její otočení byli potřeba dva statní muži. Vojenské řidiče učili ještě jeden fígl. Jan Neumann ve své knize o V3S popisuje: "Pokud vznikla situace, kdy bylo potřeba rychle nastartovat motor ... byl jeden automobil druhým roztlačován." Počítalo se také s tím, že se nepohyblivé auto, které překáželo na cestě, v případě nouze odstrčilo stranou, třeba i shodilo z mostu. Přední nárazník je proto z jednoho kusu a ze stejného materiálu jako rám. Na vojně se vyprávělo, že stromkům s kmínky do průměru 12 centimetrů nemá ani cenu se vyhýbat.

Terénním vlastnostem V3S se vyrovná jen málokterý novější dopravní prostředek. Hlavní výhodou je její nízká hmotnost. "Vejtřaska" uveze pět tun na zpevněném povrchu a tři tuny nebo 22 vojáků v terénu, v reálném provozu ale nakládala i mnohem víc.

V3S se může brodit skoro metrem vody, problémy jí nedělá ani kolmá překážka vysoká 40 centimetrů. Díky originální konstrukci nápravových převodovek (nápravy jsou umístěny vysoko nad osou otáčení kol) má velkou světlost podvozku.

Každou nápravu pohání vlastní kardan (kloubová hřídel) přímo od převodovky, takže pokud vám jedna hřídel praskla, dojeli jste alespoň s jednou nápravou. Verze s navijákem mají ještě jednu hřídel pro jeho pohon, ale pohání třeba i vývěvu u fekálních vozů.

Pohon přední nápravy je připojitelný, obě zadní nápravy mají uzávěrky diferenciálu. V rukou odvážného a zkušeného řidiče projede snad úplně všechno. "Výkonnost vozidla není závislá jen na počtu koní, nýbrž na stupni porozumění mezi člověkem a vozidlem," tak začíná druhé vydání dílenské příručky Pragy V3S z roku 1958.

Praga V3S: Vojenská provedení měla velmi často naviják, poháněl se další

Praga V3S: Vojenská provedení měla velmi často naviják, poháněl se další hřídelí přímo od převodovky.

Vejtřaskologové poznají, že lešanská je jedna z nejstarších podle velkého 80litrového vzduchojemu, později ho nahradili menším s polovičním objemem. Pneumaticky se poháněly stěrače. Ta nejdrsnější vojenská provedení je měla na ruční pohon: spolujezdec musel řidiči stírat pomocí páčky uprostřed čelního okna. Tlakový vzduch byl potřeba ale hlavně na brzdy. Ty byly asi největší slabinou vejtřasky. "Přehřívaly se, rychle vadly a ztrácely účinnost. Stačilo třikrát zabrzdit a už nezpomalovala," popisuje jeden z těch, kdo má s pragovkou zkušenost.

Řízení vyžaduje "celého muže"

V technické příručce můžete najít i tuto větu: Řízení s globoidálním šnekem a kladičkou činí vozidlo lehko ovladatelným. Praxe je a byla trochu jiná. "Při řízení musíte mít všechny prsty zvenku na volantu, dokonce i palce," říká Petr Vodička, který posledních deset let vyjíždí s V3S každý den. "Pokud byste narazili na nějakou nerovnost, může vám to urvat prsty. Volant se okamžitě otočí." O tom, jak po několikahodinové jízdě bolí prsty a dlaně, vám může vyprávět skoro každý řidič.

Praga V3S: Na pohodlí zapomeňte, sedačka je údajně polohovatelná. Můžete si ji

S odstupem se musí brát i věty, které v příručce najdete o několik řádek níž: "Podlahy a příčná stěna jsou zvukově i tepelně izolovány. Mezi oběma sedadly je umístěn třídílný odnímatelný kryt motoru. Má dvojité stěny, je dobře izolován, takže zabraňuje přístupu tepla od motoru." A praxe? "Pokud si nevšimnete sanitky ve zpětném zrcátku, tak ji uslyšíte, až když vás předjíždí," doplňuje Vodička. Každopádně je lepší do toho rámusu, který podle neověřených údajů může dosáhnout až 100 decibelů, na uši přiložit sluchátka.

I o tepelné izolaci kabiny a motoru vědí vejtřaskáři své. "V armádě se říkalo, že V3S vám zničí obě nohy. Pravou vám to v létě spálí od motoru a levá v zimě omrzne od dveří," směje se Vodička. Letní hic se vyháněl z kabiny jen těžko, vejtřaska má sice výklopná přední okna a některé verze i poklop ve střeše, ale zkuste ve čtyřicítce (běžná provozní rychlost) takhle udělat průvan.

Další, pro moderního řidiče nepředstavitelnou operací, je řazení. Čtyřstupňová převodovka není synchronizována, takže při řazení nahoru musíte dvakrát vyšlápnout spojku a při podřazování ještě přidat meziplyn.

Praga V3S

"Je tam asi padesátka mazacích míst. Nejvíce ale odchází uchycení zadních náprav, které se namazat nedají," popisuje Vodička. Prý je to největší technická slabina V3S.

Armáda provozuje "vejtřasky" dodnes. Nástupce hledala už Československá lidová armáda, projekty ze 60. ani 80. let se ale nakonec do výroby nedostaly. Změna přišla až před pěti lety, od roku 2008 má česká armáda ve výzbroji Tatry T810. Jezdí dvakrát rychleji než vejtřaska a mají klimatizovanou kabinu. Už dnes by ale všichni odpřísáhli, že vejtřaska moderní tatrovky přežije...





Nejčtenější

Seat Ibiza
Nový Seat Ibiza je malý rozměry, ale velký kabinou i chováním

Pokud nepotřebujete prostor na kočárek a celou rodinu, můžete zůstat o patro níže a pořádně si naložit výbavou malé auto. Seat Ibiza už totiž rozhodně „malé“...  celý článek

crashtest
VIDEO: Unikátní crashtest rozbil Porsche 911 na cimprcampr

Oranžové porsche se rozjede v laboratoři proti deformovatelné překážce - inženýři německého autoklubu ADAC pracují na dalším ze svých crashtestů. Světla svítí,...  celý článek

Lotus 3-Eleven
Čínská automobilka Geely koupí značky Proton a Lotus

Čínský výrobce automobilů Zhejiang Geely Holding Group koupí 49,9 procenta akcií malajsijské automobilky Proton a 51 procent jejího dceřiného britského výrobce...  celý článek

Walter de Silva
Číňané skupují evropské mozky. Teď mají kapitální úlovek

V Evropě jde do tuhého: nejsou lidi a nejen ve výrobě. V autoprůmyslu začíná být situace kritická, po každém, kdo vypadá, že by ho lepší podmínky dokázaly...  celý článek

Tuningový sraz v Teplicích
Od června začínají pokuty za úpravy aut, servis je musí majiteli hlásit

Od června vstoupí v platnost novela zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Její součástí je povinnost autoservisů oznámit majiteli při...  celý článek

Další z rubriky

Ferrari
Italská šlechta se naparuje v technickém muzeu. Ferrari slaví 70 let

Národní technické muzeum v Praze zahájilo výstavu vozů značky Ferrari. Tři historické automobily a jeden model z roku 2008 si návštěvníci mohou prohlédnout od...  celý článek

Pontiac Firebird Trans Am Rogera Bolligera
Bestie s osmilitrovým osmiválcem bude řádit v Brně, má 730 koní

Už v roce 1971 v sériové výrobě byl Pontiac Firebird Trans Am šílené auto. Švýcar Roger Bolliger ovšem dotáhl velkorysost amerických konstruktérů z doby před...  celý článek

Fiamma Breschi
Čtení pro ženy: Enzo Ferrari dobýval svou životní lásku 30 let. Marně

Získal snad všechno, co si umanul, jen ženu svého srdce nikdy nedobyl. Dáma jménem Fiamma Breschi byla jednou z osobností v pozadí Scuderie Ferrari Formule 1....  celý článek

BMW Řada 5 52d 2013 ·...
BMW Řada 5 52d 2013 ·...

r.v. 2013, naj. 78 656 km, diesel
680 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.