Motocykly Moto Guzzi poznáte snadno. Charakteristickým znakem všech dnes vyráběných modelů jsou dva válce výstředně trčící šikmo po stranách motocyklu – tento způsob uložení motoru nepoužívá nikdo jiný.
Nebylo tomu tak vždy. V Itálii patřila (a patří) k tradičním odběratelům značky armáda a policie, a tak když se v polovině 60. let hledal nástupce jednoválcového modelu Falcone, padla volba na dvouválec, který byl využíván tenkrát jen v bizarním kolopásovém transportéru Mulo Meccanico, a jeho novátorské uložení.
Dodnes oceňovanou (nejen italskými bezpečnostními složkami) výhodou tohoto způsobu vestavění dvouválce do V je snadný přístup k válcům a také údržba.
Výroba převratného modelu V7 začala v roce 1967 a s různými obměnami pokračovala až do roku 1976. Do historie značky Moto Guzzi se zapsala zlatým písmem a některé verze jsou sběratelsky velmi ceněny, jako např. V7 Telaio Rosso z let 71/72. Ta byla vyrobena pouze ve 150 exemplářích a je považována za první italský superbike.
Dějepisný úvod, který je nutný k pochopení, z čeho nová V7 vychází, ještě doplňuje dnes možná neuvěřitelná informace, že (upravený) předek V7 v roce 1969 překonal 19 rychlostních rekordů ve své třídě (např. za hodinu ujel 217,040 km).
V7 Classic 2008 takové ambice nemá. Nejpříjemnější cestovní rychlost se pohybuje mezi 80 až 100 km v hodině, překročení 120 km/h je snesitelné jen krátkodobě a udávaná maximální rychlost 170 km/h je spíše teoretickým údajem.
Motor, který byl převzat s malými změnami vstřikování z modelů Nevada a Breva, má objem 744 ccm a klasickou techniku: rozvod OHV a dva ventily na válec. Přestože je Classic vybaven elektronickým vstřikováním, sytič se ovládá manuálně. V letních měsících však není třeba, stačí při startování jen trochu otočit plynem. Vhodné je 2-3 minuty počkat na prohřátí, jinak motor zkraje trochu škube.
Největší výkon 48 koní v dnešní době nikoho neomráčí, a už vůbec není superbikový. Vzduchem a olejem chlazený motor má však jiné přednosti. Ze zatáčky táhne již od 1 500 otáček, krásně se s ním bublá někde mezi 2-3 000, přitom je prost náhlého (u starších MG modelů až laiky děsícího a obtížně zvladatelného) nástupu kroutícího momentu po puštění spojky.
Při více než tisícikilometrovém testu byly objeveny jen dva momenty, při kterých by se hodilo pár koníků nebo spíše newtonmetrů točivého momentu navrch. Předjíždění kamionů není jen okamžik, jak jsme zvyklí z většiny dnešních stokoňových raket, a vyžaduje jisté naplánování manévru, a také jízda se spolujezdcem do kopce má spíše rozvážnější charakter.
Jak je patrné, nová V7 není stavěna pro nějaké honičky rozpustilé mládeže, zato se díky své snadné ovladatelnosti uplatní v městě a při každodenním ježdění. Skutečnou radost s ní však zažijete, pokud ji vezmete na čerstvý vzduch, na výlet.
První dojmy po rozjetí patří sedlu. Je spíše tvrdší a tužší standardní naladění mají i pružiny zadních tlumičů – jejich předpětí je však nastavitelné. Každopádně kdo čekal nějakou vyměklou houpačku, bude překvapen.
Historizující vzhled může vzbuzovat podezření, že jízdní vlastnosti budou archaické a pro dnešní rozmazlené zákazníky obtížné. Nic není více vzdáleno pravdě - chování podvozku je na úrovni 21. století a naplňuje tak modernizační záměry managementu Piaggia, pod který značka Moto Guzzi aktuálně spadá.
Řízení je lehké a pneumatiky Metzeler Lasertec se třemi zmijovitými rýhami uprostřed drží bez nemilých překvapení, a tak se brzy s důvěrou vrhnete do jakékoli zatáčky. Odezva na stisk přední brzdové páčky má daleko k jedovatosti supersportů, nicméně brzdí přesně podle očekávání a také nevyžadují nadbytečnou stresující pozornost typu "jestli-se-to-náhodou-neblokne".
Chování brzd dobře ilustruje celkový jezdecký projev nové V7. Vše funguje tak akorát a vše jde snadno, bez zbytečného úsilí a stresů - proto ji lze doporučit pozornosti nejen fandům klasických motorek, ale i lidem, kteří se po nějaké pauze k motorkám vrací, úplným začátečníkům nebo něžnému pohlaví. Ti všichni také ocení vzpřímenou a neunavující jezdeckou polohu.
V7 Classic sice není jediná motorka, která se úžasně snadno ovládá, ale asi žádná jiná nemá tolik stylu a klasického půvabu jako ona. Mladý designér Luca Scopel (36) se úkolu novoklasické interpretace Guzzi ikony zhostil výtečně.
Ortodoxní staromilce sice možná zklame fakt, že nádrž na 17 litrů není kovová, ale její pro kolena praktické tvarování si podrželo svou nadčasovou krásu, i když je plastová. Stejnou péči o stylovou čistotu naleznete i na drobnějších detailech, než je nádrž nebo dvojice zadních teleskopických tlumičů.
Přiměřené množství chromu na zrcátkách, světlech, výfucích, madlech spolujezdce nebo dvojici klaksonů navozuje iluzi šedesátých let dokonale.
Kapitola sama pro sebe jsou budíky Veglia: dvojice analogových přístrojů (s chromovým rámečkem samozřejmě) doplněná malými digitálními okénky vypadá báječně, přitom to nejhezčí odhalí až jízda v noci. Decentní modrošedé podsvícení klasických budíků působí příjemně a zároveň opět připomíná atmosféru starých dobrých časů...
Vraťme se ale k jezdeckým pocitům: nové převodovky MG pracují jemně, což je zvlášť neuvěřitelné pro pamětníky, kteří si vzpomenou na jejich syrovější projev ještě před takovými sedmi osmi lety. Krok řadičky je o něco delší, než je dnes obvyklé, pro ctitele technické krásy je však dostatečnou odměnou její elegantně vyklenutý tvar, opět nechybí chrom.
Budeme-li hledat nějaké nectnosti nové V7, je třeba zmínit jeden obecný neduh snad všech dnešních guzzin. Zpětná zrcátka mají krátkou stopku, a tak v nich většinou při jízdě vídíte kromě části vozovky za sebou také svůj loket.
I když má V7 charakter pohodové motorky, určitě by jí časem neuškodilo vestavění o něco silnějšího motoru, například z Grisa 850. Ostatně historická V7 se také stala východiskem pro 850 modely (Le Mans). Informace ze sídla Guzzi, z Mandella del Lario, zatím hovoří jen o tom, že by se příští sezonu měla objevit černá kamufláž, reflektující obvyklé zbarvení V7 z půlky 70. let.
K příjemným překvapením patří spotřeba, která se během testu pohybovala mezi 4-4,5 litru na 100 km. Výrobce avizuje objem rezervy 2,5 litru, žlutá kontrolka však začne poblikáváním plašit jezdce snad až zbytečně brzy, zanedlouho po vyjetí půlky 17litrové nádrže. Tyto drobné nedostatky jsou ale jen malé pihy na kráse a dokonalosti dotažené, neo retrostylové Moto Guzzi V7 Classic.
| Moto Guzzi V7 Classic v číslech | |
| motor | 744 ccm |
| maxmální výkon | 48 koní při 6800 ot./min |
| max. točivý moment | 54,7 Nm při 3600 ot./min |
| hmotnost (suchá) | 182 kg |
| cena | 209 000 Kč |
