Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

V roce 2030 už možná lidem nebude dovoleno řídit, věští Ford

aktualizováno 
„Řízení necháme strojům,“ předpovídá Roelant de Waard, viceprezident evropského Fordu. První auta jezdící bez řidiče podle něj uvidíme v provozu do čtyř let. Jedna z největších světových automobilek zřejmě skončí s výrobou některých modelů, jejichž prodeje už nepřinášejí dřívější zisky.

Ford Kuga Vignale se představil na autosalonu v Ženevě | foto: Michal Šafránek, iDNES.cz

Mluvíme spolu bezprostředně po skončení tiskové konference vaší značky na ženevském autosalonu, na níž jste uvedli v podstatě jedinou podstatnou novinku, a to koncept luxusních vozů Vignale, které mají tvořit vlastně „nejvyšší výbavu“ většiny vašich modelů. Nepředstavili jste však žádné úplně nové auto. Myslíte, že to stačí?
Ano. Určitě. Vignale není jen luxusní verzí mondea, je to rozšíření celé naší modelové nabídky o další úroveň. Dvě třetiny našich zákazníků si kupují auta s nejvyšší dostupnou výbavou - a nechtějí přitom jinou karoserii nebo model. Za starých časů, kdo měl víc peněz, chtěl větší auto.

Roelant de Waard, viceprezident Ford of Europe pro marketing, prodej a servis

Roelant de Waard, viceprezident Ford of Europe pro marketing, prodej a servis

Dnes je to jiné, to, co mívala větší auta, musíme nabídnout v jiném voze. A současné mondeo je stejně velké jako kdysi bývalo scorpio, naše vlajková loď. Jediná věc, kterou lidé vyžadují, je více moderních vymožeností na palubě, více luxusu, zpracování interiéru na ještě vyšší úrovni. Takže musíme nabídnout ne jen interiér v kůži, ale v lepší kůži. Ne jenom pasivní ochranu proti hluku, ale rovnou systém, který hluk aktivně potlačuje. Někdy to jsou třeba i jen detaily: není třeba mačkat víc tlačítek, ten pravý luxus je, že stačí zadat hlasový pokyn. Palubní deska z ořechového dřeva, to je luxus našich dědečků.

Může se hodit

Ford Mondeo

Ford Mondeo 2.0 TDCi 2011 - Navigace. Cena 250 000 Kč.

Další vozy značky Ford na Automodul.cz.

A další věc, kterou nám zákazníci v průzkumech řekli, je, že by ocenili lepší servis. Lidé se nechtějí přizpůsobovat procesu prodeje auta v autosalonu - rádi by, aby se on přizpůsobil jim. Musíme proto výrazně zapracovat na přístupu prodejců, na on-line službách jako jsou nonstop telefonní konzultace. Tahle flexibilta je pro zájemce o auta vyšší střední třídy hodně důležitá.

A bude to na lidi zabírat? Mondeo Vignale už přece prodáváte.
Na hodnocení je ještě velmi brzy - prodej začal loni v listopadu. A už se jich v Evropě prodaly dva tisíce, což je myslím skvělé. Těšíme se na to. Vstup do luxusního segmentu není něco, co jeden den oznámíte a druhý den začnete prodávat. Lidé si kupují celý příběh, potřebují číst pozitivní recenze, zjistit, že to celé funguje. A až teď po startu mondea začínáme postupně nabízet další vignale modely. Je ta správná doba.

Ford Mondeo Vignale

Ford Mondeo Vignale

Vaše automobilka chce rozšířit portfolio vozů typu SUV, stejně jako to dělají všichni konkurenti. A zbavit se méně výdělečných modelů. Mohl byste říci nebo aspoň naznačit, kterých se to bude týkat?
Nemůžu vám říct, které modely by měly zmizet z trhu, protože to nevím - ale bude to přirozený vývoj. Vidíme, že už postupně mizí varianty, o něž zákazníci ztrácejí zájem, jako třídveřové verze nebo malé kombíky v B segmentu (velikost, odpovídací Fordu Fiesta nebo Škodě Fabia, pozn. red.). Není prostě dost lidí, kteří taková auta chtějí, a my se přizpůsobujeme. Trh se mění, roste zájem o SUV, lidé je vidí na ulicích a tím se zájem zase násobí. Nemyslím, že by hatchbacky, kombíky nebo rodinná MPV úplně zmizely z trhu, ale vidíme smršťování nabídky, které uvolňuje místo SUV. Můj závěr je: lidé chtějí zachovat to, co je dobré, jako prostor v MPV, ale chtějí přidat něco, co takovým autům chybělo. A to je podle mě emocionalita - proto mají SUV takový úspěch.

Pro mě je popularita SUV trochu záhadou, nevidím moc důvod, proč mít malé SUV místo malého kombíku, když má méně prostoru uvnitř a díky vyšší stavbě pravděpodobně i vyšší spotřebu.
Myslím, že je opravdu nutné naslouchat pečlivě zákazníkům. Nikdy doopravdy neřekli, že chtějí SUV. Řekli, že chtějí sedět výše, aby lépe viděli na silnici a cítili se pohodlněji - a chtějí to pořád víc. A proto taky vidíte, že většina nově prodaných SUV má pohon pouze předních kol. Lidé nikdy neřekli, že chtějí jet mimo asfalt, na offroad, a taky tam nikdy nepojedou. Je to velmi specifická výseč vlastností, kterou od svých aut chtějí. Samozřejmě zachovat nízkou spotřebu paliva, proto vidíme SUV štíhlejších tvarů a lehčích konstrukcí - jsou to taková “skoro” SUV, kříženci. Jejich vznik je proces, neustálý pohyb.

V Ženevě se hodně mluví o elektromobilech, ale všichni kupují SUV

Maserati Levante

Maserati Levante

Pojďme mluvit o blízké budoucnosti automobilové branže. Co jí podle vás bude? Stále spalovací motory, čistě elektrická auta, nebo snad palivové vodíkové články?
To je dost podobné jako naše debata o tvarech karoserie. Nic úplně nezmizí, a také nebude žádný jasný vítěz. Dobrá paralela je letecký průmysl. Už moc nelítáme s pístovými motory, ale také nevymizely. Takže uvidíme, že motor se přizpůsobí využití auta. U náklaďáků a užitkových vozů to pořád budou dieselové motory, u výhradně městské dopravy elektrické baterie. Výběr motorů bude bohatý. My u Fordu tomu říkáme „síla volby“, nesázíme na jedinou technologii. Hybridní auta už nabízíme (mondeo, C-MAX, escape - pozn. red.), máme plug-in hybrid do zásuvky, máme čistý elektromobil (Focus). Na palivových článcích také pracujeme, což je vlastně jen jiný typ bateriových elektrických aut, jiný způsob, jak udržet elektromobil na silnici nabíjením baterií za jízdy. Jenže u elektromobility je ještě jiný problém než technologický.

Jaký?
Momentálně jsou prodeje elektromobilů naprosto závislé na daňových úlevách. Třeba v Londýně se teď mluví o nulovém zdanění elektromobilů, záleží, co vlády rozhodnou. Hlavní problém je, že bateriové technologie a tím víc palivové články nejsou ekonomickou alternativou klasickým fosilním palivům - jsou prostě příliš drahé. Samozřejmě, ceny ropných paliv nezůstanou dlouho tak nízké, ale než vystoupají opravdu vysoko, může to trvat roky. Takže elektrifikace dopravy ve větší míře nepochybně nastane jen tehdy, pokud se tlaky vlád na čistou dopravu budou do roku 2020 zvyšovat. A naše předpoklady říkají, že elektromobily se stanou skutečně ekonomickou alternativou spalovacích motorů tak kolem roku 2025, tedy za necelých deset let. A na tuhle budoucnost se připravujeme.

Fotogalerie

Jak vnímáte carsharing neboli sdílení aut více lidmi? Myslíte si, že je to skutečný trend, nebo jen módní fenomén současné doby?
Myslím, že to není dočasné, že tu s námi zůstane. Vidím to jako jistou revoluci ve vlastnictví aut - ještě nedávno byl jediný model jít k dealerovi, položit peníze na dřevo a stát se majitelem auta. Pak se objevily finanční služby, leasingy, pronájmy, a car sharing je pro mě logickou evolucí toho, čemu říkáme “přeprava coby služba”. Přibývá lidí, kteří využívají auto pro je určitou výseč své dopravy, často třeba jednu jedinou cestu. Takže třeba si ho najmou na hodinu, sdílejí ho, nebo se k někomu připojí jako spolujezdci, třeba přes BlaBlaCar. A sdílení se netýká jen dopravy, ale vzniklo ubytování Airbnb (pronájem pokojů nebo bytů od místních - pozn. red.) a obecně přichází trend ekonomičtějšího sdílení zdrojů. Moje děti třeba s nadšením mixují všechny druhy dopravy, kombinují autobus, vlak, auto...

Pro mě je to trochu těžké přijmout, asi jsem starší generace, zvyklá mít své vlastní auto a používat ho, jak já chci...
Rozumím. Ale taky záleží na tom, kde žijete. Když budete bydlet v místě, kde jsou neustálé zácpy, nebo pokud budete za auto platit vysoké místní daně, třeba si vlastnictví auta rozmyslíte. Mladá generace čeká, že bude mít na výběr z více možností, jak se někam dostat. A určitě je mezi nimi i vlastní auto. V našich průzkumech často říkají, že auto chtějí, ale auto zajímavé, které by vyjadřovalo jejich osobnost, jako třeba pěkné SUV nebo sporťák. Myslím, že vášeň pro řízení u mladých lidí nezmizela, ale občas nemají důvod mít vlastní auto.

Takže myslíte, že se nevylučuje sdílet auto na cestu do práce a zároveň mít doma v garáži sporťák...
Přesně tak. Můžete ho používat jen o víkendu na výlety a přes týden jezdit jinými druhy dopravy.

Elektromobily čeká zářivá budoucnost

Leda ve snu, namítá František Dvořák

Renault Kangoo Z.E.

Nemyslíte, že car sharing může být hrozbou pro automobilový průmysl, že bude kazit prodeje?
No, poslední odhady prodejů naznačují, že jejich objem se opravdu může snížit - na druhou stranu, tahle sdílená auta budou užívána velmi intenzivně, podobně jako taxíky, služby typu Uber a podobně. To znamená, že najezdí 60 i 80 tisíc kilometrů ročně. Takže možná prodáme méně aut menšímu počtu lidí, ale jejich rotace bude zase o hodně rychlejší, protože nevydrží deset, ale třeba jen pět let.

Letos v lednu představil Ford v Las Vegas nové mikrovlnné radary - teď jich stačí méně, aby pohlídaly víc prostoru kolem auta. Je to cesta směrem k postupné automatizaci řízení?
Stoprocentně. Když vezmete všechny asistenční systémy, které už v autech používáme, jako adaptivní tempomat, hlídače jízdy v pruhu, samočinné zastavování před překážkou, automatické parkování, navigační systémy - všechny tyhle části samozřejmě tady už jsou, ale musejí používat velmi složité algoritmy, aby vyhodnotily okamžitou situaci na silnici. Musejí poznat, co je skutečné nebezpečí, co se opravdu týká dění na cestě a co už je mimo, a to je mimořádně složité a pracují na tom týmy našich špičkových inženýrů. Ale myslím, že se většina lidí z branže shoduje na tom, že kolem roku 2020 uvidíme vozy s opravdovým autonomním řízením na silnici.

A co si o téhle vizi myslíte? Proč bych měl mít chuť předat řízení svého auta nějakému stroji, umělé “inteligenci” a vzdát se tak radosti, kterou mi řízení přináší?
Vy, stejně jako já, milujete řízení. Ale i já mám chvíle, kdy si řízení neužívám. Byl jsem minulý týden lyžovat, a cesta tam v sobotu byla doslova tragédie kvůli hustému provozu. Takže jsme se zpátky vraceli v noci, a to já opravdu nemám rád, a další den bych nejradši zůstal v posteli. A kdybych měl možnost, že by za mě někdo tu nudnou dálnici v noci odřídil, řekl bych, proč ne, budu jen rád, bez ohledu na to, jak moc rád řídím. A navíc, automatické řízení není nic tak moc nového, v letadlech se s tím setkáváme na každém letu, kdy jeho část řídí autopilot. Takže už si zvykáme nechávat kontrolu strojům. Nedávno jsem slyšel hodně zajímavou věc: v roce 2030 už lidem nebude povoleno řídit, protože člověk, to je nejslabší článek celého auta. Je nepozorný, snadno se rozptýlí, unaví. Já bych se toho opravdu nebál.

Roelant de Waard

Viceprezident Ford of Europe pro marketing, prodej a servis. K Fordu nastoupil v roce 1990 v Nizozemí, postupoval po manažerských a řídících funkcích ve firmě ve své zemi a ve Velké Británii, kde v letech 2006 až 2008 Ford vedl. Od roku 2009 byl evropským viceprezidentem pro prodej, o dva roky později převzal také marketing a servis. Je ročník 1962, vystudoval ekononomii na Erasmově univerzitě v Rotterdamu. Ženatý, má tři syny. Co se týče sportu, je úspěšným lyžařem a snowboardistou.

Roelant de Waard, viceprezident Ford of Europe pro marketing, prodej a servis

Pojďme ještě k ekonomice. Ford oznámil, že čeká ztrátu 200 milionů dolarů za rok 2015, a pak náhle oznámil zisk 259 milionů dolarů, poprvé po čtyřech letech. Jak je to možné?
Projevily se tu dva efekty, se kterými jsme nemohli počítat. První byl, že naše odvětví bylo o hodně silnější, než říkaly odhady. To pomohlo větším objemům prodejů. Ale zároveň negativně se podepsal propad ruského trhu, kde jsme čekali, že budeme v roce 2015 ziskoví. A jak víte, prošli jsme velkou krizí bez bankrotu (v roce 2009, pozn. red.), utratili jsme spoustu peněz na záchranu, a v jednu chvíli byl náš penzijní fond pro zaměstnance podfinancovaný. A v tu chvíli jsme začali vést účetnictví mnohem konzervativněji (což znamená, že Ford zvýšil finanční rezervu, pozn. red.). Teď, když jsme zase globálně vydělali dost peněz, penzijní fond je znovu plně financován a mohli jsme změnit účetnictví do normálního stavu. Není to žádný účetní trik, jen nás tenhle vývoj zase vrátil zpátky do hry.

V minulých třech letech jste zavřeli tři továrny v Británii a v Belgii, podle vašeho vedení je prý už se zavíráním konec. Ale ne s propouštěním - momentálně má Ford v Evropě 10 300 zaměstnanců, a stovky z nich by měly odejít. Hlavně to mají být „bílé límečky“, management. Proč, když už jste zase v zisku?
Protože 259 milionů dolarů není zdaleka naší představou správného výnosu. Takže ano, pomáhá nám oživení v odvětví, zvyšujeme svůj podíl na trhu, ale pořád nás to nedostává do žádoucích čísel. A víte, že penzijní fondy investují do firem, takže ty musejí vytvářet výnosy. A aby byly slušné, musejí být dost nad těmi 259 miliony. Takže v úsporných opatřeních musíme pokračovat, momentálně hlavně cestou dřívějších odchodů do důchodu a podobných přirozených mechanismů. A samozřejmě věříme, že příští rok bude ještě silnější a lepší.







Nejčtenější

Ilustrační snímek
Jak jsem asistovala při záchraně auta

Jsme tam hned a jsme rovný, přímo z tvý pojišťovny... Ta chytlavá melodie z televizní reklamy mi zní v uších a už se těším, jak budu jezdit se dvěma veselými...  celý článek

Ford RS200
Rallyová monstra neměla limity. Jejich krátkou kariéru uťaly tragédie

V roce 1986 nevybuchla jen jaderná elektrárna v Černobylu, ale také časovaná bomba v podobě monster skupiny B. Ford RS200 byl jedním z továrních speciálů...  celý článek

Autobaterie
Nenastartovali jste? Autobaterii vám zabil mráz, ale může za to horko

Zimní období je pro akumulátory kritické. Ke koupi nové baterie se však řidiči většinou rozhodnou, až když mrazy trvají delší dobu nebo jsou opravdu tuhé....  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.