Jedinou cestou, jak zamezit příliš častým snahám o šetření paliva během závodu Formule 1, by nejspíš bylo, kdyby FIA přesně nakázala množství, které musí každý vůz pro závod načerpat. Dnes totiž existuje pouze maximální limit, který činí pro závod 100 kilogramů. Ale týmy mohou do svých aut natankovat méně paliva a v drtivé většině případů tak činí.
Důvod je poměrně jednoduchý. U vozu F1 je každý kilogram hmotnosti navíc negativně znát na čase jednotlivých kol. A inženýři mají spočítané, že bude vždy výhodnější natankovat auto méně, vůz tím urychlit a to i když bude muset pilot trochu šetřit palivo.
Romain Grosjean ve Velké ceně Belgie formule 1.
Auto natankované do plna sice může častěji jet na plný plyn, ale i tak bude v čase na kolo nejspíš mírně pomalejší. Navíc, těžší auto znamená i větší spotřebu paliva, takže nakonec se během závodu situace v určité fázi vyrovná - jezdec jedoucí na plný plyn s těžším vozem bude spalovat víc paliva než soupeři, až se dostane se zásobou benzínu na jejich úroveň. A pak bude muset šetřit stejně. Vyšší hmotnost také znamená větší nároky na pneumatiky a brzdy, takže jezdit s lehčím autem se opravdu vyplatí.
Formule jsou moc tichéJe to kvůli turbu Pořadatele to děsí, diváky štve - čtěte více |
A proč tedy FIA nenakáže týmům, aby měly vozy natankováno vždy ono teoretické maximum 100 kilogramů? Mohla by, ale vzala by tím týmům jednu ze strategických výhod, kdy mohou nižší hmotností provozní náplně kompenzovat některé nedostatky vozu. Práce s palivem je v F1 opravdovou alchymií a to nejen v případě jeho složení, ale i z hlediska jeho správného množství.
Je úplně jedno, kolik paliva pravidla maximálně dovolí, týmy vždy do auta natankují vlastně o něco méně, než by na dojetí do cíle mělo stačit při jízdě zcela naplno. Ani proto by nepomohlo obnovení tankování, i při něm by opět týmy s množstvím paliva kalkulovaly. A kdyby FIA nakázala pevné množství paliva, týmy by například mohly prvních pár kol fungovat s motorem v režimu extrémní spotřeby, rychle by spálily přebytečné palivo a pak by se závodilo jako dnes.
Navíc, každý tým vlastně může mít jiného dodavatele paliva (dnes je to typicky tak, že dodavatele určuje značka motoru) a dané palivo může být z hlediska svých vlastností optimalizováno pro motor i dané podmínky. Efektivnější palivo tak znamená, že vůz opět nemusí mít plnou nádrž, aby v ní měl potřebné množství energie.
Šetřilo se vždycky, jen to bylo míň slyšet
Šetření palivem se ve Formuli 1 vyskytovalo vždy. Jen je dnes více vidět, protože v přímém televizním přenosu častěji slýcháme rádiovou konverzaci. Poté, co FIA hodně omezila její obsah, zprávy o šetření paliva jsou v ní častější, protože je to jedno z mála povolených témat. A svůj vliv samozřejmě mají dnešní pravidla, která jsou z hlediska nároků na palivo přísnější než dříve. Dalším faktorem je fakt, že týmy i jezdci dnes mají k dispozici daleko přesnější údaje o spotřebě paliva a jeho zbývajícím množství.
Zatímco v 80. nebo 90. letech šlo často o kvalifikovaný odhad, dnes má tým k dispozici okamžitá přesná data o tom, kolik paliva auto momentálně spaluje. I to je vlastně důsledek pravidel, která omezují maximální průtok paliva na 100 litrů za hodinu. Ale týmy by měly údaje k dispozici, i kdyby toto pravidlo neexistovalo; když to moderní senzory umožňují, proč toho nevyužít. Ledaže by FIA měření spotřeby zakázala, což však jde zcela proti současným požadavkům federace.
Šetření palivem je trnem v oku diváků i v kombinaci s dalšími projevy, které mnohem efektivnější motory současné F1 přinesly. Tím hlavním je tlumený zvuk. „Aktuální auta jsou mnohem tišší kvůli turbodmychadlům a kvůli tomu, jak rekuperují energii z výfukových plynů – obojí funguje jako tlumič,“ vysvětloval Sebastian Vettel chování nových úspornějších motorů ve srovnání s těmi předchozími během akce Ferrari Racing Days na maďarském Hungaroringu.
A jak jezdci palivo šetří? V podstatě úplně stejně, jak to mohou dělat řidiči na běžných silnicích. Jednoduše sundají nohu z plynu trochu dříve, než je potřeba začít brzdit a auto nechají „plachtit“ setrvačností, než pak šlápnou na brzdy. V F1 často slýcháme anglický termín „lift and coast“, který tuto techniku popisuje. Už v roce 2014 to po zavedení nových přeplňovaných motorů popsal Lewis Hamilton ve svém příspěvku pro BBC Sport: „Nejvíce paliva uspoříte v zónách prudkého brzdění, na konci dlouhých rovinek do pomalých zatáček. Když jedete zcela naplno, jako třeba v kvalifikačním kole, brzdili byste, řekněme, 80 metrů před zatáčkou, šli z plynu a okamžitě rovnou na brzdy, v podstatě současně. V úsporném kole ovšem plynový pedál odlehčíte, řekněme na 200 metrech, a doplachtíte do brzdné zóny,“ vysvětlil Hamilton.
Jezdci se vesměs shodují na tom, že snah o šetření je v současné F1 až příliš. Na techniku si musel zvykat například nováček Carlos Sainz, v nižších sériích se s ní totiž nesetkal. Do F1 přicházel ze seriálu Formula Renault 3.5 a předtím v kariéře vystřídal jiné nižší „ligové“ série, kde se často jezdí s identickými vozy, motory a za jiných podmínek, které vlastně nedávají šetření paliva prostor. Do všeobecného povědomí vešla konverzace Fernanda Alonsa a jeho inženýra během kanadské Grand Prix. „Nechci, nechci. Už mám dost velké problémy. Jezdit takto vypadá, jako bych jezdil jak amatér. Budu závodit a pak se budu soustředit na palivo,“ odpověděl pilot svému inženýrovi, když jej uprostřed bojů se silnějšími vozy žádal o úspory paliva. Závod nedokončil kvůli technické závadě, takže by stejně bylo šetření zbytečné.
Šetřením palivem nejsou nadšeni ani týmoví šéfové, mezi nimi například i Christian Horner z Red Bullu. Jenže řešení situace ani on nezná, jeho návrh, že by se měl závod například zkrátit o pár kol, aby z něj opět byl opravdový sprint naplno, by vzhledem k výše popsaným taktikám nic nezměnil. V F1 se jednoduše bude palivem šetřit dál. Šetřilo se vždycky.
