Doteď jsem myslel, že největší kaskadéři řídí cisterny, než jsem poznal „chleba“ šoférů vozících nová auta. V mrazivé fujavici na planině u kolínské fabriky TPCA, kde vyrábějí trio mrňousů Citroën C1, Peugeot 108 a Toyota Aygo nakládá kamioňák auta bez pomoci. Je na to úplně sám, těm nejlepším trvá naložení deseti aut tři čtvrtě hodiny.
Nikdo mu neukazuje, kolik má místa, kolik ještě popojet, musí to mít v oku. Kolínská automobilka má normu deset centimetrů, tak blízko můžou být auta od sebe nebo od částí kamionu. Když pak naložený kolos potkáte na silnici, divíte se, že se neobouchají.
Auta se kurtují za kola, žádné stahování pružin nebo klínování podvozku, aby se auto nehoupalo. Jen zakurtovat kola, upevnit a nakládat další. Na nákladovém parkovišti je vše pod dozorem supervizora, ten vede nováčky v nakládání, hodnotí je a podává reporty. Sympatický chlapík, bývalý kamioňák, popisuje, co všechno sleduje a že do výkazu zaznamenává třeba i to, když jsou pojezdy náklaďáku špinavé nebo orezlé. Případná poškození nakládaných vozů nafotí, některé značky dokonce vyžadují nafotit každé naložené auto.
Nepříjemná je pro šoféra také samotná jízda. Souprava s těžkým nákladem vysoko nad zemí má vysoké těžiště a k tomu se umí auta na přívěsu v pružinách na rozkodrcané dálnici rozhoupat. „V jednom úseku na cestě do Maďarska máme pro řidiče doporučení nejezdit v rozbitém pravém pruhu,“ popisuje koordinátor přepravy Miloš Mrázek.
„Průměrný věk řidičů, kteří jsou schopni naložit kamion aut a jezdit s ním, je čtyřicet let, je potíž je sehnat,“ stýská si.
Šoféři jsou proškolení v nakládání jednotlivých modelů a ještě k tomu na daný typ kamionu s přesným provedením nástavby. Na každé se nakládají auta jinak. A pak tu jsou ještě požadavky automobilky, auta různých velikostí a provedení a s těmi všemi musí šofér sám najíždět s centimetrovou přesností, hlavně nic neodřít. Někdy musí couvat, třeba s autem, které má volant napravo. U některých značek a typů aut se prý stává, že vyjdou dveře auta tak, že nejdou otevřít. Tak se vylézá kufrem. „K nejčastějším poškozením při dopravě dochází na náraznících a dveřích řidiče,“ upřesňuje Mrázek. Zrcátka musí být při přepravě sklopená.
K tomu musí logistici myslet na národní předpisy, kvůli tomu se na jeden kamion do některých destinací nakládá o jedno kolíně méně, jen devět. „Nejpřísnější předpisy má Švýcarsko a třeba i Rumunsko,“ popisuje.
Přednost má nové auto
Na 24hektarové ploše logistického centra Gefco, které je přímo přilepené na fabriku TPCA v Ovčárech u Kolína, parkují tisíce aut. Dodržují se tu přísné předpisy. Ve fabrikách francouzského PSA se může jezdit maximálně třicítkou, jenže u Toyoty ještě o deset méně, a tak se jezdí v Ovčárech dvacítkou a se zapnutými varovnými blinkry. Mají tu i speciální předpisy: platí tu přednost zprava, k tomu má navíc přednost vždy nové (myšleno nově vyrobené) auto. A ještě jedna zvláštnost: peugeoty a citroeny parkují rovně, vyrovnané pravidelně vedle sebe, toyoty šikmo. Jsou přesně dané rozestupy (pro každý model jiné), na parkovacích místech na to mají extra značky.
Roční produkce kolínské fabriky je asi 300 tisíc vozů, kamiony a vlaky se o ně podělí přibližně napůl. Většina aut na ploše čeká pár dnů, málokdy se tam nějaké ohřeje přes měsíc. Když některá auta stojí na ploše déle, kontroluje se v předepsaných intervalech jejich stav: stárnutí, koroze, stav baterie, poškození. Auto od převzetí z fabriky po expedici prochází několikanásobnou kontrolou. Zaměstnancům i návštěvám zalepují cvočky, zipy a všechno kovové, co by mohlo nově vyrobená auta poškodit.
Na ploše je všech pět až šest tisíc peugeotů, citroënů, toyot, ale taky lexusů a fordů (areál je centrální sklad těchto značek pro Česko a v některých případech i okolní státy) odemčeno s klíčky ve dveřích a pod neustálým dohledem kamer a bezpečnostní služby. Je to nejjednodušší a nejrychlejší. Když nakládá řidič auta na kamion, vždycky auto zamkne a klíč nechá v následujícím autě, v kapse si pak nechává při převozu klíč od toho posledního.
Snahou je co nejvíc přesouvat přepravu na vlaky, je to ekologičtější a ve většině případů i lacinější. Gefco má vlastní speciální vagony a najímá si na to lokomotivy. Na jeden vlak se naloží 300 aut a pětičlenné partě to trvá 4,5 hodiny, spodní patro dvě a půl, horní o půlhodinu méně.
A perlička na závěr: majitelem logistického firmy Gefco byl šedesát let francouzský koncern PSA, ale loni 75procentní podíl koupily ruské státní dráhy.
