Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Za opravy auta platíme často zbytečně moc, dobrý servis má předvídat

aktualizováno 
Základem úspěchu je najít si kvalitní servis, do kterého budete stabilně jezdit. Pozná se tak, že vám při předání opraveného auta řeknou, kdy máte přijet příště a co bude potřeba udělat. „V neautorizovaných servisech platí lidé minimálně o třetinu víc, než by museli,“ tvrdí Zdeněk Svoboda, odborník na autoopravárenství.
Ilustrační snímek

Ilustrační snímek | foto: Premio

O břídilech opravujících i banální závady systémem pokus-omyl se vyprávějí legendy. Asi nejkurióznější případ stál majitele fabie (jehož jméno redakce zná) odhadem sedmnáct tisíc za zbytečnou repasi přední nápravy a dvojnásobnou výměnu předních tlumičů. Všechno bylo zbytečné, znalý servisman odstranil otravné klepání z přední části vozu tím, že zadarmo ustavil kapotu motoru, seřídil panty a vyměnil plastové dorazy za osmnáct korun. A nevzal si od vděčného zákazníka ani nabízenou lahev, to prý v autorizovaném servisu nesmějí.

Občas je to neznalost, jindy kalkul. Zejména garážisté lákají na lacinou sazbu za práci, počítají totiž s tím, že vydělají na náhradních dílech. „Roste počet modelů, ale neroste počet zakázek,“ vysvětluje Zdeněk Svoboda, člověk s obrovskými zkušenostmi z evropského autoprůmyslu, obchodu s náhradními díly a tvůrce unikátního systému ohodnocující náklady na provoz pro ojetá auta JiTiS. Podle Svobody je na trhu o třicet procent víc servisů, než by bylo třeba. „Ty vydělávají na autodílech, ne na práci. Cenu práce si totiž zákazník umí srovnat, potřebu a cenu autodílů ne. Je to systém, který podporuje plýtvání,“ komentuje.

„Marže velkoobchodu s díly je 50 procent, servisu dalších sto,“ tvrdí expert. To podle Svobody, který kdysi vlastnil také několik dealerství aut, vede k tomu, že ceny takzvaných neoriginálních dílů začínají být dražší než originály.

Autorizované servisy navíc začaly zavádět agresivní kampaně pro majitele starších vozů. Nabízejí originální díly se slevou, sortiment tzv. Economy dílů a progresivní slevy na práci.

Obří zásoby a zbytečná logistika

Zná to každý, kdo bydlí na dohled autoservisu, dílny nebo jen malého krcálku garážisty - mnohokrát za den se tam otočí dodávka s autodíly. Jejich prodejci je zaváží k zákazníkům klidně třikrát denně, třeba jen jednu sadu brzdových destiček. A to přece musí někdo zaplatit.

Tento způsob zásobování zároveň vyžaduje komplikovanou robustní logistiku a k tomu obrovské zásoby náhradních dílů, což stojí obří peníze. „Jen v zásobách náhradních dílů pro Česko mají prodejci miliardy korun,“ říká Zdeněk Svoboda.

„Problém je v tom, že stále přibývá modelů aut, na které je třeba vyrábět a dodávat náhradní díly, každoročně tak narůstá počet skladových položek i objem skladů o několik procent,“ uvádí. Na druhé straně se vyřazují díly na modely, které už nejsou v oběhu. Zdeněk Svoboda odhaduje, že se tak ročně sešrotuje nebo vyprodává až deset procent skladových zásob takových autodílů.

Celý dnešní systém zásobování vypadá lákavě a svou operativností odráží požadavky moderní rychlé doby: ráno dovezete auto ke svému mechanikovi na výměnu brzd a večer si ho vyzvednete. Jenže to tak často není, systém je navíc velmi drahý. Servis sice nemusí mít zásoby autodílů, takřka na zavolanou mu je doveze obchodník, ale zákazník zbytečně platí za expresní dodání. Odráží to i nepřehlednost databází a rozmanitost provedení některých komponent. „Na Opel Astra z přelomu tisícíletí existuje 28 provedení hlavního brzdového válce,“ uznává Svoboda. U Škody Octavie například existují provedení, u kterých odhalíte jednu ze tří variant kotoučů brzd až když sundáte kolo, pokud nemáte od výrobce přístup do servisní databáze dílů dle výrobního čísla (VIN). Je to paradox, autodíly zaváží prodejci do servisů na zavolanou, ale samotná oprava často rozhodně expresní není.

Stejně jako ve značkových servisech a mnoha dalších oborech lze podle Zdeňka Svobody změnit strategii. „Ze statistických dat a znalosti vozidel lze s velkou jistotou předpovídat, s čím a kdy bude třeba do servisu,“ vysvětluje.

Lze to ilustrovat na samotných automobilkách. Pokud objednávají díl na následující rok, mají podle informací iDNES.cz u dodavatele slevu třeba čtyřicet procent oproti objednávce ad hoc.

Svoboda tomu říká plánovaná spotřeba komponentů a dává to do souvislosti s přerodem průmyslu dneška (Průmysl 4.0). „V servisu musí dlouho dopředu vědět, jaké díly budou potřebovat,“ vysvětluje. U většiny aut - a u masových modelů zvlášť - se to dá naplánovat. A počítat s tím dlouho dopředu. „Říká se tomu proaktivní servis. Budoucnost je v autodiagnostice vozu, která sama ohlásí servisu závadu nebo blížící se potřebu výměny komponent. Automobilky na tom už dnes pracují,“ dodává Svoboda.

Jenže to jsou auta dneška a budoucnosti, zatímco po českých silnicích se pohybují auta „včerejška“. Taková se o nové brzdy nepřihlásí sama, ale musí jejich výměnu předpovědět servis.

Řešením je podle Svobody mít stabilního kvalitního servismana: „Nejdůležitější není faktura, kterou vydává za odvedenou práci, ale říci, co a kdy se bude dělat příště a kolik to bude stát!“ Právě sestavováním takových predikčních plánů se Svoboda zabývá.

Při návrhu řešení se nechal inspirovat u velkých automobilek (mimo jiné v mnichovské fabrice BMW plánoval logistiku dodávání komponent). „Ty drží minimální sklad, pracují v systému just-in-time, kdy dodávky materiálu nemíří do meziskladu, ale přímo na výrobní linku. Dodavatelé vyrábí plynule tak, aby nemuseli mezisklad mít ani oni,“ popisuje. Podle Svobody není výjimečné, že dodavatel začne sedačku kompletovat (vyrábět) dvě hodiny před tím, než bude potřeba v automobilce.

„Automobilky umí pracovat s časovým rozlišení cen autodílů, prodejci ne,“ shrnuje.

Zdeněk Svoboda vyzkoušel experiment, do kterého zahrnul 50 servisů v České republice. Podle servisních dat a skladby zákazníků předpovídali potřebu dílů a objednávali je s předstihem. U dodavatelů tak získali výraznou slevu. „V pohotovostním skladu dílů jsme vystačili s materiálem v ceně dvaceti tisíc korun,“ dodává. „Potíž byla na opačné straně a kvůli tomu jsme projekt ukončili,“ popisuje. Peníze, které servisy ušetřily na tom, že neplatily vyskladnění dílů na poslední chvíli a expresní dodání, si totiž kompletně nechaly, zákazník tedy úsporu nepocítil.

Tento přístup je dnes na automobilovém trhu normou. Dealeři aut totiž nevydělávají na jejich prodeji, ale na následném servisu. A tuto praxi přejímají i neznačkové dílny. U prodejců autodílů mají obrovské slevy (dle velikosti a artiklu klidně 70 procent), ale koncové zákazníky obvykle nechávají platit plnou cenu. Podobnou situaci zná každý, kdo stavěl dům - stavební firma má jiné ceny u dodavatelů než koncový zákazník, jen zřídkakdy pak vydělává jen stavebními pracemi. Sehnat firmu, která bude ochotna pracovat s materiálem, který si stavebník dodá sám, je téměř nemožné.

Svoboda uznává, že v autoopravárenství panuje chaos a kovbojské praktiky jsou na denním pořádku.

Patří k nim výměna dílů, která není nutná, nadhodnocování cen dílů, extrémně rozdílná kvalita náhradních dílů z druhovýroby a neschopnost správně určit závadu a neznalost postupu oprav. Neefektivní a nákladné dodávky dílů jsou pak dalším prvkem, který vede k předražování údržby.







Nejčtenější

Porsche Macan Turbo
Úřady zkoumají, zda Porsche nepodvádělo s emisemi

Německé úřady vyšetřují, zda výrobce sportovních aut Porsche nepoužíval software manipulující s výsledky měření emisí výfukových plynů. Oznámil to Spolkový...  celý článek

Turbodiesel Renault 1,6 Energy dCi 160
Renault-Nissan vyměnil šéfa vývoje motorů. Čeká velký problém s diesely

Philippe Brunet je nový šéf vývoje motorů aliance Renault-Nissan. Ta zpráva na pohled moc zajímavá není, ale informace ze zákulisí odhalují velmi zajímavé...  celý článek

Volkswagen GTI Clubsport
Všechno nejlepší! Golf GTI slaví čtyřicátiny. Clubsport je vrchol

Volkswagen Golf GTI není nejrychlejší z hot-hatchů. Není ani nejvýkonnější a na papíře nevyniká superlativy. Jenže o to lepší je v praxi. Tak zábavné auto pro...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.