Policie očekává první výsledky expertiz za dva týdny. - více zde
Ani dnes v době superbezpečných aut se ale fyzika ošálit nedá, plechy se mačkají a křehké tělesné schránky cestujících jsou stále stejně "nedokonalé".
Avia trefila nejslabší místo superbu
Auta procházejí stovkami crashtestů. Škoda Superb si crashtesty odbyla v roce 2003 a dostala čtyři hvězdičky za ochranu posádky. Když se podíváme na výsledky testů podrobněji, zjistíme, že proti nárazu z boku je superb ochráněn velmi dobře.
Jako nejproblematičtější místo se ukazuje oblast hrudníku řidiče při čelním nárazu, kde je ochrana označena jako velmi špatná.
Podíváme-li se na fotografie a plánek nehody Hlinkova superbu, vidíme, že ideální konstalace, kterou předpokládají crashtesty, je spíše teorií. Auto nebylo podrobeno ani čelnímu, ani bočnímu nárazu. Bezpečnostní prvky si musely poradit s nárazem zešikma.
Crashtesty, které v laboratorních podmínkách potvrzují (případně vyvrací) bezpečnost aut, se odehrávají za předem definovaných rychlostí. Čelní náraz probíhá v rychlosti 64 km/h, boční v padesátce.
|
|
|
Crashtest Škody Superb |
Při čelním nárazu by mohla "zafungovat" dlouhá kapota, při nárazu z boku zase vyztužený sloupek vedle řidiče (B-sloupek). Avie ale pronikla do prostoru pro posádku z toho směru, odkud to měla "nejjednodušší" a odkud je bohužel posádka chráněna méně.
Dalším záporným faktorem je špatná souměřitelnost obou vozidel. Superb sice není žádné "tintítko" a Avie se také neřadí k největším nákladním autům. Stále je ale rozdíl velmi citelný.
Při nehodě dvou protijedoucích vozidel se navíc rychlosti sčítají! Stačí tedy, aby obě auta jela jen třicítkou.
Airbagy jen přidrží tělo
Přední airbag to má v porovnání s bočními a hlavovými jednodušší, před schránkou pro přežití (prostorem, který by se díky extrémní tuhosti měl co nejméně deformovat tak, aby posádka měla možnost přežít) se nachází deformační zóna.
Superb je dlouhé auto. Přední kapota před řidičem tak absorbuje hodně z kinetické energie vozidel.
Při nárazu z boku je situace složitější. Řidiče odděluje od okolí pouze konstrukce dveří. A rozdíl mezi tloušťkou dveří a délkou kapoty před řidičem nedokáže ošálit ani sebelepší materiál. Boční a hlavové airbagy se také musí nafouknout mnohem rychleji. Oproti čelním, které na to mají 150 milisekund, to musí stihnout za 60 ms.
Airbag navíc není v autě proto, aby do něj řidič při nárazu "padnul jak do peřin". Ti kteří si střet s airbagem odbyli a kterým zachránil život, situaci popisují jako náraz do betonu. Není nouze ani o zraněné obličeje, polámané nosy a otřesy mozku.
Airbag v případě nehody drží pasažára v co nejstabilnější poloze. Auto je konstruováno "kolem" člověka sedícího v sedačce.
Všechny bezpečnostní a zádržné systémy fungují tak, aby ochránily prostor v sedačce a kolem ní, airbagy se proto snaží podržet tělo co nejvíce "v sedačce". Právě proto má cenu se poutat bezpečnostními pásy. Airbag samotný toho moc nedokáže, v extrémním případě nepřipoutanému řidiči zlomí vaz.
| JAK FUNGUJE AIRBAG |
|
Airbag přemýšlí v milisekundách Ale není to vše. Řídicí jednotka současně vyšle podobný odpalovací rozkaz do pyrotechnických přitahovačů bezpečnostní pásů. Ty mají tuhým bleskovým přitažením zakotvit posádku v sedadlech. Celý děj se odehrává v milisekundách. Boční airbag: chrání hrudník a částečně teké hlavu na předním sedadle na straně nárazu. Hlavový airbag: chrání hlavu, a částečně i hrudník cestujících vpředu i vzadu. Mohou se rozvinout od prvního až po poslední sloupek. |
 Škoda Superb při crashtestu |
