Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Modrá avia se stala legendou. Byl to dříč, který si užil posměšků

aktualizováno 
Nákladní vozy z Avie se staly nesmrtelným symbolem československé automobilové dopravy. Získaly titul nejrychlejších aut našich silnic, protože byly často vidět na špici kolony. Ale nadávku "modrý mor" si avie nezaslouží, ve své době totiž odvedly pořádný kus práce.

První prospekty k nákladním aviím používaly fotografie saviemů převzaté z prospektů francouzských. | foto: Avia

Lehké užitkové vozy v poválečném Československu

Prakticky po celé období 50. a 60. let zapomněl československý automobilový průmysl na potřeby našeho národní hospodářství, co se týče lehkých dvounápravových nákladních automobilů s užitečnou hmotností do tří tun. Lépe řečeno na to zapomněli kormidelníci plánovaného hospodářství. Povedené předválečné konstrukce, jedenapůltunka Škoda 150 (postupně známá jako Aero 150 a Praga 150) a třítunka Praga RN/RND, se přestaly vyrábět v roce 1951, respektive 1955.

Neutěšená situace se pak řešila dovozem například východoněmeckých Garantů 30K a 32 a jejich nástupců Roburů LO 2500. Je sice také pravda, že do roku 1960 u nás běžela výroba Tatry 805, ale ta byla určena pouze pro armádu a byla strašně tajná. Navíc to byl terénní speciál, pro provoz na silnicích ne příliš vhodný, což se ukázalo později, když se vyřazované vojenské osmsetpětky dostávaly k civilnímu užití.

Úkol pro Avii

Jak ubíhala léta šedesátá a problém se stával palčivějším, došlo na vládní rozhodnutí zahájit opět tuzemskou výrobu užitkových vozů výše zmiňovaných váhových kategorií. Úkolem byla pověřena letňanská Avia. Kvůli urychlení náběhu výroby dostal přednost nákup licence ze zahraničí, ačkoli o vlastním vývoji se zpočátku také uvažovalo.

V první fázi připadal jako partner v úvahu jeden z těchto tři zahraničních podniků: francouzský Saviem, spadající pod koncern Renault, dále německý Hanomag a britská pobočka Fordu. Přednost dostali jednoznačně Francouzi, k nim totiž měla naše vládnoucí strana nejblíže, nebo lépe řečeno jedině k nim měla relativně blízko. Jednak se předtím Francie vyvázala z NATO a jednak byl tehdy Renault ryze státním podnikem, takže tu nebyl žádný problém, že bychom těžce získanou tvrdou měnou snad podporovali nějakého zlého kapitalistu. Politicky přijatelnějšího západního partnera jsme si snad ani nemohli vybrat.

Nejznámější avie jsou modré

Avia A30

Avia A30

Předmětem licenční smlouvy se stal typ Super Goélette SG2 s užitečnou hmotností 1 500 kg a Super Galion SG4 s užitečnou hmotností 3 000 kg. Dle těchto parametrů dostaly jejich československé mutace označení Avia A15 a Avia A30.

Tehdy prakticky nové francouzské užitkové vozy typových řad Super Goélette a Super Galion byly sice nenápadné, leč čekala je víceméně úspěšná kariéra. Úspěšné byly i exportně, především tedy na méně náročné trhy (vidět byl například takový vůz i ve zprávách ze syrského konfliktu, kde se mihl s namontovaným rychlopalným malorážovým kanonem na korbě). V Itálii je licenčně vyráběla Alfa Romeo, i když zdaleka ne v takovém rozsahu jako naše Avia. O poznání méně nadšení pak budily lehké saviemy v západním Německu, kde se chvíli prodávaly pod značkou MAN (firmy Renault a MAN v 60. a 70. letech úzce spolupracovaly v oboru nákladních automobilů, zpočátku tedy jejich motorů). Ale zpět do Letňan.

Může se hodit

Licenční smlouva byla podepsána v roce 1967. Nejprve se pár desítek vozů smontovalo především z dílů dovezených z Francie. Záhy však byly v Letňanech postaveny nové výrobní haly, například lisovna a lakovna s moderními výrobními technologiemi, a se zapojením pobočných závodů a externích dodavatelů se avie postupně začaly vyrábět z větší a větší části v tuzemsku, až jsme se od dodávek z Francie oprostili.

Zdůrazněme, že Avie A15 a A30 nejsou prostými kopiemi francouzských vzorů, ale konstrukční oddělení letňanské Avie upravilo projekt podle domácích specifik, potřeb a hlavně možností. Na druhou stranu konstruktéři postupovali tak, aby šlo jednotlivé sestavy a jejich části vzájemně zaměňovat s originálními.

Lehké užitkové avie byly určeny k dopravě nákladu na krátké a střední vzdálenosti po zpevněných cestách. Vyznačovaly se hospodárným provozem, například průměrná spotřeba paliva typu A30 ve verzi valník s plachtou (čili s aerodynamikou na štíru) se udávala 13,5 l / 100 km.

K pohonu byly použity kapalinou chlazené dieselové motory typové řady Avia 712. Avia A15 začínala s motorem 712.03 (objem 3 319 ccm, max. výkon 58,8 kW), Avia A30 s motorem 712.01 (objem 3 319 ccm, max. výkon 53 kW). S modernizacemi vozu pak přicházely i modernizované motory se zvýšeným objemem a výkonem.

Aviatik - přezdívka řidiče avie používaná ostatními účastníky silničního provozu

Vozy byly dvounápravové s pohonem zadních kol. Větší Avie A30, které byly tažným typem, se vyráběly se třemi různými rozvory náprav, podvozek tak mohl být zkrácený, normální, nebo prodloužený. Menší Avie A15 měly rozvor o jedné hodnotě. Dvě základní délky podvozku, zkráceného a normálního, byly dány pouze rozdílným převisem rámu za zadní nápravou. Krátkou třicítku jste od patnáctky na první pohled identifikovali podle zadních kol, A30 je měla s dvojmontáží, A15 jednoduché.

Trambusová třímístná kabina byla relativně pohodlná, u obou typů identická. Co se týká nástaveb, tak hlavní podnik v Letňanech vyráběl především základní verze, jako valníky s plachtou, a samozřejmě samotné podvozky pro kompletaci mnoha druhů nástaveb v pobočných závodech a u dalších specializovaných výrobců.

V Horních Heršpicích se vyráběly nejčastěji různé skříně a také prodloužená kabina, která tak častá nebyla a dnes je zázrak na ni natrefit. V Ivančicích se vyráběly vozy pro spanilé jízdy na venkov, tedy pojízdné prodejny nebo mobilní pošty, a v Žilině například jednostranné sklápěče, palivové cisterny nebo povedené furgony, což jsou skříňové nástavby přímo a hladce navazující na kabinu řidiče.

Ale těch účelových nástaveb byly řádově desítky. Dále můžeme zmínit například izotermické skříně, přepravníky živých zvířat, požární (dnes bychom použili logičtější výraz hasičské) přepravníky nebo vysokozdvižné plošiny. Některé verze pak vznikly už z principu ve velmi omezeném množství, sem můžeme zařadit i několik speciálních letištních verzí, jako fekální vůz na odčerpávání biologického odpadu z letadel a další.

Avia A15 SAFL, speciální letištní fekální vůz na odčerpávání biologického odpadu z letadel.
Avia A30 PLZ 75 je pozemní letištní zdroj elektrické energie.
Avia A31 jako odmrazovací letištní speciál

Letištní avie, vlevo je fekální, uprostřed zdroj elektrické energie a vpravo odmrazovací.

V roce 1979 přišla Avia A20, která ve výrobě nahradila A15, z níž ostatně vznikla zvýšením únosnosti o 250 kg díky použití účinnějších brzd. Tady je třeba zmínit, že ty udávané užitečné hmotnosti (1,5 t, 2 t a 3 t) jsou nominální a lišily se v závislosti na pohotovostní hmotnosti vozidla dané typem nástavby. Stěžejní hodnotou byla totiž maximální celková hmotnost, která například u Avie A30 činila 5 950 kg, aby se automobil, který většinu svého aktivního života prožil ve městě, vešel do limitu šesti tun.

Modernizace, jejímž výsledkem byl roku 1983 nástup Avií A21 a A31, spočívala především ve výkonnějším motoru a pětistupňové převodovce místo čtyřstupňové. Důvodem pro realizaci tohoto činu byla snaha o zvýšení hospodárnosti provozu vozidla. Jinak na první pohled byly k nerozeznání od předchůdců.

Poslední inovací ještě původních řad avií bylo použití motorů s turbodmychadlem. Od roku 1993 se tedy vozy značily Avia A21T a A31T. Jejich výroba skončila po necelých pěti letech a tím byla uzavřena bohatá řada nákladních vozů značky Avia vycházející z licence Renault Saviem.

Až do pádu socialismu nestačila výroba avií pokrývat poptávku. Obrat nastal počátkem 90. let, nebylo to však dáno rozšířením jejich výroby, ale markantním poklesem domácí a zahraniční poptávky po těchto již notně zastaralých vozech. Celkem se vyrobilo asi 235 tisíc Avií A15, A30, A20, A21, A31, A21T, A31T, včetně samotných podvozků jako polotovarů pro výrobce minibusů. Přes 80 tisíc avií bylo exportováno, ve velkém například do Sovětského Svazu.

Zajímavost: po ukončení výroby francouzských originálů se dle dohody exportovaly avie v menších množstvích do Francie a některých zemí severní Afriky pod značkou Renault.

Zajímavost: po ukončení výroby francouzských originálů se dle dohody exportovaly avie v menších množstvích do Francie a některých zemí severní Afriky pod značkou Renault.

Minibusy z Karosy

V Karose Vysoké Mýto vyrobili na přelomu 60. a 70. let celkem třináct minibusů Karosa A30. Jak již název napovídá, vysokomýtští použili podvozky Avia A30. Jeden prototyp ve verzi linkového minibusu a jeden dálkového minibusu „Lux“ se při představení těšily neskrývané chvále. Dálkový „Lux“ dokonce získal na mezinárodní autobusové výstavě v Nice v roce 1969 stříbrný pohár za bezpečnou konstrukci a k tomu ještě cenu francouzských karosářů.

Karosa A30

Karosa A30

Sériová výroba minibusů s ohledem na řízenou dělbu práce v rámci RVHP nám však nebyla povolena, k výrobě minibusů byli určeni jiní adepti. A tak v Karose kromě dvou zmiňovaných prototypů vyrobili pouze malou sérii jedenácti přenosových vozů Karosa A30 pro Československý rozhlas.

Podvozky, pro které vám ruce utrhají

Zajímavou kapitolou jsou společné projekty Avie s jinými podniky socialistického bloku, kdy podvozky z Letňan používali k výrobě svých vozidel, zpravidla minibusů, zahraniční partneři.

Úspěšné byly a pro mnohé tuzemské pamětníky dodnes nezapomenutelné jsou maďarské minibusy Ikarus. V roce 1978 se začal vyrábět typ Avia - Ikarus 553 na upraveném podvozku Avia A30. V základním provedení měl minibus přepravní kapacitu 23 sedících cestujících, v luxusním 19 cestujících. Jinak se ten „Lux“ musí brát relativně k té klasice a v kontextu doby. V podstatě měl pouze pohodlnější sedadla a díky jedné chybějící řadě i více místa pro nohy cestujících.

Prostředek to byl funkční, pro plnění úkolů v socialistické dopravě optimální. Velkým mínusem však byl nekompromisně krabicoidní vzhled. I když se tím minibusem dalo slušně jezdit, tak dívat se na něj téměř nedalo.

Minibus Avia - Ikarus 543

Minibus Avia - Ikarus 543

Částečné zlepšení v této oblasti přišlo v roce 1981 s následným typem Avia - Ikarus 543. Ten měl o poznání modernější karoserii, obsaditelnost byla stejná s předchůdcem. Později se používaly upravené podvozky inovované A31 a s tím došlo i k další modernizační úpravě karoserie a čelního skla, které se začalo dělat jednodílné místo do té doby dvoudílného.

Celková produkce minibusu Avia - Ikarus 553, vyráběného v letech 1975 až 1981, činila 1 145 kusů. Avia - Ikarus 543 se vyráběl v letech 1981 až 1992 v objemu pouhých 179 kusů (vedle toho se vyrábělo pár dalších typů značených jako Ikarus 543 na delších podvozcích jiných dodavatelů, ale ty neměly s Avií nic společného).

Také v Bulharsku použili podvozek z Avie A31 pro svůj minibus Čavdar LC-51 a i ten se dodával do Československa. Přepravní kapacitou byl srovnatelný s výše uvedenými minibusy Ikarus a vzhledem k většímu vnitřnímu prostoru byl vhodnější pro delší tratě.

Zatím jsme mluvili jen o využití podvozků z A30/A31, na závěr povídání o francouzsko-československých aviích se tedy ještě podívejme, jak si dokáže třetí strana poradit s podvozky „malé“ avie.

Fotogalerie

Psal se rok 1987 a na mapách Evropy jste stále bezpečně nacházeli Jugoslávii. V chorvatském Záhřebu pak fungovala továrna TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb), kde vznikal bezpočet projektů a návrhů autobusových konstrukcí, ze kterých se některé realizovaly sériově.

A právě v roce 1987 postavili pracovníci TAZu prototypy sanitky a minibusu na podvozku Avie A21. Vozy dostaly jméno Neretva a intenzivně se zkoušely i v Československu. Sanitky byly pravděpodobně postaveny pouze ve dvou prototypech, přičemž oba skončily v Československu. Minibus se dočkal malé ověřovací série a několik kusů se opět zkoušelo u nás. O zastavení projektu Neretva se postaral nástup nových politicko-ekonomických systémů v bývalých socialistických státech Evropy a rozpad Jugoslávie doprovázený občanskými válkami.

Hlavní zdroje a doporučená literatura:

  • Ladislav Trpkoš: Údržba a opravy automobilů AVIA A30, A15/A20, A31, A21. KOPP, České Budějovice, 2000
  • Marián Šuman-Hreblay: Encyklopedie nákladních automobilů. Computer Press, Brno, 2008
  • Václav Šorel: AVIA devadesátiletá 1919-2009. NO PROBLEM studio


Témata: Avia, Karosa, Renault




Nejčtenější

Ford Fiesta
Nová fiesta má být víc nóbl, už jsme v ní seděli

Nová, už osmá generace fiesty se začne v Česku prodávat nejdřív v červnu příštího roku. Vzhledem k úspěšnému tažení aktuální generace modelu, který letos slaví...  celý článek

Dálnice D1 - tunel Klimkovice
Silničáři uvažují o zvýšení rychlosti v tunelech

V kratších dálničních tunelech by se mohlo jezdit až stotřicítkou, v delších stovkou. Podle informací Radiožurnálu o tom uvažuje Ředitelství silnic a dálnic.  celý článek

dálniční známka
Už platí dálniční známka na rok 2017, roční stojí pořád 1 500 Kč

Nové dálniční známky na rok 2017 vstupují do prodeje a už platí. Od 1. ledna 2017 bude nově osvobozeno 11 úseků dálnic ze zpoplatnění.  celý článek

BMW X3 xDrive20d 2011 ·...
BMW X3 xDrive20d 2011 ·...

r.v. 2011, naj. 65 931 km, diesel
660 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.