Volkswagen XL1 je hlavně hračka pro boháče. Vyzkoušeli jsme jediný kus v Česku.
Služební vůz ufonů
K čemu to je, ptají se pragmatici a manželky. A autařům a milovníkům moderní techniky září oči. Praktický je Volkswagen XL1 jako supersport, tedy vůbec. Ale je to okouzlující manifest technické vytříbenosti dnešních aut. S tím supersportem má společné třeba i to, že je z něj mizerně vidět jinam než vpřed.
Kdyby Mojmír Stránský, tvůrce legendárního velorexu žil, chtěl ten nesmrtelný stroj postavit znovu a najal by ho k Volkswagenu Ferdinand Piëch (duchovní otec XL1), dopadlo by to určitě nějak takhle. Má sice o kolo víc a koupí si ho jen šejkové a pár přebohatých bláznů, ale pojetím to je prostě on.
To čtyřkolové cosi, kterých vyrobí ručně v manufaktuře v Osnabrucku jen dvě stě, budí neskutečný zájem. A víc paf jsou z něj asi ženy než muži, ti ho zase víc fotí. Člověk se díky XL1 dostává do bizarních situací. Jste prostě za ufona, nebo hvězdu ulice. Koukají po nás maminky na kočárkové procházce a mává fousatý harleyář.
Volkswagen XL1 už je vyprodaný, na známém evropském serveru inzerujícím ojetiny mobile.de jsou ale teď k mání dva kusy, jeden za 95, druhý za sto tisíc eur.
Jak vypadá a nezvyklá řešení uvidíte na fotkách ve fotogalerii. Někteří se do něj teprve musí zakoukat, jiným se líbí na první pohled. Filozoficky je to hlavně úžasná zbytečnost. A taky technická exhibice Volkswagenu. Pro úplnost je třeba říct, že vývoj XL1 a výroba jsou tak nákladné, že ani třímilionová cenovka nepokryje celé náklady. Výrobce na tomhle unikátu tratí.
Laboratoř
Až na ovladače a pár detailů je totiž tohle auto postavené od nuly, navržené na čistém papíře. Taková pojízdná laboratoř, která může na silnici a prodává se.
Je to auto pro radost, ale jinou, než autaři obvykle hledají. Radost třeba z toho, že jezdí stabilně za jeden a půl litru a klidně i míň, když jezdíte pravidelně k zásuvce.
Velorex připomíná i nastupování. Když zjistíte, jak na to, není to tak strašné. Zdravá kolena to ale chce vždycky. Ta křídla dveří otvíraná vzhůru jsou efektní a nezabírají při otevírání ani tolik místa, jak se na první pohled zdá. Je to hlavně manýra tvůrců, některá řešení by ale potřebovala ještě doladit. Kvůli úspoře kil nemá XL1 elektricky stahovaná okna (boční jsou plastová). Auto s cenovkou 111 tisíc eur tak stahuje okna kličkami. Není třeba se za to stydět, uspoří to nějaká deka. Jenže zrovna konstrukce kličky moc šikovná není, za jízdy poslepu se moc stahovat nedají, mechanismus nepadne do ruky a klička se stále sama sklápí.
Otvírat okno stejně není dobrý nápad. XL1 je má nakonec stejně hlavně kvůli parkovacím lístkům u parkovišť se závorou. Už od nějaké pětašedesátky totiž vzduch v otevřeném okně nepříjemně pulzuje tak, že z toho bolí uši. Dnes se totiž aerodynamika aut šlechtí se zavřenými okny.
Užitá aerodynamika
A aerodynamika, to je parádní disciplína XL1, už kvůli ní je to auto, které stojí za pozornost. Podporuje starou pravdu, že stěžejní pro úspornou jízdu je minimalizace jízdních odporů a k těm největším patří právě ten aerodynamický. Koeficient Cx vyjadřující to, jak auto hladce proplouvá vzduchem, má XL1 skvělých 0,189, takže je to auto s nejaerodynamičtější karoserií mezi sériově vyráběnými vozy. A konstruktéři ji cizelovali do detailu. Zadní kola jsou proto zakrytovaná. Podvozek je absolutně hladký. Třeba výfuk je schovaný u kola, které v podběhu stejně vždy nějakou turbulenci tvoří.
Volkswagen XL1 v číslech
|
Má to i stinné stránky. Ta aerodynamika je totiž tak skvělá, že se ani otevřenými okny dovnitř nedostane téměř žádný vzduch. Když otevřete obě okna, je to o chlup lepší. Stejně ale budete raději často zastavovat a větrat otevřením krovek dveří. Kabina se nedá vyvětrat. Když se k řidiči posadí druhý pasažér, je to poznat nejen na výkonech lehkého auta s pohonem, který je tak akorát silný. Horší ale je, že si brzy vydýchají vzduch. Když je horko, je tedy klimatizace nutnost.
Větroplach
Na elektřinu sviští i sto čtyřicet a pak plachtí, jako by pro něj neexistovala fyzika. Na dálnici ho rozjedete, povolíte plyn a auto snad vůbec nezpomaluje. I proti kopci drží tempo neuvěřitelně dlouho.
Na první svezení drží úzké, nízké a lehké auto obstojně směr. Ale nemá rád poryvy větru. Je lehké jak pírko a nemůže se opřít o široké gumy, citlivé řízení navíc řidiči dává impulzy ke korekcím a kdo má citlivější vestibulární ústrojí, cítí, jak zadek trochu vlaje do stran. Na úzkých gumách - vpředu široké necelých dvanáct centimetrů (115/80 R15), vzadu čtrnáctiapůlcentimetrové (145 / 55 R16) - je ve vysokých rychlostech na dálnici trochu nejistý. I když má pohon zadních kol, specifická architektura ho do přetáčivých hrátek nepustí.
Dietář
Celá konstrukce i panely karoserie jsou karbonové, stejně tak i brzdy, a vzhledem k tomu, jak se s XL1 jezdí (úsporně) a výkonům, kterých je schopen, jsou určitě napořád. Ojet je bude nemožné. Úspory hmotnosti jsou viditelné všude. Třeba ráfky jsou z lehkého a drahého hořčíku.
Tuhý rám přenáší do kabiny zvuky od náprav. Na rozbité silnici je tak uvnitř docela velký lomoz. Navíc XL1 v rámci svého dietářství tlumícími materiály zrovna nekypí.
Sedí se hodně nízko, však je XL1 taky mrňous. Sedadlo spolujezdce je přišroubované k podlaze a vůči řidičovu posunuté vzad, je to kvůli tomu, aby si nepřekáželi rameny a hlavně má před nohama uloženou trakční baterii hybridního pohonu. Řidič si může sedačku s pevným úhlem opěradla vůči sedáku jen posouvat a měnit její záklon.
Oproti očekávání má XL1 kufr vzadu, za motorem. Vejde se tam velká nabíječka, předpokládá se ale, že jí bude majitel nechávat doma. Když se vyndá, vejde se do prostoru v zádi nečekaně hodně. Přední kapota je přimontovaná napevno, je tam jen prostor pro nápravu.
Malý volant pasuje k futuristickému designu auta, úchop si musíte trochu nacvičit kvůli nepravidelnému tvaru věnce. Hlavně ale namasírujte svaly. XL1 totiž nemá posilovač. To by nevadilo. U lehkého auta by to nemělo být na škodu a zlepší to přesnost řízení a ušetří kila.
Jenže u XL1 nejde řízení ztuha jen při stání, ale i za jízdy. Do oblouku musíte volant doslova silou tlačit. Kdo někdy jel s autem s nefungujícím hydraulickým posilovačem řízení, představí si to docela věrně. Přitom geometrie přední lichoběžníkové nápravy se zdá dobrá a úzká kola by lehkosti ovládání měla navíc pomáhat (obvykle v těchto případech bývají na škodu široké pláště). Záhadu prohlubuje i to, že i stařičká auta bez posilovače po rozjezdu nijak zvýšené nároky na sílu řidiče nekladou. Naopak, čím rychleji jedete, tím bývá řízení měkčí a lehčí.
Z XL1 je mizerně vidět jinam než vpřed. Ve městě je manévrování složité, musíte hodně předvídat, dopředu sledovat situaci a stejně často couváte hodně naslepo. Hlavně nemáte prostorový cit, monitory místo zrcátek vám ho nenahradí. Tohle auto totiž nemá zpětná zrcátka, dostalo výjimku, takže je nahradilo kamerami.
V provozu to rozhodně není žádný lenoch, maximální rychlost je sice omezena na 160 km/h, hybridní ústrojí mu však dodává slušnou dynamiku. Na stovku zrychlí z klidu za 12,7 sekundy, což je podstatně lepší výkon než u většiny městských aut s litrovými motory.
Parádnější disciplinou jsou ale starty. Při rozjezdech ze semaforu a jízdě městem je to akcelerační přeborník. Na dálnici to ale žádný velký sprinter není, tam už chybí koně.
0,3 litru nafty
Sestava dvouválcového turbodieselu spojeného s elektromotorem je uložena uprostřed za sedadly posádky a pohání přes sedmistupňovou DSG převodovku zadní kola. Ovládání necháváte na automatice, na řidiči je hlavně sledování dopravní situace a obsluha volantu.
Převodovce (na rozdíl od sériových nemá hliníkový, ale hořčíkový obal - kvůli úspoře hmotnosti) chybí manuální režim, na který bývá obsluha skříní DSG zvyklá. Na první svezení by se hodila možnost nastavování intenzity rekuperace (a na tom závislé zpomalení - brzdění elektromotorem), kterou elektromobily občas mívají. Časem zjistíte, že si to elektronika řídí sama vcelku chytře.
Pro snížení spotřeby je XL1 plug-in hybrid, baterii s kapacitou 5,5 kWh je tak možno dobíjet z běžné elektrické sítě.
Dvouválcový vznětový motor umí auto při akceleraci rozvibrovat. Vznikl vlastně rozpůlením klasického čtyřválce 1.6 TDI. Výkon mini-turbodieselu je solidních 35 kW, tedy 48 koní, točivý moment činí maximálně 120 Nm. Elektromotor disponuje 20 kW výkonu (27 koní) a 140 newtonmetry. V současném zápřahu je hybridní ústrojí schopné dodat točivý moment 140 Nm a maximální výkon 51 kW.
V plně elektrickém režimu ujede osmimetrákový velorex pro 21. století až 50 km. To se ukázalo jako dosažitená hodnota, jak vidíte na fotkách z palubního počítače. Rekordní jízda měla 55 kilometrů (většina po dálnici) a hybrid si vzal jen pár deci nafty, většinu trasy se jelo na elektřinu. Palubní počítač pak ukázal průměrnou spotřebu 0,3 l/100 km.
Když pak elektřina dojde a jezdíte i na naftu, není problém se dostat mezi jeden a půl až dva litry. Nádrž na palivo je desetilitrová. Nabíjení trvá s rychlonabíječkou asi dvě a půl hodiny.
Auto z plastůPohonné ústrojí (včetně baterie) má celkovou hmotnost 227 kg, 153 kilogramů váží kola, nápravy, řízení a další podvozkové součásti, pouhých 80 kilogramů připadá na vybavení interiéru a 105 kilogramů je hmotnost elektrických systémů auta. Monokok karoserie a většina vnějších dílů je vyrobena z uhlíkových vláken vyztužených polymerů (carbon-fiber reinforced polymer – CFRP). Jejich výhodou je nízká hmotnost, jen pětinová ve srovnání s ocelí. Místy je však nutné použít materiálu více. Třeba pro vnější panely karoserie to však neplatí, ty mají tloušťku jen 1,2 mm. Samotná karoserie váží pouhých 230 kilogramů. CFRP tvoří celkem 169 kilogramů z hmotnosti auta, lehké kovy (hliník a spol.) tvoří 179 kg a 184 kg připadá na ocel a železo. |
