Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Bojoval za automobilky a říká: Emisní limity tvoří lidé, co jim nerozumí

  11:00aktualizováno  11:00
Ivan Hodač byl do konce roku 2013 po dvanáct let generálním tajemníkem Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA).To on stál v čele sdružení automobilek v době, kdy vznikala současná přísná emisní legislativa. Její vznik popsal v rozhovoru pro iDNES.cz a magazín INDEX LN.

Test emisí v laboratoři | foto: ADAC

Proč je regulace emisí u automobilů v Evropě tak problematická?
Potíž je ve dvojí regulaci. Na jedné straně stojí Euro normy pro regulaci škodlivin, na druhé tlak na snižování emisí CO2. Už při prvních jednáních s komisí a europarlamentem jsme přitom upozorňovali, že je tato regulace trochu protichůdná. Z technického hlediska vlastně když snižujete emise CO2, tak zároveň u vznětových motorů rostou emise oxidů dusíku (NOx).

Ivan Hodač

Ivan Hodač

Potíž je v tom, že legislativa o emisích škodlivin a o emisích CO2 vznikala nezávisle na sobě a poslanci nikdy neuznali, že by spolu měly tyto dvě části souviset. Když se objevily první návrhy norem Euro 5 a Euro 6, usoudili jsme, že čísla nejsou pro náš průmysl nedosažitelná, ale bylo jasné, že jsou přísná. V USA jsou například normy pro emise oxidů dusíku ještě přísnější než v Evropě, na druhou stranu tam není takový tlak na snižování emisí CO2. Když se podíváme na to, čeho evropský autoprůmysl z hlediska emisí CO2 a emisí dieselových motorů dosáhl, je vidět, že učinil největší pokrok na světě.

Problémy tedy působí přísná regulace CO2?
Ano, ale je nutné to rozdělit na dvě části. Existuje totiž dvojí legislativa, která vznikala postupně. První fáze, která začala platit od roku 2012 a vyžadovala do roku 2015 dosáhnout emisí 130 gramů CO2 na kilometr jízdy, byla sice pro automobilky drahá, ale stále ještě zvládnutelná. Pak ovšem nastal problém s tou druhou hranicí 95 gramů, která má platit od roku 2020. Toto číslo je asi to nejhorší, co se v evropském automobilovém průmyslu stalo. Zatímco dosavadní emisní normy i cíl snížit emise oxidu uhličitého na 130 gramů na kilometr jízdy vznikaly v rámci korektního dialogu s automobilkami, požadavek na dosažení 95 gramů je v podstatě jen politické rozhodnutí.Tato legislativa se schvalovala nadvakrát. V prvním návrhu, kdy se schválil požadavek platný pro rok 2015, byl výhled pro rok 2020 pouze orientační s tím, že konkrétní hodnota limitu vzejde z případových studií. Jenže ty už si EU udělat nenechala a limit jednoduše zůstal, i když jsme argumentovali tím, že je nerealistický.

Proč se nepodařilo automobilkám prosadit vyšší limit?
Pokud bychom již v prvním kole jednání chtěli limit 95 gramů zvednout, zcela jistě by to pro nás tehdy znamenalo přísnější cíl do roku 2015. Takový je prostě europarlament, vyžaduje ambiciózní cíle, chce ukazovat světu, že jsme světoví lídři. Když jsme argumentovali, že to bude mít zásadní vliv na konkurenceschopnost, tak to evropské orgány neslyšely. Naopak tvrzení bylo, že taková regulace zvýší naši konkurenceschopnost na zahraničních trzích mimo EU, což ale není pravda. V zemích, kam evropské automobilky vyvážejí, nejsou nikde tak přísné limity CO2. Jediné, čeho se nám tak podařilo dosáhnout, bylo posunutí plné platnosti tohoto limitu z roku 2020 na rok 2021. Tam sehrály velkou roli členské země jako Německo, Česká republika, Maďarsko či Slovensko, které tento posun podpořily.

Existoval nějaký limit pro emise CO2 před zavedením této legislativy?
Automobilky se zavázaly k dobrovolnému limitu 140 gramů CO2 na kilometr do roku 2008. Jenže už v průběhu let se ukázalo, že se k této hranici nedostaneme. Problémem bylo mimo jiné i to, že dohoda platila plošně pro celé odvětví a že nikdo neurčoval, o kolik má kdo konkrétně emise snížit. A když máte na jedné straně BMW a na druhé Fiat, asi těžko budou obě automobilky snižovat emise stejně. Proto jsme vlastně určitou evropskou regulaci uvítali, jasně totiž určila, kdo jak má emise snižovat. Vymyslela se pro to funkce závislá na hmotnosti vozů.

Proč ale byla regulace tak přísná?
Těch 140 gramů se zdálo poslancům, Komisi a některým členským zemím jako například Nizozemsku, Dánsku a Švédsku příliš. Navíc bylo logické, že limit pro rok 2015 musí být přísnější než ten dobrovolný, který měl být splněn dříve. Ale hlavní potíž byla v tom, že proti nám stáli lidé, kteří problematice vůbec nerozuměli a rozumět jí nechtěli. Legislativa se řešila především přes výbor na ochranu životního prostředí a tam byli lidé, kteří našemu průmyslu nerozuměli a když jsem s nimi mluvil, bylo to, jako bych mluvil do zdi. Problémem také je politický boj v samotném parlamentu, jednotlivé strany jdou proti sobě a prosazením určitých věcí si dokazují svou sílu. Vy tam mezi tím stojíte a snažíte se to usměrnit, jenže je to velice těžké. Navíc se komise obává i neziskových organizací jako například Greenpeace.

A automobilky se na postupu dohodnout dovedly?
Ano, jako generální tajemník ACEA jsem je při jednání zastupoval já. Vždy jsme se v rámci ACEA dohodli na akceptovatelné strategii a pak vystupovali jednotně. Bylo to těžké, protože ta legislativa dopadá na každého jinak, ale nakonec jsme se shodli. Není totiž možné, aby do jednání vstupovaly různé automobilky s různými názory. Ty všemožné komise nechtějí jednat s automobilkami zvlášť, chtějí jednat s hlasem průmyslu.

Přinesla legislativa vůbec nějaká pozitiva?
Já si myslím, že přinesla. Pozitivní vliv na životní prostředí má, i když asi ne takový, o jakém se mluví. Podle mého je zbytečné se hádat o nějaký ten gram sem a gram tam, nicméně snižovat emise je nutné. Spotřebitel navíc takto dostane auta, která jsou mnohem čistší než ta starší a to má vliv na kvalitu ovzduší především ve městech. Navíc se změnilo chování spotřebitelů. Před patnácti lety si člověk kupoval auto podle designu, výbavy a barvy, spotřeba nebyla příliš důležitá, dnes je mezi kritérii pro výběr vozu někde na prvních místech. Automobilky se tomu přizpůsobily, začaly si v tomto ohledu konkurovat a je jasné, že snižují spotřebu tak, jak jim to investice dovolí. Padly na to velké peníze, které ale automobilky nemohly promítnout do ceny vozu, protože by jinak byly nekonkurenceschopné.

Existují podle vás ještě jiné cesty jak snižovat emise?
Stačí se podívat na obrovské rozdíly u aut, která jsou v provozu. Po silnicích v Česku stále jezdí nákladní auta jako Praga V3S, vedle toho tu jsou nákladní auta, která plní normu Euro 5 nebo 6. Jejich vliv na životní prostředí je samozřejmě neporovnatelný. Kdyby tu existoval tlak na vyřazení těch starých vozů, které zamořují ovzduší, nemusel by být tak silný tlak na redukci emisí u nových vozů. To by mělo platit i pro osobní auta. Emise ale nelze snižovat jen přes motory a samotná auta. Obrovský vliv má infrastruktura, kvalita silnic, ale třeba i to, jak jsou seřízené semafory a jak je doprava řízena. A velký vliv má také řidič. Existuje celá řada kurzů, kde vás naučí jezdit ekologicky a když takovým kurzem řidič projde, sníží se jeho dlouhodobá spotřeba třeba o deset procent. Jenže dnes se to všechno hází jen na automobilky.

A proč se nic nedělá v těch ostatních oblastech?
Na zelené vlny na semaforech nebo jejich funkci v noci se jen těžko vymýšlí nějaká direktiva. Stejně tak nelze řidiče nutit k tomu, aby absolvovali kurzy ekologické jízdy, tyto školy se špatně podporují. Města budete těžko nutit, aby investovala do kvalitnějšího povrchu silnic. Stejně tak je složité požadovat například u pneumatik určité parametry, které by také pomohly snížit spotřebu. Určitého pokroku by se také dalo dosáhnout skrze vývoj paliv.

INDEX LN




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.