Nečekejte, že si s novým tourem pořídíte závodníka. Za 280 tisíc získáte festovní, poctivě postavené auto, které dobře poslouží. Umírněným řidičům bude prehistorická benzinová šestnáctistovka stačit.
S octavií první generace je amen, v úterý 9. listopadu vyrobili poslední s pořadovým číslem 1 442 126. Tohle auto se už za svého života stalo ikonou, i když technikou nad ostatními výrazně nečnělo. Nikdo nečekal, že vydrží ve výrobě 14 let.
Nový tour je jeho důstojný nástupce a slabiny předchůdce (málo místa na zadních sedadlech, občas záludné jízdní vlastnosti) vymazává. Když se přenesete přes nevzhledná nelakovaná zrcátka, je největší slabinou nového vozu (ne)nabídka motorů.
Nafťák chybí
V Mladé Boleslavi vám to nikdo oficiálně neřekne, ale výhradně benzinový motor je v laciné velké škodovce proto, že kdyby do ní nabízeli nafťák, odebrala by hodně zákazníků "plnotučné" octavii, té s těmi velkými světly a bohatší výbavou. Na trzích mimo EU ale bude v nabídce i tour s turbodieselem. A stejně tak ještě slabší benzinová 1,4.
Právě jediný motor pro český trh je asi ten nejslabší článek celého dobře vyváženého celku. Podvozek, brzdy a vůbec všechno ostatní mají rozhodně na víc, než zvládat 102 koní motoru, jehož kořeny sahají až k Volkswagenu Golf třetí generace z poloviny 90. let.
Abychom jedna-šestce ale nekřivdili. Motoráři na ní museli provést úpravy, aby vyhověla přísnějším emisním normám Euro 5, které začnou platit s Novým rokem.
Pro klidné povahy
Na první usednutí překvapí, zdá se silnější, než doklady říkají, a moc se líbí tím, jak je tichá. To všechno platí ve městě, pak ale vyjedete na dálnici a pochopíte, kde je zakopaný pes. Na městské ježdění je čtyřválcová osmiventilová šestnáctistovka parádní. Spotřebou se vejde do nějakých sedmi litrů, když jezdíte s lehkou nohou, vezme si ještě o půl litru míň. A to jsme jezdili s úplně novým autem, se syrovým motorem. Za pozornost stojí, že jsme jezdili pod tabulkovými hodnotami, což rozhodně není obvyklé.
Živost uděluje vozu odstupňování převodovky, do nějaké osmdesátky devadesátky to funguje dobře, na pětku jedete klidně šedesát. Jenže na dálnici zjistíte, že vám scházejí "kvalty". Pětistupňová převodovka točí při stovce tři tisíce otáček, při stotřicítce čtyři a při 140kilometrové rychlosti o dalších 250 otáček víc. Nejvíc síly má motor mezi čtyřmi a šesti tisíci otáček, takže když chcete předjíždět, podřazujete na dálnici na trojku. Kdo je rozmazlený moderními "šestikvalty", asi si na tour nezvykne.
Na normální klidné ježdění je ale nový tour vybavený skvěle. Vytříbený podvozek s víceprvkovou zadní nápravou se silnice drží parádně. "Oproti předchůdci je to neskutečný rozdíl," uznává i majitel předchůdkyně nového touru, který na ni nedá dopustit a novinku si ozkoušel. "Nehoupe se, neodskakuje. Skvěle brzdí." Na největších a nejdražších příplatkových kolech, kterými jsou šestnáctipalcové hliníkové ráfky, je nový tour dost tvrdý, tak už to holt u škodovek bývá.
Vidím černou
Má sice menší světla předfaceliftové octavie druhé generace (ty větší vozí od roku 2008), ale i tak v noci velmi dobře svítí. Když nahlédnete pod kapotu, objevíte zajímavý rozdíl oproti "normální" octavii - touru chybí polstrování ze spodku kapoty. I tak je ale motor skvěle odhlučněný a ve vysokých otáčkách má sympatický hlas. Líbí se nakřáplý zvuk výfuku.
Abyste si tolik nelibovali, že jste na octavii ušetřili, pozná se laciný tour na první pohled. Uvnitř najdete jen jedinou variantu černého čalounění, plastový volant a čerň kam se podíváte. Po přesednutí z vyšňořené octavie s chromovými detaily to je trochu nezvyk. Zvenku ji prozradí černá nelakovaná zrcátka, zvlášť bizarně to působí v kombinaci s parkovacím asistentem, který můžete mít za devítitisícový příplatek. Z čistě praktického hlediska mají předfaceliftové nárazníky i výhodu menší náchylnosti spodního dílu, který zůstává černý, nelakovaný. Horší je to na bocích, kde chybí ochranné lišty, zůstal po nich jen prolis.
Líbí se sice ponuré, ale kvalitní materiály pečlivě smontovaného interiéru, spousta odkládacích prostor, pohodlné tvrdší sedačky v prostorné kabině a obrovský 585litrový kufr. Řidiči si pochválí dobře nakalibrované řízení i řadičku běhající lehce po krátkých přesných drahách. Všechno je jak má být. Jediné, co vás může překvapit: když startujete, musíte mít sešlápnutou spojku.
Výbavou šetří
Základní tour je opravdové "holátko": v základní výbavě má dva airbagy, ABS, elektricky ovládaná zrcátka, patnáctipalcová plechová kola. Startovací cena je za 282 500, za kombík se připlácí třicet tisíc. Určitě si připlaťte 10 tisíc za paket Tour Plus, ve kterém je klimatizace, elektrické ovládání předních oken, palubní počítač a šet reproduktorů k základním dvěma. Boční airbagy jsou za 11 a hlavové za 21 tisíc. Mlhovky za 5 tisíc, stabilizační systém ESP za 13 a dálkově ovládané centrální zamykání jsou za čtyřtisícový příplatek. A 8 400 korun za jediné autorádio v nabídce raději ušetřete a kupte si v obchodě s elektronikou neškodovácké, určitě seženete mnohem levnější a lepší.
| Škoda Octavia Tour II v číslech | |
| motor | zážehový, atmosférický, 1595 ccm |
| převodovka | pětistupňová manuální |
| max. výkon (kW/k) | 75/102 |
| max. točivý moment (Nm) | 148 |
| nejvyšší rychlost (km/h) | 190 |
| zrychlení 0-100 km/h (s) | 12,3 |
| kombinovaná spotřeba (l/100 km) | 7,1 |
| délka x šířka x výška x rozvor (mm) | 4527 x 1769 x 1462 x 2578 |
| objem kufru (l) | 585 - 1455 |
| pohotovostní hmotnost (kg) | 1270 |
| pneumatiky | 195/65 R15 |
| základní cena (Kč) | 282 500 (kombi 312 500) |
| Poznámka: údaje uváděné výrobcem | |
