Takovou příležitost by neodmítl snad žádný motoristický fanda, obzvlášť, když je právě tradiční akce na závěr sezony jednou z mála příležitostí, kdy se může na špičkové úrovni svézt i amatér. Ostatně Rallysprint je k tomu hojně využíván, rychlostní zkoušky tu tvoří uzavřená trať, která se jede několikrát dokola, takže se ji jezdec snadno naučí a špičkového navigátora nepotřebuje. A tak jsem mohl usednout na sedadlo spolujezdce v Mitsubishi Lancer Evo IX týmu Semerád Rally a pozici navigátora si vyzkoušet.
Start o den dříve
I přesto, že jsem se mohl vlastně jenom vozit, rozhodl jsem se svou roli vzít vážně. U Semerádů jsou na tohle připravení. Jejich Driving Academy, kterou založil Martin Semerád, nabízí kromě tradiční sestavy kurzů sportovní jízdy a dalších lekcí pilování řidičské techniky právě i školení pro kopiloty. To moje bylo sice trochu netradiční, ale na druhou stranu se mě coby instruktor ujal sám Josef Semerád, otec celé závodní rodiny.
Začínáme v pátek ráno, v ten den jsou na programu především administrativní úkony, ale také seznámení se s tratí. Na Strahově na mě čeká první úkol. „Na, tohle dělá vždycky spolujezdec,“ podává mi formuláře Josef Semerád. Vyplním je i podle dokladů od auta a jako spolujezdec-amatér si pak musím u stolečku vyřídit jednodenní licenci. To spočívá krom odevzdání formulářů v zaplacení poplatku, absolvování školení a letmé lékařské prohlídky (k té se dostavím až v podvečer). Z registrace si odnáším tašku se samolepkami se startovním číslem, itinerářem a dalšími nezbytnostmi.
Každý má trochu jiný rozpis
Než dorazí na místo konání auta, bavíme se poprvé o samotném rozpisu, tedy hlavní práci navigátora. Spolujezdec diktuje rozpis řidiči při obhlídce trati, ten si musí vše zapsat a pak si jej důkladně připravit na závod. „Každý pilot si rozpis přizpůsobuje svým potřebám,“ vysvětluje Josef Semerád s tím, že dnes je standardem takzvaný desítkový rozpis, kde jednička značí nejmírnější zatáčku a desítka vracečku o 180 stupňů. Číslo zatáčky a například podrobnost rozpisu však řeší každý jezdec trochu jinak.
RozpisKaždý jezdec má rozpis trochu jiný, základem jsou ovšem vzdálenosti do zatáček a číslo zatáčky. Dále jezdci označují významné body a některá úskalí, jako retardéry, horizonty, kluzký povrch a podobně. Žádní dva jezdci nebudou mít rozpis stejný, každý vnímá trať trochu jinak. To ukazují i rozdíly mezi Josefem a Martinem Semerádovými. Martin sice po otci přebral značení zatáček klidně i několika čísly podle toho, jak se utahuje nebo povoluje oblouk, ale mezi otcem a synem jsou i rozdíly. Krom drobných odlišností ve vzdálenostech do zatáček třeba ve vnímání samotných poloměrů, ale i v tom, že Martin si do rozpisu píše brzdy, Pepa zase častěji „pozor“. Táta si častěji značí obrubníky, Martin zase kluzkou trať. A tak by se dalo pokračovat.   Rozpis má každý jezdec jiný. Vlevo ukázka podle Martina Semeráda, vpravo podle Josefa. Základní údaje v rozpisu: |
Pepa mi vysvětluje, že on si svůj rozpis trochu přizpůsobil. „Já si jednu zatáčku rozdělím klidně na více úseků, obzvlášť pokud je delší. Vždyť se v ní může poloměr různě měnit, někdy se zatáčka utahuje, někdy se naopak oblouk otevírá,“ říká. Důvod proč si takhle zatáčku popsat detailněji? „Když jedete naplno, je důležitý nejen nájezd do zatáčky, ale především výjezd, ten určuje, jak rychlí následně budete,“ vysvětluje zkušený rallyman.
V depu už čekají dvě závodní Mitsubishi skupiny N týmu Semerád Rally – jedno otce Josefa, druhé syna Martina. Lepíme na ně samolepky z tašky, tady poprvé jako navigátor chybuji při své práci. V taškách jsem totiž zapomněl samolepky s čísly na okna, takže komisaři, kteří paddock obchází, auta neshledají způsobilými pro závod. Hlavně že jsem chvíli předtím obdivoval, jak je na okénku pod jménem J. Semerád vylepeno i moje příjmení. Chybu musíme napravit a teprve pak je vše v pořádku.
Pak už je na řadě obhlídka trati. Nejede se podle itineráře, což je standardní postup, ale trochu netradičně v koloně aut. Seznamování s tratí nikdy neprobíhá v závodních vozech, navíc při něm jezdci nesmí porušit předpisy. Tréninková auta dokonce v poslední době bývají vybavena telemetrií, která jakékoli překročení okamžitě pořadateli nahlásí. „Někdy je to těžké, při tréninku jedete vesnicí třeba třicítkou, přitom v závodě na stejném místě letíte klidně 150 kilometrů v hodině,“ vysvětluje Josef velký nepoměr. Nicméně i to k rallye patří a o to důležitější je detailní popis trati a dobrý rozpis.
Svou roli hraje i samotné tréninkové auto. „Jsou jezdci, kteří klidně projíždí trať v nějakém SUV, ale já to moc nechápu,“ říká Pepa. To sedíme v sériovém Mitsubishi Lancer Evo IX, které k obhlídce rychlostních zkoušek používá. „Z toho auta mám prostě stejný výhled jako ze závodního kousku, můžu cítit kvalitu povrchu nebo to, jak se chová řízení v zatáčkách,“ dozvídám se. Ale to už musím zapisovat.
Přepisovat pořád dokola
Základním údajem je vzdálenost k další zatáčce, to, zda je to zatáčka vlevo, nebo vpravo a její číslo. To se vlastně opakuje neustále dokola, jen sem tam se objeví další pokyn, jako třeba označení retardéru, horizontů či obrubníků, mezi které se musí pilot vejít. Pepa hlásí i dlažební kostky, na těch to pro změnu klouže. Část našeho rozpisu pak vypadá následovně: „120, bacha, úzký retardér, pravá 4, levá 7 mezi obrubníky, pravá 3, horizont full“.
Na Strahově se jezdí rychlostní zkoušky na několik kol, což mi ulehčuje práci. Zapíšu jedno kolo a pak vymyslíme systém, jak udělat rozpis tak, abychom podle něj mohli jet zkoušku na tři, čtyři a pět kol, plus vždy závěrečný půlkolový nájezd do cíle. Závěrečné dvě krátké zkoušky pak obcházíme pěšky a zapisuji si je zvlášť.
Sluníčko Bohuslava CeplechySedadlu spolujezdce se často říká sedadlo smrti a bohužel to platí i při rallye. U Semerádů mají s tragédií přímou zkušenost. Při Rallye Bohemia v roce 2012 ztratil v rychlé levotočivé zatáčce Martin Semerád nad svým vozem kontrolu, nejspíš kvůli pomalému defektu. Vůz narazil do stromu, Martinův zkušený navigátor Bohuslav Ceplecha nehodu nepřežil. V týmu na něj neustále myslí a během závodů prodávají samolepky a placky se „sluníčkem Bohuslava Ceplechy“. Jde o stylizovaný obrázek sluníčka v závodnické přílbě, výtěžek z prodeje putuje na účet rodiny zesnulého navigátora. |
Po pořízení rozpisu tedy následuje jeho přepsání do použitelné podoby. Pepa mi radí, že mám psát velkými písmeny, to proto, že v závodním tempu není čas v textu jakkoli tápat. Retardér si zapisuji jako Ret, HF je onen horizont full, vykřičník je Pepovo „bacha“. Jak si tak rozpis přepisuji, přeříkávám si ho pod vousy. „Levá dvě,“ zní z mých úst, načež se od Pepy Semeráda ozve: „Dva. Dvě může v závodním tempu znít jako pět a malér je na světě,“ jsem poučen. Ono „dvě“ si ještě párkrát zopakuji, takže následuje ironické „Však ty se to jednou naučíš“. Pak už si opravdu dávám pozor.
Rozpis jdu pak dopsat domů za domácí úkol, nejdelší patnáctikilometrová zkouška zabere jedenáct stránek v bloku A4. Nic to není, běžně musí spolujezdec na den závodění přepsat přibližně celý blok.
Konečně do akce
V sobotu se scházíme před osmou ráno v depu, navleču se do závodní kombinézy, ještě jednou kontrolujeme rozpis. A jdeme na start. „Tak, teď se ukaž,“ říkám si v duchu. Když přijde pokyn ke startu, začínám diktovat: „Sto padesát, pravá pět, pět, pět.“ Okamžitě se více zapřu v sedačce, hlavu schoulím mezi ramena, aby můj netrénovaný krk jízdu zvládl.
Výhled z auta mám v tu chvíli dost omezený, ale spolujezdec vlastně ani moc vidět ven nepotřebuje. Musí především stejně jako jezdec pod zadkem cítit, co se právě s autem děje a podle toho poznat, kde na trati je. Na neustálé koukání do papíru a ven z okna nemusí být vždy dost času. S tím se dovedu docela sžít, ven se kouknu v podstatě jen na delších rovinkách, jinak mám oči zabodnuté v papíře. Než se naději, je rychlostní zkouška za námi.
V cíli Pepa komentuje především pneumatiky, které podle něj nedržely jak měly, nechává upravovat tlaky. Mé čtení rozpisu ohodnotí poznámkou „Čteš to jako básničku, musíš tomu dát větší razanci – není to pět – pět – pět s těmi pauzami, musíš to ze sebe vysypat,“ dozvídám se.
Rodina závodníkůJosef Semerád má dva syny a dceru, jedině ona se „nepotatila“. Jak Martin, tak i mladší Petr však usedají za volanty závodních speciálů. Petr je jednou z mladých nadějí českého motorsportu, jako mladíček už krotí i závodní EVO IX a prý má veliký cit pro vůz. |
Druhá rychlostní zkouška už není tak úplně bez dramat, byť se snažím svůj přednes vylepšit. Začíná nám vypadávat interkom, nejprve v něm chrčí, v půli druhého kola se odmlčí úplně. V ten moment vypadávám z role, snažím se nahmatat kabel zapojený do helmy, skouším, jestli není chyba v něm. Pepa se mě snaží navigovat, za co kde ještě vzít, abych spojení spravil. Bohužel se to nedaří, možná i kvůli zápasu s interkomem přitom v jedné ze zatáček trefujeme vytyčenou bariéru z pneumatik a auto nadskočí, chvíli jede po dvou kolech, než sebou zase práskne na všechna čtyři. Tahle epizoda bude mít ještě dohru.
I přes tyto incidenty ale oproti první rychlostní zkoušce zrychlujeme a posouváme se v pořadí mírně vzhůru. Bylo to cítit i z pozice spolujezdce, auto se tolik nezmítalo, Pepa se dostal do tempa. A já jsem se i přes problémy s interkomem vrátil ke čtení, spíš tak pro sebe, abych nezapomněl počítat kola.
Podívejte se, jak roli navigátorky zvládla redaktorka iDNES.cz:
12. srpna 2014 |
Sportovní štěstí i neštěstí
Třetí rychlostní zkouška byla na Strahově nejdelší, problémy s interkomem mechanici vyřešili, stejně jako trochu zalepili pochroumaný blatník. Opět tak startujeme s optimismem, Pepa Semerád se dostal do tempa a je vidět, že se chce v pořadí posunout ještě výš. Ostatně, syn Martin je v tu chvíli v kategorii N druhý, my šestí. Jenže tenhle plán dostane záhy trhlinu. Už ve druhém okruhu z pěti přichází problém. „Poloosa,“ hlásí trochu naštvaně Pepa do interkomu. Z našeho rallyového speciálu s náhonem na všechna čtyři kola je rázem zadokolka, vpředu jedna z poloos nejspíš nevydržela předchozí ráz od výletu po dvou kolech.
Ačkoli vím, že s tím nemůžu nic dělat, zmatkuji a ptám se, co bude. „Neboj, tohle dojedem, kluci to opraví,“ říká Pepa. Já opět na chvíli vypadávám z role, přemýšlím, jestli to není jen chlácholení. Ale Pepa jede dál, tak zase začínám číst, byť s neskrývaným zklamáním v hlase. Tak moc mě soutěživost mého učitele strhla. Nakonec opravdu dojedeme, v závěru rychlostní zkoušky se navíc na trati objevuje červená vlajka, která znamená, že je zkouška zastavena. Nakonec to znamená, že náš špatný čas vlastně nehraje roli. Posádky dostávají čas přidělený, takže se v pořadí nakonec nepropadneme.
V cíli se strachuji, jestli mechanici stihnou auto opravit. „Neboj, ještě se svezeme a něco doženeme,“ zní s odhodláním z Josefových úst. Jenže já vím, že zbývají jen dvě krátké zkoušky, kde toho příliš dohnat nepůjde. To ale ještě nevím o onom přidělení času.
Závěrečná zábava
Poslední dvě rychlostní zkoušky jsou opravdu spíš na efekt, ale i tak čtu rozpis, nicméně se mohu trochu víc kochat i samotnou jízdou, jelikož trať je v tomhle případě celkem jednoduchá. Největší zábava je v úplně posledním měřeném úseku. Před jeho začátkem totiž začíná na trať dopadat jemný sněhový poprašek, který sice hned taje, ale trať je mírně vlhká, navíc opět klesá její teplota. Tohle jsou pro mnohé těžké podmínky, ale já úplně cítím, jak se pod helmou Pepa směje. Že ho jízda bokem a tahání za ručku baví, moc dobře vím. Ale jak mistrně dovede auto právě za těchto komplikovaných podmínek ovládat, to cítím až teď.
Jak jsme dopadliZe 48 klasifikovaných a 57 přihlášených posádek jsme nakonec obsadili 18. místo celkově a páté v naší kategorii N, tedy třídě produkčních vozů. Martin Semerád se spolujezdkyní Lenkou byli dokonce desátí a ve třídě byl rychlejší jen polský tandem Frycz - Szeja. V kategorii N jsme v pěti rychlostních zkouškách obsadili postupně dvakrát šesté, jednou páté, jednou osmé a nakonec i třetí místo ze sedmnácti posádek. |
Auto sice klouže, ale já v těch chvílích Josefu Semerádovi věřím snad víc než kdy předtím. To klouzání je totiž doslova tanec. Najednou se v autě ani já tolik nezmítám, vše je plynulejší a krásné dlouhé „slajdy“ musí bavit i diváky, přitom při nich dovede být rychlý. Je to super a sám Pepa to hned po průjezdu cílem sám shrnuje: „Škoda, že se toho teď nejede víc,“ zcela jasně cítí svůj potenciál zkušený jezdec. Právě dlouhodobé zkušenosti jsou v tomto případě jeho velkou výhodou.
Těžká dřina
Tím je moje lekce spolujezdcování u konce, jen si ještě užíváme závěrečný ceremoniál, při kterém každý jezdec předvede v divácké aréně nějaké ty piruety. Říkám, že nejsem kolotočový typ, ale rázem toho lituji, protože drift téměř na místě jako ve ždímačce, který Pepa předvádí, stál za to.
A jaký jsem byl navigátor? Z mého pohledu to byl neuvěřitelný zážitek, dokonce se později dozvídám, že „by se podle toho dalo i jet“. Moje tělo je rozlámané a to jsme v autě strávili sotva několik desítek minut. Na Strahově byla orientace letmým pohledem snadná a trať si doteď pamatuji moc dobře, při delší rychlostní zkoušce to bude hodně jiné a o dost náročnější. Navigátor prostě musí být hodně specifická nátura.
zdroj: www.youtube.comTým Semerád Rally si při Pražském Rallysprintu vyzkoušel ve spolupráci s agenturou WeAre productions i jednu technickou libůstku. Martin Semerád se spolujezdkyní Lenkou Všetečkovou vozili na autě i v něm sestavu kamer, ze které vzniklo jedinečné 360° video. Stačí jej pustit a šipkou v levém horním rohu lze kdykoli měnit úhel záběru. Nebo video otevřete v aplikaci YouTube na vašem smartphonu, díky pohybovému senzoru pak stačí hýbat telefonem a sledovat dění z libovolného úhlu.
