Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Vzácné šestnáctiválce. Od počátku automobilismu jich vzniklo jen 5 000

aktualizováno 
V dnešní době downsizingu, tedy snižování objemu motorů i počtu válců, jsou ohroženým druhem téměř i osmiválce. V automobilové historii se však objevilo i několik zcela bláznivých motorů s dvojnásobným počtem válců. Vzniklo jich však neskutečně málo, za celou automobilovou historii asi jen 5 000 kusů.

Cadillac Sixteen | foto: Cadillac

Dnešní doba úchvatným motorům s obřím objemem a množstvím válců příliš nepřeje. Stále přísnější emisní limity nutí výrobce objem snižovat, přidávat přeplňování a v důsledku toho v rámci zachování optimální účinnosti i snižovat objem válců. V nejlepších supersportech značek Ferrari, Lamborghini, luxusních mercedesech, bavorácích i audinách či majestátních rolls-roycech stále ještě najdeme úžasné dvanáctiválce, ale i u nich je otázkou, jak dlouho ještě vydrží.

Zákazníci, kteří budou ochotni za prestiž dvanáctiválce zaplatit, budou existovat asi vždycky, jenže výjimky z limitů produkce CO2, které výrobci takových aut mají, platit na věky nemusí. Jenže zatímco dvanáctiválce jsou ohrožený druh a v nějaké formě se s nimi v rezervaci těch největších automobilových bonbonků budeme setkávat i nadále, existují v automobilové historii i motory, které byly příliš šílené na jakoukoli dobu.

Šestnáct je prostě moc

Více než dvanáct válců se v automobilové praxi využívalo málokdy – kromě prestiže a touze to dokázat totiž pro víc než dvanáct válců nebylo příliš praktických důvodů. Většího výkonu se dá dosáhnout snáze, ani vyrovnanost chodu nebyla oproti sametovým dvanáctiválcům citelně lepší. A to i přesto, že vidlicové šestnáctiválce jsou zcela přirozeně vyvážené bez ohledu na úhel sevření válců. Naopak šestnáctiválce jsou větší, mají vyšší spotřebu a konstrukčně jsou pochopitelně složitější, dražší a více choulostivé z hlediska údržby.

Méně než 5 000 motorů

Přesný počet vyrobených šestnáctiválcových automobilových motorů asi nespočítáme, hrubým výpočtem se však dostaneme na číslo menší než 5 000. Cadillac vyrobil svých dvou generací modelu V-16 celkem 4 076 kusů (z toho vylepšené verze jen 453 kusů) a dodnes tak tento první automobilový šestnáctiválec zároveň zůstává tím nejprodávanějším na planetě. Druhou pozici nejspíš drží Bugatti a jeho Veyron, superrychlých aut s astronomickou cenovkou má celkem vzniknout 450. Třetí místo drží zaniklá americká automobilka Marmon, ta vyrobila 400 kusů svého revolučního hliníkového motoru. Pak už se produkce počítá doslova na kusy. Supersport Cizeta V-16T vznikl jen asi ve dvaceti exemplářích. Ostatní vyrobené šestnáctiválce už vlastně nebyly na prodej – Peerless vyrobil jen prototyp, stejně tak BMW mělo jen jeden exemplář šestnáctiválce v sedmičce Goldfinger, později vznikly celkem čtyři devítilitrové šestnáctiválce pro Rolls-Royce – opět zůstalo jen u konceptu. Pokud tedy sečteme produkci Cadillacu, Bugatti, Marmonu a Cizety, dostaneme se na číslo 4 946. I pokud přičteme prototypy, stále budeme pod pěti tisíci. A ani závodních motorů se šestnácti válci nevzniklo tolik, aby celkové číslo významně navýšily.

To ovšem některé odvážné konstruktéry neodradilo. V našem přehledu se soustředíme na šestnáctiválce, které byly použity v sériových automobilech, ale nevynecháme ani některé závodní pokusy či jedinečné koncepty. Šestnáctiválci přitom bláznovství nekončilo, objevily se i jedinečné motory s více válci, těm se však můžeme věnovat jindy.

Nejrychlejší auto světa

Asi prvním šestnáctiválcem, který přijde automobilovému fanouškovi na mysl, je ten v Bugatti Veyron. A to zcela právem. Je to v současnosti jediný šestnáctiválcový automobilový motor ve výrobě a dost možná je, přinejmenším na nějakou dobu, tím posledním. Veyron se v podstatě již několik let se svou kariérou loučí, a až Bugatti jeho výrobu definitivně ukončí, žádný šestnáctiválec pod kapotou auta již nejspíš koupit nepůjde. Šestnáctiválec měl sice mít obří sedan Bugatti Galibier, jenže ten byl po několika odkladech zrušen. I když kdo ví. Možná jedinečný motor přežije v nástupci veyronu.

Každopádně motor s objemem rovných 8 litrů a výkonem 1 001 koní v základním provedení zaslouží uznání. Nic silnějšího v sériovém provedení pořídit nejde, motor s uspořádáním válců do W (v podstatě jde o dva spojené osmiválce) a přeplňováním čtveřicí turbodmychadel se podařilo u modelů Grand Sport vyladit až na 1 200 koní. Není divu, že veyron i přes svou vysokou hmotnost stále díky tomuto obdivuhodnému motoru drží titul nejrychlejšího auta světa.

K uchlazení tohoto monstra, které je díky W konstrukci překvapivě kompaktní, je zapotřebí deset vysoce výkonných chladičů. Často jsou opakována zajímavá fakta o veyronu. Pneumatiky vydrží při maximální rychlosti přes 400 kilometrů za hodinu jen 15 minut, ale to vůbec nevadí – i s plnou nádrží totiž autu dojde benzin po 11 minutách. Úzkou plnící hubicí trvá tankování stolitrové nádrže 7 minut, mezi tím stihnou veškeré komponenty auta, jako třeba převodovka, dostatečně vychladnout na další zběsilou jízdu.

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Legend Jean-Pierre Wimil

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Legend Jean-Pierre Wimil

A to prosím měly původní koncepty vozů Bugatti ještě zběsilejší motor – osmnáctiválec podobných parametrů, ten se však do výroby nedostal. Naopak motor W16 se dostal pod kapotu konceptů Audi Rosemeyer nebo Bentley Hunaudiéres, tam ovšem s nižším výkonem. V historii samotné automobilky Bugatti také minimálně jeden šestnáctiválec najdeme. Šlo o 24litrový motor označovaný jako U16 – byly to totiž vlastně dva řadové osmiválce složené vedle sebe do jednoho bloku, takže celek připomínal písmeno U. Motor se však nedočkal praktické aplikace.

Motor od hudebního skladatele

Pokud se posuneme u sériových automobilů o něco do minulosti, je po motoru Bugatti druhým nejmladším šestnáctiválcem ten z dalšího neobvyklého superauta – Cizeta-Moroder V16T. Pokud patříte mezi pohádkově bohaté automobilové nadšence, možná si můžete cizetu ještě dnes objednat. Auto, které vzniklo v roce 1988 a vyrábělo se v letech 1991 – 1995 totiž v roce 2006 ožilo, nicméně moc nových zákazníků nezískalo. Konstrukčně totiž zůstalo v závěru osmdesátých let.

Cizeta Moroder

Cizeta Moroder

Klínový design navrhl slavný Marcello Gandini, autor tvarů několika úchvatných lamborghini, exzaměstnanci ze Sant'Agaty se také podíleli na konstrukci auta. To si vysnil inženýr Claudio Zampolli (odtud „Cizeta“, je to přepis iniciál CZ) a sen uskutečnil s hudebním skladatelem Giorgo Moroderem (například autor titulní skladby filmu Flashdance nebo slavného slaďáku Take My Breath Away z filmu Top Gun).

Dramatický supersport dostal uprostřed uložený šestnáctiválcový motor, který byl napříč! To je naprostá rarita. Ještě obdivuhodnější je fakt, že vlastně nešlo o pravý šestnáctiválec, konstruktéři jen do jednoho bloku spojili dva osmiválce, takže vznikl jeden dlouhý šestnáctiválec. Motor měl objem šest litrů a výkon 540 koní, které na zadní nápravu přenášela pětistupňová manuální převodovka. Ta byla na rozdíl od motoru uložena podélně a výkon do ní byl přenášen z prostředku ploché klikové hřídele unikátního motoru. Celkem vzniklo asi 20 kusů.

Lekce amerického majestátu

Další sériové šestnáctiválce musíme hledat hluboko v automobilové historii. V podstatě prvním šestnáctiválcem pod kapotou osobního auta se stal motor Cadillac 452 CID, tedy motor s objemem 7,4 litru. Jeho šestnáct válců ve dvou řadách svíralo úhel 45° a mělo OHV konstrukci. Motor se v roce 1930 usadil pod kapotou tehdy možná nejluxusnějšího osobního auta světa – Cadillac V-16. Auto se prodávalo prakticky jen ve svém prvním roce, pak už ročně vznikalo jen několik kusů, maximálně několik desítek – na vině byly drtivé dopady ekonomické krize a pak prodeje zcela zastavila druhá světová válka.

Od roku 1938 přitom vznikalo inovované provedení s přepracovaným šestnáctiválcem. Motor dostal sevření válců 135°, provedení s plochou hlavou (flathead s SV ventilovým rozvodem), objem se snížil na 7,1 litru (odtud označení 431 CID). Mechanicky byl motor jednodušší a přitom i přes snížení objemu zůstal výkon zachován na zhruba původní úrovni – asi 185 koní. Americký motor se šestnácti válci zůstává dodnes nejprodávanějším. V obou generacích se totiž prodalo dohromady 4 076 kusů, víc aut se šestnácti válci nikdo nikdy neprodal.

Cadillac Sixteen

Cadillac Sixteen

Cadillac se pokusil na svůj majestátní a do jisté míry legendární model navázat konceptem Sixteen v roce 2003. Auto s nebývalým stylem, které určilo aktuální vzhled moderních cadillaců, mělo pod kapotou obří atmosférický 13,6litrový šestnáctiválec s výkonem rovných 1 000 koní. Už na počátku nového tisíciletí to bylo auto hodně absurdní a bylo prakticky jasné, že zůstane jen u konceptu.

Odvážné myšlenky skončily u piva

Ještě před cadillacem chystala šestnáctiválec americká automobilka Marmon Motor Car Company. Na konstrukci pracovala automobilka od roku 1927, uvést do výroby jako model Sixteen jej dovedla až v roce 1931. To už měl cadillac svůj šestnáctiválec v nabídce – zkonstruovat mu ho pomohl inženýr, který od Marmonu utekl, Owen Nacker. Šestnáctiválec Howarda Marmona měl objem 8 litrů, výkon skvělých 200 koní a sevření válců 45°. Byl vyroben z hliníku s ocelovými vložkami válců, což byla tehdy zcela revoluční myšlenka. Celkem vzniklo 400 kusů unikátu.

Owen Nacker pak odešel stavět šestnáctiválec k automobilce Peerless. Šestnáctiválec s výkonem 175 koní a objemem 7,6 litru měl být postaven pro nový model pro rok 1933, jenže automobilka dodala svůj poslední vůz v roce 1932. Vznikl pouze prototyp vozu. Na rozdíl od mnohých jiných však automobilka v ekonomické krizi nezkrachovala. Namísto toho se přeorientovala – firma zanechala výroby automobilů a začala vařit pivo. Použila k tomu značku Carling Black Label, což je kanadský ležák známý v řadě zemí britského impéria.

Šestnáctiválcové vábení BMW

V roce 1987 se málem do výroby dostal šestnáctiválec BMW. Špičkou nabídky byl tehdy pětilitrový dvanáctiválec pod kapotou modelu 750i, inženýři BMW však měli mnohem smělejší plány. Šestnáctiválec vznikl přidáním dalších čtyř válců ke konstrukci motoru V12 a jako dárek si jej konstruktéři nadělili k Vánocům roku 87. Hliníkový motor měl objem 6,7 litru a výkon 408 koní. Vývojáři BMW jej zabudovali pod kapotu tehdejšího špičkového sedanu řady 7, experimentální vůz dostal podle své zlaté barvy označení Goldfish. Se šestistupňovou manuální převodovkou zrychlila sedmička Goldfish na stovku za méně než šest sekund a maximální rychlost dosahovala 282 kilometrů v hodině.

Fotogalerie

Jelikož byl šestnáctiválec zhruba o 30 centimetrů delší než standardní dvanáctiválec, pod kapotu sedmičkového BMW se sotva vešel. Co už se tam nevešlo, byly chladiče. Ty tak putovaly do zavazadlového prostoru v zadní části vozu, a proto je záď prototypu přepracována. Jsou tu vstupy vzduchu k chladičům i žebrování pro odvod horkého vzduchu. Žebrování si vyžádalo i jiné uspořádání zadních světel. Nakonec možná i právě pro tyto prostorové problémy koncept šestnáctiválce BMW dále nerozvíjelo, a to navzdory tomu, že firma o superluxusní sedmičce uvažovala.

Sen o šestnáctiválci pak BMW rozvinulo o 27 let později, to už ovšem pod značkou Rolls-Royce. Koncept 100EX byl předzvěstí sériového kabrioletu Phantom Drophead Coupé a v roce 2004 oslavoval 100 let od setkání pánů Charlese Rollse a Frederidka Henryho Royce. Pod kapotou byl devítilitrový šestnáctiválec spojený se šestistupňovou automatickou převodovkou. Bližší specifikace motoru známy nejsou, vzhledem k objemu je jen jasné, že motor vznikl stejně jako předchozí šestnáctiválec BMW zvětšením stávajícího dvanáctiválce o čtyři válce. Podle toho můžeme odhadnout výkon na více než 600 koní. Jedinečného motoru, který nakonec opět do výroby nezamířil, vznikly tři nebo čtyři kusy. Jeden byl následně na žádost Rowana Atkinskona (Mr. Beana) vestavěn pod kapotu modelu Rolls-Royce Phantom Coupé, který byl použit při natáčení filmu Johnny English Reborn.

Závodní experimenty

Ani mezi závodními vozy nejsou motory se šestnácti válci ničím obvyklým. První šestnáctiválec v závodech nejspíš nasadil Američan Harry Miller v roce 1931 do závodu Indy 500. Rychlé auto však neuspělo kvůli nespolehlivosti ani o rok později. Jediným opravdu úspěšným závodním šestnáctiválcem tak dodnes zůstává ten používaný v monopostech Auto Union v letech 1934 – 1937. Předchůdce dnešního Audi proháněl v tehdejších Grand Prix především stříbrné šípy od Mercedesu a získal řadu vítězství ve velkých cenách (v letech 1934 a 35 i GP Československa) a několik titulů mistra Evropy v závodech do vrchu.

Auto Union typ C

Auto Union typ C

V roce 1934 začínal šestnáctiválec na objemu 4,4 litru, dopován byl kompresorem. Výsledný výkon je ohromující i dnes – 297 koní a 530 Nm točivého momentu. V následujícím roce se zdvihový objem zvýšil na 5 litrů a kompresor pomohl výkon vyhnat na 375 koní. A že pak v letech 1936 a 1937 šestilitrový motor s jedním nebo dvěma kompresory Roots podával výkon 485 až 520 koní, to se chce dnes věřit málokomu. Auto Union Type C s ním dosahoval maximálních rychlostí přes 340 kilometrů za hodinu, to vše na závodních tratích, které vlastně neexistovaly, specializované okruhy prostě nebyly. Osud závodních aut byl však neslavný, během druhé světové války byla řada z nich zničena, zbylé skončily po válce jako kořist v rukou Sovětů. V současnosti existuje pouze pět vozů Auto Union – z toho jediný typ C se šestnáctiválcem.

Po Auto Union se pokusila síly motorů se šestnácti válci využít i Alfa Romeo. Prototyp Tipo 162 měl úhel sevření řad válců 135°, do závodu byl nasazen až model Tipo 316, jehož motor měl úhel sevření 60°. Prototyp měl výkon 490 koní, model 316 pak startoval jedinkrát v roce 1938 ve velké ceně Tripoli. Motor z typu 162 se měl objevit také v konceptu Alfa Tipo 163 s uspořádáním s motorem uprostřed, ten však zůstal jen na papíře.

V poválečné éře se šestnáctiválec objevil už jen u týmu F1 British Racing Motors. BRM nejprve vyrobilo vidlicový šestnáctiválec s objemem 1,5 litru a přeplňováním kompresorem. Ano, 1,5 litru! Motor, který dosahoval výkonu až přes 600 koní vznikl v roce 1947 a byl používán až do roku 1955. Vzhledem k malému objemu, vysokému počtu válců a maximálním otáčkám na hranici 12 000 za minutu byl prý jeho zvuk naprosto nezaměnitelný. Velkých úspěchů se motor nedočkal, a to především proto, že svůj nejvyšší výkon podával jen v uzoučkém spektru otáček. V roce 1966 to i přes neúspěch s předchozím motorem u BRM zkusili se šestnácti válci znovu. Tentokrát šlo o třílitrový motor bez přeplňování, který v podstatě vznikl položením dvou vidlicových osmiválců proti sobě – odtud pramení označení H16. Ani tentokrát se úspěchy nedostavily, motor byl příliš těžký a nespolehlivý. Vítězství se dočkal jediného, v monopostu Lotus 43 s ním Jim Clark vyhrál Grand Prix ve Watkins Glen (USA) v roce 1966.

S myšlenkou šestnácitválce si pohrávali také u Porsche, a to pro třídu Group 7 v sérii CanAm. Motor byl zabudován do závodního prototypu 917-027. Konstrukce byla založena na dvanáctiválci z modelu 912, jen na každou stranu motoru přibylo pár válců. Objem motoru byl plánován  v rozsahu 6,0 – 7,2 litru a maximální výkon byl 880 koní. Vznikly celkem čtyři prototypy motoru. Nakonec se však Porsche rozhodlo jít cestou přeplňovaného dvanáctiválce, který byl ještě výkonnější.







Nejčtenější

Autobaterie
Nenastartovali jste? Autobaterii vám zabil mráz, ale může za to horko

Zimní období je pro akumulátory kritické. Ke koupi nové baterie se však řidiči většinou rozhodnou, až když mrazy trvají delší dobu nebo jsou opravdu tuhé....  celý článek

Opel Insignia Grand Sport
Nový Opel Insignia přijíždí v plné parádě. Je to grandiózní krasavec

Celým jménem je to Opel Insignia Grand Sport a je to fešák. Minimálně vzhledem má šanci být jedním z nejparádnějších aut své kategorie. Oproti předchůdci zhubl...  celý článek

Alfa Romeo Giulia Veloce
Chlapská záležitost: Alfa Giulia Veloce se za diesel vůbec nemusí stydět

Jsou auta, jejichž osud dokáže předznamenat samotné jméno. Chlap řídící zjevení jménem Opel Karl musí být buď flegmatik, nebo ho dostal se slevou. Ženská z...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.