Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

auto.iDNES.cz

  • Úterý 21. října 2014. Brigita

První vodíkové auto je starší než všechna na benzin, je mu 205 let

Vodíkový pohon se považuje za jedno z možných řešení pro automobilismus budoucnosti, v reálu se s ním ale zatím stále pouze experimentuje. Přitom první vodíkové auto je podstatně starší než všechna, co jezdí na benzin.

De Rivazův automobil | foto: Wikipedia

Je to skoro k nevíře, ale první vozidlo poháněné vodíkem vzniklo již před 205 lety. V roce 1807 jej zkonstruoval švýcarský inženýr Francois Isaac de Rivaz. Jeho auto je tak zároveň jedním z nejstarších automobilů vůbec a šlo o úplně první vůz se spalovacím motorem. Vodíková auta, která tedy mají být budoucností motorismu, vlastně stála u jeho zrodu.

První s motorem s vnitřním spalováním

De Rivazovo vozítko je považováno za jakýsi třetí milník zrodu automobilů. Předběhly ho jenom výtvory Nicolase-Josepha Cugnota (tříkolka fardier à vapeur z roku 1769 a tři traktory pro francouzskou armádu) a Richarda Trevithicka (Puffing Devil z roku 1801), které byly poháněny parním strojem.

Teprve Švýcar De Rivaz ale předvedl světu jako první vozítko, které alespoň vzdáleně připomínalo automobily, jaké známe dnes. Namísto těžkého parního stroje bylo vozidlo poháněno lehkým a malým spalovací motorem – pravděpodobně prvním svého druhu na světě. Rivazův motor vznikal už od roku 1804 jako pohonná jednotka čerpadla, v roce 1807 jej pak autor nainstaloval do malého vozítka.

Ručně ovládaný motor

Jako palivo pro pohon sloužil vodík, motor dokonce používal elektrické zapalování a vodík se v něm mísil se vzduchem. Potud ale podobnosti s dnešními spalovacími motory prakticky končí. Jako nádrž například sloužil balonek naplněný plynným vodíkem. Celý spalovací proces motoru byl navíc ovládán zcela manuálně. Vpouštění vzduchu i vodíku do válce, stejně jako zapalování tedy ovládal ručně sám řidič vozidla. Z toho je jasně vidět, že De Rivazův "automobil" byl opravdu spíše experimentem než praktickým dopravním prostředkem.

I samotný motor fungoval jinak, než jsme dnes zvyklí. Jako v řadě dalších případů z počátků motorismu šlo o takzvaný motor s volným pístem. Namísto klikového mechanismu se o převod hnací síly staral hřebenový převod a následně soustava kladek, řetězů a volnoběžek.

De Rivazův motor

Výbuch směsí ve válci navíc nebyl samotným pracovním cyklem, tlak plynů pouze nadzdvihl píst a ten teprve po cestě dolů vykonával pracovní cyklus. Další zvláštností motoru byla páka, která ovládala jakýsi druhý píst, který měl na starosti vytlačování "výfukových" plynů. I zapalování bylo ruční, tlačítkem řidič spustil elektrický výboj vytvářený voltovým článkem.

I přes zjevnou nepraktičnost tohoto řešení vytvořil Francois Isaac de Rivaz ještě jeden vůz poháněný vodíkem. Stalo se tak v roce 1813 a tentokrát šlo o velké, šest metrů dlouhé a téměř tunu vážící vozidlo. Jeho podoba se ale nedochovala, vzhled původního vozítka známe alespoň z patentových nákresů.

Hodně pomalý náklaďák

Po pokusech Isaaca de Rivaze zažívala vodíková auta jen pomalý rozvoj a ostatní typy automobilů včetně elektromobilů je zcela jasně předstihly. Dalším vodíkovým pokusem byl až v roce 1860 vůz Hippomobile belgického konstruktéra Jeana Josepha Étienne Lenoira. Jeho motor je pro změnu považován za první komerčně úspěšný spalovací motor.

Lenoirův motor byl už trochu tradičnější. Šlo o z našeho pohledu poměrně klasický jednoválcový dvoutakt, u kterého ale před zážehem nedocházelo ke stlačení směsi. O zapalování se starala cívka. Jako palivo mohl sloužit svítiplyn, ale ve vozidle použil Lenoir vodík, který si auto vyrábělo přímo na palubě elektrolýzou. V roce 1963 urazil Lenoirův automobil zhruba devítikilometrovou cestu z Paříže do Joinville-le-Pont za tři hodiny a dosáhl přitom maximální rychlosti 9 km/h. Průměrná byla ale zhruba třetinová a odpovídá tedy tempu velmi volné chůze. Lenoirův motor měl řadu nevýhod včetně vysoké spotřeby, byl hlučný a přehříval se. I tak se ale stal komerčně úspěšným, celkem prý Lenoir prodal zhruba 400 svých motorů. Kolik z nich ale fungovalo na vodík není známo.

Norská i ruská nouze

Na další aplikaci si podle pramenů musel vodíkový pohon počkat déle než šedesát let. V roce 1933 upravila norská hydroelektrárenská společnost jeden ze svých malých nákladních vozů pro pohon na vodík. Vodík se získával reformací čpavku opět přímo na palubě vozu. Auto již bylo poháněno klasickým čtyřdobým spalovacím motorem.

Další šanci dostala vodíková auta za druhé světové války v Rusku. Během obléhání Leningradu Němci přestavěl Boris Schelishch 200 nákladních vozů GAZ AA pro pohon na vodík. Důvod byl jednoduchý, v obléhaném městě rychle docházel benzin.

Řídili jsme vodíkový prototyp

Vodíkový opel tankoval u první české vodíkové benzinky - čtěte ZDE

První novodobé konstrukce

První vozidlo poháněné palivovými články, tedy způsobem, kdy není vodík spalován v motoru, ale v palivových článcích slouží k výrobě elektřiny, vzniklo v roce 1959. Šlo o traktor Allis-Chalmers, jehož palivové články dodávaly výkon 15 kW. Prvním automobilem s vodíkovými články je pak GM Electrovan z roku 1966. Pak už se především v USA rozběhly experimenty s vodíkem ve větším množství.

Opel HydroGen4 u první vodíkové pumpy v Česku

Opel HydroGen4 u první vodíkové pumpy v Česku

Vodíkový autobus TriHyBus

Vodíkový autobus TriHyBus

Vodíková čerpací stanice v Neratovicích

Vodíková čerpací stanice v Neratovicích

Prvním autem, které bylo schopné jezdit jak na vodík, tak benzin byl podle všeho experimentální Cadillac Seville z roku 1977. Šlo o auto, které vezlo Jimmyho Cartera k jeho nástupu do úřadu. Stejný koncept předvedlo v roce 1979 také BMW, které poprvé použilo pro vodíkový i benzinový pohon motor s přímým vstřikováním. Šlo o šestiválec s objemem 3,5 litru, auto ale neslo označení 520h.

Sci-fi na konci milénia

Jakýsi hlavní boom zaznamenávají vodíková experimentální auta především v devadesátých letech. Tahouny jsou GM, BMW, Daimler, Toyota i Mazda, s vodíkem to ale zkouší i další výrobci. V roce 2001 se vedle vodíkového sedmičkového BMW objevila například i vodíkem poháněná Lada Niva.

Zhruba po roce 2005 ale i přes relativně neklesající množství konceptů zájem automobilových výrobců o vodíkový pohon zdánlivě upadá. Do popředí se totiž dostávají jiné technologie, které mají blíže k praxi. Vodíková auta jsou z piedestalu té nejlepší techniky vytlačována realitě bližšími elektromobily a hybridy.

Výroba vodíkové Hondy FCX Clarity
Honda FCX Clarity
Honda FCX Clarity

Honda FCX Clarity

Vodíková budoucnost

Nicméně vývoj vodíkových aut pokračuje i nadále. A s tím, jak postupně opadá první nadšení z elektromobilů a hybridních aut, se vodíková auta stávají opět viditelnějšími. Tím nejznámějším a nejviditelnějším je dnes nejspíš Honda FCX Clarity, kterou automobilka pronajímá vybraným zákazníkům a hojně ji předvádí po celém světě.

Jak se jezdí na vodík

Honda FCX - auto, kterému jde z výfuku jen prára. Čtěte VÍCE

Na loňském tokijském autosalonu pak automobilka Toyota ukázala koncept FCV-R. Ten se má do roku 2015 změnit v sériový model. Podle všeho by mělo jít o jedno z prvních vodíkových aut určených pro běžný prodej. Cena ale bude vysoká, údajně okolo 125 000 dolarů, tedy téměř 2,5 milionu korun. Možná ale na FCV-R budeme jednou hledět jako na vůz, který odstartoval zcela novou kapitolu motorismu. Tu, jejíž první řádky už v roce 1807 napsal zapomenutý Švýcar.



Ford Mustang V6, GT,
Ford Mustang V6, GT,

r.v. 2012, naj. 1 000 km, benzín
1 068 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© Copyright 1999–2014 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.