Oproti předchůdci vypadá honosněji, je také větší a bohužel také o dost dražší. Když si oblékne bleděmodrou barvu, je ozdobou ulice.
Líbí se bez výjimky všem. Pětimístná verze na sebe nechala chvíli čekat, představila se s půlročním odstupem po sedmimístné a na první pohled je rozeznáte při bočním pohledu.
Picasso s menší přepravní kapacitou má zajímavě tvarovanou boční linii oken se schodem v spodní linii okna zadního páru dveří. Když budou stát vedle sebe, bude sedmimístné o 12 centimetrů delší.
Oproti neortodoxnímu vajíčkovitému předchůdci má klasičtější tvary. U xsary picasso měli nezasvěcenci občas problém zjistit, kde je vepředu a kde vzadu. Nové picasso pohladí oči krasnými a dopodrobna vymyšlenými detaily. Předek má stále oblý tvar, zadek je už o něco hranatější.
Zvenku i zevnitř zaujme obrovitánským čelním oknem, které zasahuje až do střechy, dopředu to i díky úzkým sloupkům zajišťuje dokonalý výhled. Dozadu je to kvůli extrémně širokému B sloupku už s výhledem o poznání horší. Problémy jsou také s odhadováním, kde auto končí.
ZEVNITŘ: Prostor a nápady
Už od pohledu prostorný interiér, prosvětlovaný navíc obřím příplatkovým střešním oknem, láká k nastoupení. Zaujme nápaditostí, oči zajiskří hračičkům nad drobnostmi, které mají usnadňovat život. Vlastně usnadňovaly by, nebýt pochybného dílenského zpracování. V testovaném exempláři neustále něco povrzávalo, bouchalo, sem tam s něčím nešlo pohnout nebo zůstalo v ruce.
Na každého z cestujících čeká extra sedadlo, jsou sice plošší, ale pohodlná. Spíše jako doma v ušáku se cítíte díky obřím opěrkám hlavy, které se líbily komukoliv, kdo do picassa usedl.
Na tři cestující vzadu čekají samostatná sedadla, která je možné sklopit o podlahy. Jsou kromě toho také posuvná v rozmezí asi 15 cm, je také možné měnit sklon opěradel.
Na řidiče čeká trochu neintuitivní ovládání, které přivezla před několika lety C4. Samozřejmě nechybí speciální volant s pevným středem. Po několika dnech se skrumáž tlačítek, které ho lemují, ovládat naučíte, jednoduché to ale není.
Navíc se na ně pokaždé pro jistotu podíváte, jestli je to to pravé. To samé platí pro klimatizaci. Její ovladače jsou umístěny nešikovně po levé ruce řidiče u dveří. Má titěrná tlačítka, na která se musíte podívat, abyste zmáčkli to pravé. Navíc klimu nemůže ovládat spolujezdec, ten si na své straně nastaví na zjednodušeném ovladači nejvýš teplotu. Dobré jsou výdechy pro cestující vzadu, umístěné v bočních sloupcích.
Může se hoditNové i ojeté automobily Citroën C4 můžete koupit na www.automodul.cz |
Ovládání vyhřívání sedadel je pečlivě ukryto na boku sedadla, tipujeme, že někteří majitelé ho bez prostudování návodu nikdy neobjeví.
Picasso zdobí výborně přístupný kufr, když se zadní sedadla posunou vpřed, odveze 605 litrů, při odsunutí dozadu to bude o sto litrů méně. Ve dvou k sobě může posádka přibrat až 1734 litrů haraburdí.
Nákladová hrana je hezky nízko, ládování věcí do kufru ještě usnadňuje vzduchem polohovatelná zadní náprava (tlačítka ovládání jsou přímo v kufru nalevo), bohužel je ale k mání jen v nejvyšší výbavě exclusive.
Koumáci ve vývojovém centru si vyhráli i s jeho osvětlením. Na zavazadla svítí baterka, kterou je možné vyjmout.
Nemile překvapí těžké dveře kufru. Nelogické je také otevírání jejich okna. Otevřete ho, ale co dál, přes mohutný spodní zaplechovaný díl se dovnitř téměř nedostanete, a když už, ušpiníte se o auto.
Potěší drobné nápady, usnadňující pobyt na palubě: druhé vnitřní zrcátko (za příplatek), díky kterému vidíte na to, co se děje na zadních sedadlech, nebo parfémové "náboje" do klimatizace.
Ohromí spousta schránek na odkládání důležitostí a důmyslný mechanismus slunečních clonek polohovatelných v nepoznaných směrech.
MOTOR: Škola lenošení levé nohy
Silný turbodieselový motor o objemu dva litry nebude pravděpodobně nejobvyklejší volbou do picassa. Čeští stěhovaví řidiči budou pravděpodobně vybírat spíše povedený ekonomičtější agregát 1,6 HDi.
Dvoulitr nabízí 100 kilowattů výkonu a 270 newtonmetrů krouticího momentu. V průběhu testu jezdil za 7,3 litru nafty na 100 km.
Motor ovšem v rozletu dost brzdí automatizovaná šestistupňová převodovka. U Citroënu jí říkají pilotovaná, dá se ještě připlatit za klasický automat se stejným počtem převodových stupňů. Bohužel se nejsilnější nafťák do picassa s jinou než s převodovkou, která řadí za vás, pořídit nedá.
Když se s pilotovanou převodovkou naučíte jezdit, řadí docela rychle a poměrně logicky. Největší problém je pro ni 1581 kilogramů těžké auto rozjet. Protože postrádá klasický automatový měnič, nemá tendence se při stání na semaforech rozjíždět. Když se rozjíždíte, vyrazí vcelku razantně, podélné parkování nárazník na nárazník je tedy vcelku adrenalinová záležitost.
Na semaforu je zelená, sešlápnete naplno plyn - což je první chyba, soustrojí auto rozpohybuje, picasso se třikrát zhoupne, motor řve a vy jste se s velkým cirkusem rozjeli na padesát. Lepší je pedál plynu sešlapávat plynule a pomalu. Když se s převodovkou skamarádíte, naposloucháte si, kdy by asi tak mohla přeřadit a těsně před tím ji povolíte, je jízda vcelku plynulá a bezproblémová a rozjezdy svižné.
Ručně se dá řadit také, přesunete nezvykle, ale prakticky nahoře nad páčkou stěračů umístěný volič převodovky do polohy M a řadíte pádly pod volantem, pravým nahoru, levým dolů. Řadí vcelku poslušně a rychle. Ti, kteří ohrnují nos nad její rychlostí - zkuste si odhadnout, jestli za stejnou dobu stačíte v autě s manuálem sešlápnout spojku, vyřadit, zařadit rychlost a uvolnit spojku... v picassu je to minimálně stejně rychlé.
Pro znalce jízdy s automatem je třeba doplnit, že převodovka postrádá parkovací mód P. Motor nastartujete, jen pokud máte navolený neutrál.
Další specialitou, kterou se chtěli konstruktéři a designéři Citroënu odlišit, je parkovací brzda. Nejdříve ji budete chvíli hledat, je uprostřed přístrojové desky nahoře na hraně těsně před kapličkou digitálních ukazatelů všeho, co jste chtěli i nechtěli vědět o jízdě. Při vypnutí motoru se sama aktivuje. Při rozjezdu se má automaticky vypnout, do čehož se námi testovanému exempláři nechtělo. Když ji manuálně vypnínáte, trvá to elektronice nekonečně dlouhou dobu.
Vzhledem k špatné dostupnosti jejího ovladače zapomeňte, že si s ní budete pomáhat při řízení. Rozjezdy do kopce usnadní sériově montovaný pomocník pro rozjezdy do svahu.
JÍZDA: Standard
Jízda picassem má všechny charakteristiky MPVčkoidního chování. Díky vysoké stavbě se naklání víc než auta klasického střihu. Stačí si ale jen zvyknout, stopu totiž drží statečně.
Řízení je přesně takové, jaké od MPVčka čekáte: pohodlné a měkké, zpětnou vazbu a sportovní ambice v něm rozhodně nehledejte.
Plavně se přenáší přes nerovnosti, ovšem rozbitá silnice mu dá zabrat. Podvozek je dobrý, ale velmi hlučný. Rány od podvozku při jízdách po kočičích hlavách staré Prahy vyvolávají obavy. Nemá rád příčné nerovnosti.
Při jízdě po dobré silnici je ale vše, jak má být, tichý a kultivovaný motor přede, ani aerodynamika nezlobí.
Plusové body má za vysokou úroveň ochrany posádky v případě nehody. Z rozbíjení v laboratořích EuroNCAP si odvezlo picasso pět hvězd. V základní výbavě je kromě plné bezpečnostní výbavy mimo jiné i sedm airbagů (ten lichý je kolenní).
CENA: Za hračky se platí
Základní cenu pětimístného picassa Citroën určil na 589 900 korun, francouzské MPVčko má v tom případě pod kapotou benzinovou 1,8. Dvoulitrové HDIčko bude stát minimálně 774 900 korun.
Za xenony připlatíte 28 tisíc, za panoramatickou střechu, krytou elektricky ovládanou roletkou, o tisícovku méně.
Dá se přikoupit například i lahůdka v podobě systému, který vás hlídá před neúmyslným vyjetím z jízdního pruhu nebo parkovací asistent, který změří, jestli se do nalezeného místa vejdete.
V nejzákladnějším provedení Base nebude ani za příplatek možné mít klimatizaci a tam, kde bývá autorádio, bude jen příprava na netovární kousek.
| Citroën C4 Picasso v číslech | |
| délka x šířka x výška x rozvor (mm) | 4470 x 1830 x 1660 x 2728 |
| objem kufru (l) | 500-1734 |
| pohotovostní/celková hmotnost (kg) | 1581/2140 |
| pneumatiky | 215/55 R16 |
| MOTOR | 2,0 HDi 16V, vznětový |
| objem (ccm) | 1997 |
| maximální výkon (kW/k) | 100/136 |
| max. točivý moment (Nm) | 270 |
| max. rychlost (km/h) | 195 |
| zrychlení 0-100 km/h (s) | 12,4 |
| spotřeba město/mimo město/kombinovaná (l) | 7,9/5,1/6,1 |
| základní cena (Kč) | 774 900 |
| základní cena benzinového modelu (Kč) | 589 900 (1,8i 16V) |
| PLUSY | MINUSY |
| + nápadité detaily | - dílenské zpracování |
| + design | - nejsilnější turbodiesel pouze s nemanuálními převodovkami |
| + prostornost | - nepřehledné ovládání |
| + výhled vpřed | - v některých případech design na úkor funkčnosti |
| + kultivovaný motor | - chování pilotované převodovky |
| + přístup do kufru |
