Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Automobilový Jára Cimrman existoval. Prodával Američanům evropská auta

aktualizováno 
Legendární „racek“ od mercedesu, znak automobilky Porsche, nebo její ikonický model Speedster. Nebýt rakousko-amerického obchodníka Maxe Hoffmana, o to všechno by byla automobilová historie chudší. Automobilkám totiž radil, jak auta vylepšit. Stejně jako radil Jára Cimrman obrozeneckým umělcům.

BMW Museum | foto: Lukáš Hron, Mobil

Jaguar, Mercedes-Benz, Alfa Romeo, Volkswagen, Porsche a konečně BMW. Nebýt Maxe Hoffmana, objevovala by Amerika tyto značky mnohem pomaleji nebo později. Přestože nikdy žádné auto nevyrobil, pro evropský automobilový průmysl byl jednou z klíčových postav. Otevřel mu na přelomu 40. a 50. let cestu do Spojených států. A díky obrovskému odbytu mohl automobilkám diktovat, jak mají jejich auta vypadat.

Max Hoffman, muž, který rozhýbal americký trh s evropskými auty.

Max Hoffman, muž, který rozhýbal americký trh s evropskými auty.

Sám Hoffman se do Ameriky dostal jen o pár let dřív než jím dovezená první auta. Jako poloviční žid musel po anšlusu Rakouska utéct. Nejdřív do Paříže, a když i tam došlo Hitlerovo vojsko, zmizel za oceán do New Yorku. S sebou si z meziválečného období přivezl výborné kontakty na evropský motoristický svět. A sotva válka skončila, začal pracovat na svém plánu.

Jedno auto, tři provize

První auto, které Hoffman do Ameriky dovezl, byl z dnešního pohledu exotický Delahaye. Psal se rok 1947. O rok později už ale uzavíral dohodu s Jaguarem. Nejen na dovoz, ale i na distribuci a prodej koncovým zákazníkům. Jednomu z motoristických novinářů se později svěřil: „Nikdy jsem neudělal tak dobrý obchod jako s Jaguarem. Dovezl jsem auta z Anglie a vydělal na tom. Dovezená auta jsem distribuoval k dealerům a znovu na tom vydělal. A ta stejná auta jsem prodal zákazníkům. A opět vydělal.“

Tisíc racků, které přesvědčily Mercedes

Hoffmanův byznysplán byl dokonalý. Z Evropy se po válce vrátily více než dva miliony amerických vojáků, z nichž mnozí si subtilnější mrštná evropská auta zamilovali. Navíc auto se pro Američany po válce začalo stávat samozřejmostí a s rostoucí životní úrovní američtí výrobci nestíhali dodávat. A Japonci, kteří dnes trh v Americe okupují? Ti byli naprosto nekonkurenceschopní.

Poptávka by tedy byla, uvažoval Hoffman. A nabídka? V Evropě vznikalo jedno zajímavé auto za druhým, ale továrny všechny peníze vracely do výroby. Otevřít zastoupení za oceánem pro ně bylo finančně i organizačně náročné. „Naštěstí“ tu byl Hoffman, který je tohoto břímě rád zbavil.

Mercedes-Benz 300SL "Gullwing" patří mezi nejslavnější a nejkrásnější modely v celé historii automobilky.

Mercedes-Benz 300SL "Gullwing" patří mezi nejslavnější a nejkrásnější modely v celé historii automobilky.

Po Jaguaru Hoffman získal v roce 1949 práva na prodej Volkswagenu. V roce 1952 pak ke spolupráci přemluvil i Mercedes, který tehdy nasadil do závodů veleúspěšný model W194, legendárního „Racka“. Původně továrna vůbec nepočítala s tím, že by vyráběla civilní verzi. A nedala ani na Hoffmanovo přesvědčování. Až do té doby, než si Hoffman civilních modelů objednal rovných tisíc. Automobilka měla odbyt zajištěn a kývla. Díky Hoffmanovi právě vznikla jedna z automobilových legend.

Muž, který škrtal ve skicách Pininfarinovi

Podobně to bylo s Alfou Romeo. Její šéf podle Hoffmana přímo žadonil, aby značka mohla prodávat v Americe auta přes něj. Nakonec Hoffman vyrazil do Milána na jednání. „Ukázali mi Giuliettu Sprint Veloce a já jim řekl, že to není auto vhodné pro amerického zákazníka. Ať udělají otevřený roadster, jinak nemám zájem,“ vzpomínal Hoffman.

Může se hodit

Automobilka kývla, připravila dokonce tři prototypy od renomovaných karosáren. Hoffman je odmítl. Stejně jako další návrh, který připravil přímo Battista „Pinin“ Farina. Nakonec Italové udělali auto přesně podle Hoffmanových požadavků – snížila se přední část, dostalo větší ovládací prvky. „Taky jsem trval na tom, že auto musí mít skleněná boční okna. Tehdy měly všechny sportovní roadstery jen odepínací slídová. Nakonec z toho vznikl docela hezký sportovní vůz,“ pochvaloval si Hoffman.

Dobrá rada pro Porsche

V padesátých létech pod jeho křídla přibývala jedna značka za druhou. Britské MG i Healey, italské Alfa Romeo a Fiat, z německé produkce pak zmiňovaný Mercedes a Porsche.

Pro Porsche se původem rakouský obchodník nadchnul. A s rodinou profesora Porsche se rychle spřátelil. A výrazně jí pomohl dnes legendární značku rozjet. Porsche totiž byla na začátku 50. let jen začínající rodinná firmička. Německo se teprve vzpamatovávalo z války a na nákup drahých sporťáků nebyla úplně nálada. Angličané Němce nenáviděli, z britských ostrovů velký odbyt nekoukal. A do Ameriky Porsche tehdy ještě nemohl. Jako Němec by ani nedostal vízum.

Porsche Museum

Byl to právě Hoffman, který se do modelu Porsche 356 zamiloval podle obrázku, který mu ukázal švýcarský novinář. S Porschem si pak vyměnili pár dopisů a nakonec se potkali v Paříži. Na podzim 1950 pak přes oceán přijely první dvě kupé 356.

Hoffman zpětně přiznával, že prodávat Porsche v Americe nebyl ze začátku lehký úkol. „To auto bylo nejsportovnější ze všech aut, která se tehdy vyráběla. Jenže bylo strašně drahé. Mělo vzduchem chlazený čtyřválec a stálo stejně jako šestiválcový jaguar. Stálo mě hodně sil přesvědčit lidi, aby si Porsche koupili.“

Hoffman navrhl to stejné, co Italům s Giuliettou - vyrobit levnější otevřenou verzi 356. Věřil, že na tu by Američané slyšeli. Tak vznikl Speedster, dnes naprosto ikonické auto. Jakmile se značka trochu proslavila, Speedster se přestal vyrábět. „Prostě už nebyl potřeba, splnil svůj účel,“ konstatoval lakonicky Hoffman v roce 1979, když se jej na legendární vůz ptali novináři.

A ještě jednu historku o svém přínosu značce Porsche dával Hoffman s oblibou k dobru – značka neměla na začátku padesátých let žádný znak. Auta se označovala jen nápisem. Právě Hoffman prý na Ferdinanda Porsche při jedné z jeho návštěv v New Yorku tlačil, ať znak vymyslí. „Ptal se mě: Proč? Povídám: Všichni ho mají. Tak vzal ubrousek a nakreslil první návrh,“ vzpomínal Hoffman.

Porsche Museum

Během deseti let se z Porsche i díky Hoffmanovi stala stabilní značka. V roce 1959 založila ve Spojených státech vlastní zastoupení a Hoffman se jej vzdal.

„Vymyslel jsem BMW 507. Jen neumím kreslit“

Porsche nebyla jediná značka, jejíhož zastoupení se Hoffman vzdal, nebo musel vzdát. Stejně to udělal s Mercedesem, který se ze smlouvy s Hoffmanem vykoupil v roce 1957 za dva miliony dolarů. Rozešel se i s Volkswagenem, jehož auta tehdy moc nešla na odbyt. Zpětně to Hoffman hodnotil jako jednu z největších chyb, kterou v podnikání udělal. Firma Hoffman Motors&Co. tak jako tak neuvěřitelně prosperovala. V době největší slávy měl Hoffman 475 dealerství v 370 amerických městech.

BMW Museum

BMW 507

Už v polovině padesátých let – v době, kdy měl skvěle rozjetý byznys s mercedesy i Porsche, se ale Hoffman zamiloval do jiné značky. Do BMW. Ostatně sám sebe označoval za tvůrce přelomového roadsteru 507.

„BMW 507 byl kompletně můj nápad, který vznikl v New Yorku. Jen jsem neuměl malovat, tak auto nakreslil Albrecht Goertz. Jen to nakreslil. Nápad byl můj,“ zdůrazňoval. Když na začátku šedesátých let BMW představilo model 1500, uhranula značka Hoffmana natolik, že se zbavil všech dalších zastoupení a vsadil jen na Mnichovany.

Zlatý padák od BMW Hoffmana přežil

V roce 1968 představilo BMW úspěšný model 1600. A opět to byl Hoffman, kdo manažerům továrny vnukl myšlenku, že by nebylo špatné pod kapotu strčit dvoulitrový motor. V Mnichově poslechli. A zrodil se legendární model 2002, praotec všech sportovních sedanů s modrobílou vrtulí ve znaku.

Hoffman byl jediným distributorem BMW pro USA patnáct let – od roku 1960 do března 1975. Od roku 1973 začala idylická spolupráce dostávat trhliny. BMW si v roce 1973 otevřelo vlastní kancelář v New Jersey. Prý kvůli tomu, aby mohlo lépe reagovat na nové bezpečnostní standardy a emisní normy vyžadované americkou vládou.

Parádní citronově žluté BMW 2002 je unikát, který dnes uvidíte nejvýš v muzeu.

V září 1974 však BMW vypovědělo Hoffmanovi smlouvu. Netrvalo to ani 24 hodin a obchodník německou továrnu zažaloval za porušení franšízových zákonů. Nakonec se obě strany dohodly. Za jakých podmínek, to bylo tajné. Hoffman měl nicméně do roku 1986 garantovanou rentu, údajně vyšší, než byl plat generálního ředitele General Motors. Zároveň zůstal ve vedení severoamerického zastoupení značky i členem designérské komise automobilky. Všechny peníze už si ale vybrat nestihl. V roce 1981, v 76 letech, zemřel.

Nejslavnější autosalon ve Spojených státech

Kromě statisíců evropských aut brázdících dodnes americké silnice (a i ty evropské, řada vozů z této doby se reimportuje zpět do Evropy) zůstalo po Hoffmanovi ještě jedno dědictví – architektonické.

Fotogalerie

Osvícený obchodník, který měl blízko k umění, totiž nechal na newyorské Park Avenue postavit jedinečný autosalon. Jeho návrhem pověřil Franka Lloyda Wrighta, tehdy největší legendu americké architektury a autora Guggenheimova muzea.

Za neznámý obnos doplněný dvěma mercedesy 300 SL Wright v roce 1954 stvořil v přízemí mrakodrapu úžasný moderní prostor s otočnou rampou se zrcadlovou podlahou, aby mohli zákazníci auto vidět i zespodu. Kolem karuselu pak byly rampy a balkonky, aby se solventní zájemci mohli kochat pro změnu z ptačí perspektivy.

Původně chtěl Hoffman do autosalonu nastěhovat Jaguary, nakonec v něm ale vystavoval převážně značky Porsche, od roku 1957 pak v bělostných kulisách sídlily výhradně mercedesy. V roce 2012 majitel budovy nájemní smlouvu vypověděl. A než se stihli newyorští památkáři vzpamatovat, vzácný interiér nechal odstranit. Dnes v Hoffmanově autosalonu sídlí banka.

Autoři:




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.