Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Génius Giugiaro pro iDNES.cz: K autům jsem se dostal náhodou

Exkluzivně aktualizováno 
Navrhl design dvou stovek aut, po silnicích světa jezdilo a doposud jezdí na šedesát milionů vozů nesoucích jeho podpis. Giorgetto Giugiaro je velikán světového autoprůmyslu. Začátkem července se poslední žijící z velkých italských automobilových designérů odebral na odpočinek.

Giorgetto Giugiaro | foto: Michal Šafránek, iDNES.cz

V jeho podání to ale bude důchod aktivní, určitě bude hlavně jezdit na své milované terénní motorce v Alpách. Italský průmyslový designér iDNES.cz poskytl exkluzivní rozhovor.

Giorgetto Giugiaro

Na rozhovor s nikým z Česka si nevzpomene, zato si přesně pamatuje návštěvu Prahy. „Byl jsem u vás v roce 1969, dělali jsme tehdy návrh pro Škodu,“ líčí se širokým úsměvem (jedná se o nerealizovaný projekt nádherného sedanu Škoda 720 – pozn. red.). „Jezdil jsem do Československa každé dva měsíce a bydlel v hotelu v centru. Vzpomínám si, že tou dobou začínala éra minisukní, nosily je dívky v celé Praze. I v zimě, ve sněhu,“ chechtá se.

Ikona

Kariéru odstartoval v 17 letech v nově vzniklém designérském studiu Fiatu. Vzápětí ho přetáhl slovutný Bertone, poté následovalo studio Ghia a nakonec v roce 1968 založil vlastní studio Italdesign. Většinový, devadesátiprocentní podíl v něm prodal v roce 2010 koncernu Volkswagen.

Letos začátkem léta mu odprodal zbývajících 10 procent. Koncem letních prázdnin začaly prosakovat informace, že chce založit nové studio. Dobře informovaný zdroj iDNES.cz dokonce tvrdí, že chce oživit zaniklou značku Bertone.

Koncem června prodal zbývající podíl ve studiu Italdesign, které založil v roce 1968, Volkswagenu. Německý koncern turínské studio koupil před pěti lety a docela jistě ho zachránil před vážnými problémy. Zbývající italská designérská studia totiž bojují o přežití. A k Volkswagenu měl Giugiaro nejblíž. Právě z jeho skicáku jsou jedny z nejslavnějších aut: první generace legendárního Volkswagenu Golf, je autorem geniálně jednoduchého Fiatu Panda nebo veleúspěšných Fiatů Punto všech generací. Giugiaro má totiž také technické myšlení: „Forma musí sledovat obsah,“ říká. A skicuje přitom na kus papíru řez dveřmi, které vymyslel, říká se jim Giugiarovy dveře.

Šarmantní vysoký Ital s jiskrou v oku vypráví o svých autech a o tom, že se k nim dostal vlastně náhodou.

Řídil jste všechna auta, která jste navrhl?
Alespoň trochu ano. A všímal si chyb, které se v průběhu tvorby staly.

Co považujete za své veledílo?
Nemyslím, že bych dělal veledíla. Neumím říct, které moje auto bylo nejlepší, takové musím ještě navrhnout. Každých pět let se všechno mění. Když vidím věci z minulosti, tehdy obdivované, řeknu si, že jsou tam části, které jsou stále platné, ale jako celek už to ztratilo aktuálnost, protože nová auta to překonala.

Expozice studia Italdesign Giorgetta Giugiara

První VW Golf je přece nepřekonatelný. Od té doby vypadá pořád stejně, s tlustým zadním sloupkem, proporcemi.
Má fyziognomii, kterou Volkswagen tehdy vymyslel, byl to i obchodní záměr. Nebyla to otázka peněz, ale strategie. Často mě žádali, abych dělal další generace, ale já bych je navrhl úplně jinak. Nerad bych se opakoval. Když po mně dnes chtějí osmou generaci golfa, která ale musí držet dané tvarosloví, nemůžu jim nabídnout revoluci, protože by ji nepřijali.

Trvalo to pět let

Pět let psaní do Itálie a do německé centrály Volkswagenu. O rozhovor jsem se pokoušel v podstatě od té doby, kdy Giugiara i s jeho Italdesignem německý koncern koupil v roce 2010. Letos v březnu na autosalonu v Ženevě jsme na něj čekali už se zapnutým diktafonem. V půl desáté se místo Giugiara objevil člověk, který nám oznámil, že signore Giugiaro musel odcestovat na důležitou schůzi. Náhradní termín jsme domluvili jen díky známosti. A zase ho zrušili. Nový termín a vtípky okolí už byly na denním pořádku. Když jsme o dva měsíce později konečně stáli před branou Italdesignu na turínském předměstí Moncalieri, byl to pro všechny životní zážitek. Giugiaro nám věnoval půlden a pohostil nás obědem, skvělou turínskou specialitou vitello tonnato. Moc Čechů s Giugiarem nemluvilo (a nejen kvůli tomu, že nemluví jinak než italsky) také proto, že dostat se k americkému prezidentovi je asi jednodušší.

Naučte mě vybrat auto očima designéra.
Automobily se neuvěřitelně vylepšily, výběr je obrovský. Záleží na tom, kolik máte peněz. Když jich máte dost, můžete si koupit vyzývavé auto, jako třeba lamborghini. V něm vypadáte jako člověk, který rozhodně není zakřiknutý. Nebo si zvolíte bentley. To si koupí někdo, kdo na sebe nechce upozorňovat, ale ve výsledku budí i tak pozornost. Protože když jezdíte v autě, které něco stojí, znamená to, že na něj máte. Na každém autě je určující, co vyjadřuje a jak díky němu budete působit vy. Je to podobné, jako když si kupujete oblek nebo kravatu. Neumím vám poradit, jak vybírat.To musíte sám.

Jste spíš sochař, nebo architekt? K čemu má práce autodesignéra blíž?
Ani jedno, ani druhé. Automobil je komplikovaná věc, má normy, homologační předpisy, technická a ekonomická omezení. Je to svět techniky, do kterého obvykle architekti nevstupují. Auta původně navrhovaná čistě jen techniky se někdy v polovině minulého století dostala do rukou designérů. Takže s pracemi začal konstruktér, ale poté se přidali designéři, kteří autu dali urozené linie a krásné interiéry. Když se pak rozvinula sériová výroba, Pininfarina, Bertone, Ghia (italské karosárny, kromě Pininfariny už žádná neexistuje – pozn. red.) dostaly možnost sochat na mechanice sériově vyráběných aut. Dávaly jim módnější oblečení.

Klasická studia jsou dnes v krizi.
Ano, to je pravda. Protože si velké automobilky vytvořily vlastní designérská centra, která jsou plná talentovaných lidí a nápadů. Mohou si tak dovolit věci, které malá studia nesvedou. A mají prostor pro propagaci. Rozvoj techniky tedy nezávislá studia, kde byl důraz na řemeslnost, zahubil.

Expozice studia Italdesign Giorgetta Giugiara

Poznáváte to auto? Je to jeden z prvních návrhů Lamborghini Miura. Autorství toho slavného auta je připisováno Marcellu Gandinimu, ten ho opravdu u studia Bertone dovedl do konečné podoby. První návrh ale dělal Giugiaro, bylo to těsně předtím, než od Bertoneho odešel. Žlutou maketu na obrázku mu nechali vyrobit k pětasedmdesátinám podle původních návrhů.

Je srovnatelná práce v nezávislém studiu a v ateliéru, který pracuje pro jednu firmu?
Je třeba vědět, že kreativec – designér – jen navrhuje. O tom, zda je projekt dobrý, rozhodují jiní. Tvůrce tak vstupuje do složité atmosféry – jeden kritizuje, druhý radí zase něco jiného, další má připomínky. Nakonec je to většinou jen jeden člověk, který má poslední slovo. Jenže to poslední slovo může mít klidně manažer bez estetického cítění. A v tom to je. Je to nahodilost moci. Kdo má větší moc, rozhoduje.

Auta snů i „lidovky“

Za svou kariéru navrhl přes dvě stě aut. Mnohá patří mezi legendy. Z jeho skicáku je DeLorean DMC-12 (1), BMW M1 (2), všechny generace Fiatu Punta (3), Suzuki SX4 (4), dále Volkswagen Golf, nebo lidový Fiat Panda. Ale i Daewoo Matiz, SsangYong Korando, Alfasud, Alfa Romeo Brera, Daewoo Lacetti, De Tomaso Mangusta, Fiaty Uno, Croma, Hyundai Sonata, Isuzu Piazza, Lancia Delta a Thema, Lexus GS, Lotus Esprit, Maserati Ghibli, Quattroporte, 3200 GT, Renaulty 21 a 19, Saab 9000, Seaty Ibiza, Toledo a Córdoba, Volkswageny Passat, Scirocco, Jetta...

Fotky z expozice některých jeho aut najdete ZDE

„Nikdy jsem nepostavil auto z ničeho, na čistém papíře. Protože v tu chvíli je to umění, ne design.“ To jste řekl v jednom rozhovoru. Jak jste to myslel?
Každý designér má svou vizi. Vidí auto tak, že maluje krásné obrazy, které nemají exaktní obsah. Není to matematika, je to umění. Následně se ale taková myšlenka musí převést do reálného „matematického“ kontextu. A často se stane, že se výrazně změní. To se nedá nic dělat. Já jsem začínal vždy „matematikou“. Nebudu navrhovat auta, která nemají logiku. Auta se skicují jako nápady, ale následná realizace musí být exaktní.

Vycházíte z technických daností, které vám předloží konstruktéři – jaké budou rozměry, poloha jednotlivých částí, třeba i to, jestli bude mít auto rezervu. A pak se navrhují tisíce variant tvarů, které už mají matematický základ. Musíte respektovat úhel výhledu z vozu, třeba abyste viděl na semafor. Pak se zabýváte proporcemi, tvary, které musí být jiné než ty, jež už existují. Aby nové auto mělo šanci zaujmout, musí se návrh udělat tak, aby přinesl nová řešení. Rozdíly mezi auty jsou totiž minimální. Někdo udělá hezké auto, marketingové oddělení řekne: „To mělo úspěch, vyrobíme něco podobného.“ Výsledek je, že se všichni navzájem kopírují.

Vstupují do toho ti, kteří rozhodují o penězích. Tím do rozhodování o úspěchu produktu vstupuje lidský rozměr. To je ten, kdo nemá estetické cítění, ale má moc. O všem stále rozhodují lidé. I proto i nadále vznikají krásná auta.

Může se hodit

Hledáte nový nebo ojetý vůz? Nemusíte běhat po autobazarech a autosalonech. Vybírejte v pohodlí domova z bohaté nabídky osobních aut nebo nákladních aut k prodeji na Automodul.cz.

Je tedy lepší být technik, nebo umělec?
Když budete jen umělec, nikam se nedostanete. Narazíte na realitu techniky, peněz... Hlavní je mít pokoru učit se. Před mnoha lety jsem dělal Fiat Uno a nelíbil se mi okap, který kazil linku nad dveřmi. Tak jsem navrhl řešení bez okapničky s dveřmi zasahujícími do střechy. Musel se kvůli tomu měnit výrobní postup. Když jsme toto řešení představili, všem se čistota tvarů zalíbila, tak to další designéři kopírovali. Je to příklad, kdy kreativita popostrčila technologii.

Technologie je tak postrkovaná kreativitou. A je jedno, jestli to je umění, nebo nová technická řešení. Umění je obvykle něco, co není užitečné. Má vyjádřit vizi, ne používání. Aristoteles prý říkal, že umělec je ten, kdo imituje přírodu. Ne že ji kopíruji, ale dělám něco podobného. Umění je kreativita, takže i to nové technické řešení je umění svého druhu.

Giorgetto Giugiaro při rozhovoru pro iDNES.cz
Giorgetto Giugiaro při rozhovoru pro iDNES.cz
Giorgetto Giugiaro při rozhovoru pro iDNES.cz

Ale mě nezajímá, jestli dělám umění. Tvořím věci, které se mi líbí. Ať dělám automobil, flakon na parfém nebo fotoaparát (Giugiaro je například autorem designu zrcadlovek Nikonu – pozn. red.), spojuji estetiku s funkcí. Je třeba odlišit věci, které nám slouží, a ty, které jsou jen na dívání.

Určitě máte nějaký příklad.
Vezměte si příbory. Před stovkami let byly krásné a hlavně funkční. Když dnes navrhne designér lžíci, která má moc úzké držátko a otáčí se mezi prsty, tak to není poctivý design, je to jen pro oko. Stejně jako slavný odšťavňovač Philippe Starcka. Krásný kousek, ale když na něm chcete vymačkat citron, akorát se zašpiníte.

Capolavoro

italsky „veledílo“

K jeho nejslavnějším autům patří Volkswagen Golf první generace. „Golf málem nevznikl. V průběhu vývoje se změnilo vedení firmy a novému prezidentovi se můj golf nelíbil,“ prozradil. „Rozhodli se, že se bude pokračovat, ale jen proto, že už do něj investovali tolik peněz a nebyl čas projekt měnit.“ Ale strach rychle opadl, lidé se do golfa zamilovali. Golf automobilku vlastně zachránil.

Expozice studia Italdesign Giorgetta Giugiara

Shodné je to s pohovkami, kdysi měly vhodný poměr výšky a dalších rozměrů. Dnes leží na zemi. Na pohled je to krásné, ale když si na to sednete, zjistíte, že je to hříčka designéra. S manželkou jsme měli vždycky problémy s pohovkami, žena lamentovala, že jsou nepohodlné. „Nemůžeš koupit nějakou pohodlnou?!“ „Můžu, ale bude ošklivá,“ odpovídal jsem. „To mě nezajímá, já chci, aby se mi v ní dobře sedělo.“ Takže to byl neustálý boj – sehnat nějakou pohodlnou, ale zároveň pěknou.

Stejné je to s auty. Někdo si pořídí auto, protože je krásné. Ale při prvním nastoupení se bouchne do hlavy. Jestli chce pohodlí, ať si koupí londýnský taxík.

Dnes vás hodně limitují různé předpisy. I proto se auta často podobají?
Ano, je to tak. Předpisů a omezení je spousta a stále přibývají. Originality se dá dosáhnout jen za cenu velkých investic. Kdo má víc peněz, může je dát do drahých řešení, která auto odliší. Rozdíly existují, i když my je někdy nevidíme. Je to jako s Číňany, také nám připadají všichni stejní, protože naše oko je nestudovalo tisíce let. Malé nuance neumíme vnímat, technický vývoj nám ale pomáhá. Například vždycky jsme chtěli mít velká kola na autech – vypadá to dobře, ale z ekonomických důvodů to nešlo. Dnes už to je možné a auta díky tomu mají úplně jiný estetický výraz.

A normy vám vadí stejně jako ostatním designérům? Většinou si na ně dost stěžují.
Když dáte tvůrci úplnou volnost, neví si rady. Je třeba stanovit mantinely. Michelangelo by bez zadání Sixtinskou kapli taky nevymaloval. Pravidla mě tedy nespoutávají, slouží k podpoře inteligentní, vědomé kreativity. Čím víc je norem, tím náročnější je pro člověka udělat něco krásného, nového. Normy vycházejí z logických požadavků, jsou tu třeba pro ochranu chodců. Designér by nechtěl žádné omezení, ale když norma říká, že sloupek může omezovat výhled jen v určitém rozsahu, v tu chvíli je náročné najít správnou rovnováhu.

Je v současnosti ještě prostor pro převratné návrhy, jaké jste dělal třeba v šedesátých letech?
Najdou se talentovaní lidé, ale musíte mít svobodu, abyste mohl něco takového dělat. Já ji měl. Na autosalonech se mi občas smáli, někomu se moje práce líbila, jinému ne. To je přirozené. Dnes je to těžší.

Alfa Romeo Brera

Překrásná alfa je jedno z aut, na která Giugiaro často vzpomíná. Projekt postavený původně na nákladech osmiválcového maserati doputoval do sériové výroby. Brera dala tvář celé jedné generaci alf romeo.

Expozice studia Italdesign Giorgetta Giugiara

Expozice studia Italdesign Giorgetta Giugiara

V sedmdesátých letech jste se od kulatějších tvarů přiklonil k hranatějším autům.
Všechno změnily technologické a ekonomické požadavky. Porovnejte cinquecento (Fiat 500) s pandou. V hranaté pandě je víc místa než v kulaté pětistovce. Byla to ale hlavně otázka technologie, na oblých autech komplikovaných tvarů bylo ohromné množství svárů a taky složitější lisování plechů. Také výroba hranatějšího auta je lehčí. Golf byl díky tomu oproti broukovi mnohem jednodušší, vydělal tak Volkswagenu spoustu peněz.

Potkáváte na silnicích auta, která jsou ošklivá?
Ano, jsou auta, která se mi nelíbí. Protože jsou moc barokní, nebo snahou o jinakost. Na prvním místě jde o upoutání pozornosti. Je to obchodní záměr. Všichni nemají dobrý vkus. Ze sta lidí ho má dvacet, dalším osmdesáti je to jedno.

Co je pro vás lákavější, navrhovat supersport bez limitů, anebo laciné malé a jednoduché auto s technickými a hlavně ekonomickými omezeními?
Baví mě dělat obojí. Sporťák je jednodušší.

Fotogalerie

Stále připomínáte racionalitu.To je spíš německý přístup než italský...
To není úplně pravda. Italové byli vždycky chudší než Němci nebo Američané, museli pracovat s málem.Takže dávají důraz na jednoduché tvary, řemeslnost, schopnost zaměřit se na důležité věci.

Existuje národní design?
Už neexistuje, protože všichni kopírujeme. Ano, americké auto je při bližším pohledu trochu jiné, protože Američané mají jiné požadavky, jsou pragmatičtější. Japonci Evropany inspirovali v kvalitě výroby. Rozdíly mezi evropskými, americkými nebo japonskými auty stále jsou, ale už ne tak výrazné. Je to jako u šatů. Američana od Evropana a Asijce podle oblečení taky nerozeznáte.

Designér století

Vlastní tvorbu kdysi charakterizoval výstižně: „S hlavou v oblacích, ale nohama na zemi“. Za svou

kariéru navrhl na dvě stovky aut. Pracoval pro Volkswagen, všechny italské značky, mezi prvními navrhoval auta japonským a korejským automobilkám. Rukopisem studia jsou hranaté tvary. Navrhoval traktory, fotoaparáty, vlaky, letadla, jeho podpis nesou třeba i pneumatiky, hodinky nebo lahve. Titul designéra století, který obdržel v roce 1999, si zaslouží.

V jednom z rozhovorů jste jmenoval Citroën DS jako auto, které je podle vás vrcholem designu.
Ano, to bylo v roce 1955. Bylo mi sedmnáct a tohle auto mě okouzlilo. Pro někoho, kdo se o automobily do té doby nezajímal, to byl pozitivní šok. Dnes si hrají s autíčky malé děti, ale v naší rodině auta nikdy nebyla a já se zajímal jen o umění, o malbu. Auto, to bylo pro mě jen něco víc než kůň tažený koňmi. V sedmnácti letech jsem šel studovat uměleckou školu. Můj profesor byl strýc Danteho Giacosy (tvůrce legendárního maličkého Fiatu 500 – pozn. red.). Řekl nám tehdy: „Namalujte pár obrázků aut.“ Tak jsem nějaká namaloval. Giacosa přišel na výstavu našich prací a ptal se, kdo udělal tahle autíčka. A nechal si mě poslat s tím, že zrovna zakládají designérské studio Fiatu. Dělal jsem v té době ještě večerní kurzy technických základů.

Takže jste ke své kariéře přišel náhodou.
Ano, úplnou náhodou. Já byl blázen do letadel. Když jsem šel k odvodu do armády, měli tam poházené papíry, tak jsem na ně namaloval letadla v různých řezech i s náčrtky týkajícími se aerodynamiky křídel. Takže mě poslali k letectvu. Když jsem se seznámil s Bertonem (zakladatel slavného designérského studia – pozn. red.), řekl mi: „Jestli půjdeš ke mně, nenechám tě jít na vojnu.“ Tak jsem k němu šel, jenže za tři měsíce mi i přesto přišel povolávací rozkaz, že mám jít na vojnu do Alp. „Ale já bych chtěl k letectvu!“ namítl jsem. On na to, že takhle budu blízko Turína. Pronajal mi pokoj v hotelu vedle kasáren a já tam chodil navrhovat. Tak takhle jsem začal.

Giorgetto Giugiaro

Sedmého srpna mu bylo 77 let. Energie z něj ale doslova čiší a skicuje stále s jistotou a suverenitou. Až do posledních dnů, než opustil začátkem letošního léta svou firmu, kterou založil v roce 1968, každý den tvořil. Ráno od devíti dlouho do noci. Největším jeho koníčkem je obratná trialová motorka (šlapačka). Má dvě, benzinovou a elektrickou. Šplhá s ní do hor každý víkend. „Je to stále složitější, nikam se nedá jet, honí mě lesní stráž,“ lamentuje.

Vytáhne mobil a ukazuje video motorky ležící na sněhu: „Tam jsem byl minulý víkend, vyjel jsem až nahoru, kde je sníh celý rok. Zdolal jsem kopec a spadl do sněhu,“ líčí s nevídaným nadšením. Na motorce začal jezdit před 40 lety se synem. Giorgetto Giugiaro se na ní nechává dodnes fotit, jak balancuje na skalách. Profíci říkají, že je fakt dobrý.

Expozice studia Italdesign Giorgetta Giugiara






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.