Zpráva též odhaluje příčinu většiny těchto kolizí - z 90 % je to přejezd osobního vozidla na nesprávnou stranu silnice. Dojde-li pak ke střetu "osobáku s tirákem" nemá většinou posádka malého (osobního) automobilu žádnou šanci.
Evropská unie se snaží tento stav napravovat a přestává naslouchat lobby automobilek. Ty jsou totiž s každým novým předpisem týkajícím se bezpečnosti, nuceny vynakládat nemalé prostředky na výzkum a vývoj, čemuž se pochopitelně brání.
Pánové v Bruselu vydali nové předpisy, které musí od srpna 2003 splňovat všechna nová nákladní vozidla, s výjimkou některých terénních vozů. Jedním z nejdůležitějších požadavků je čelní ochrana proti podjetí.
Švédská Scania proto připravila zajímavou studii nákladního automobilu s nárazovou zónou, která má za úkol snížit závažnost následků při srážkách osobních a nákladních automobilů.
Nárazová zóna je zde tvořena krátkou přední „kapotou“, která se při čelní srážce s osobním vozidlem zdeformuje, a tím absorbuje co nejvíce energie nárazu. Rychlost, při které je možné srážku přežít, vzroste z 56 na 90 km/hod. Nová koncepce nárazové zóny může na evropských silnicích ročně zabránit až 900 úmrtím.
Celé kouzlo je ukryto v programovatelně deformovatelném, "měkkém čumáku" vozu. Nárazovou zónu tvoří přední 600mm dlouhá deformační část, která zvyšuje hmotnost nákladního vozu o 250 kg.
To, co však vypadá jako klasická kapota, je cíleně pojatá konstrukce navržená tak, aby řízeně absorbovala energii. Uvnitř deformační konstrukce nejsou proto žádné tuhé, nebo těžké komponenty. Dolní přední část konstrukce se při srážce střetne s osobním automobilem ve výšce nárazníku, což znamená, že je maximálně využito jeho deformačních vlastností.
Celková délka nárazové zóny ve výšce nárazníku je 800 mm, tj. o 200 mm více než samotná „kapota“. Tohoto prodloužení bylo dosaženo využitím prostoru, který normálně tvoří přední nárazník nákladního vozidla. Horní část konstrukce má ochránit řidiče a spolujezdce nákladního vozidla v případě nárazu "se sobě rovným" (např. do návěsu).
Změkčení vnějších povrchů kapoty by mělo lépe ochránit také chodce a cyklisty. Ochrana těchto účastníků provozu by časem mohla být spojena s aktivním snímacím systémem, který by těsně před nárazem dokázal příslušné panely přizvednout.
Design kabiny je plně podřízen požadavkům bezpečnosti, je navržen tak, aby se aktivně podílel na snižování závažnosti některých srážek.
Pro manévrovatelnost je důležitý i fakt, že obrysová kružnice otáčení vnějšího předního rohu je stejná jako u běžných nákladních vozidel.
Šíře plochy, proti které kolidující osobní automobil míří, je výrazně menší než u běžných nákladních vozidel. Pokud se vozidla srazí rohem, menší vozidlo bude odraženo do boku a síla nárazu se tak zmírní.
„Snažíme se mezi dopravci i veřejností zvyšovat povědomí o problematice bezpečnosti, stejně jako otestovat reakce na nový design. Chceme také naznačit zákonodárcům, že stačí provést drobné změny v předpisech a ty mohou snížit počet nehod s následkem smrti nebo zranění,“ říká Hasse Johansson (viceprezident Scanie zodpovědný za výkum a vývoj).
Švédský výrobce "náklaďáků" tvrdí, že: „Změna legislativy, která by v rámci zavedení nové koncepce nárazové zóny umožňovala výrobu delších tahačů s vyšší hmotností, by výrazně přispěla k ochraně ostatních účastníků silničního provozu při srážce s nákladními vozy. "
 |
 |
 Nárazovou zónu tvoří přední 600mm deformační část, která zvyšuje hmotnost nákladního vozu o 250 kg. |
 Společnost Scania představila model nákladního automobilu s nárazovou zónou, která může snížit závažnost následků při srážkách osobních a nákladních automobilů. |
 |
 |
