Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Výrobci aut žádají sjednocení nároků na bezpečnost aut v Evropě a USA

aktualizováno 
Automobilky z obou stran Atlantského oceánu v poslední době hodně lobují za sjednocení homologací aut v Evropě a USA. Jako další krok pak žádají sjednocení nároků na bezpečnost aut takovým způsobem, aby nemusely upravovat auta pro různé druhy crash testů.

Stejné nároky na bezpečnost aut v USA a v Evropě by výrobcům ušetřily stovky milionů dolarů. | foto: Volkswagen

Evropská a americká auta se v poslední době se spojováním koncernů a příchodem opravdu globálních modelů čím dál víc sbližují. Pryč jsou doby, kdy americké silnice brázdily koráby, které mohly běžná evropská auta doslova polykat a podobně se chovaly i k barelům s benzinem.

Namísto toho si teď Američané mohou ve své oblíbené třídě takzvaných mid-size sedanů užívat třeba nové mondeo coby Ford Fusion. A například největší (full-size) modely amerických automobilek už jsou vlastně stejně velké jako auta vyšší střední třídy u nás.

Vzhledem ke sjednocení automobilových tříd v Evropě i za oceánem tak v poslední době automobilky stále častěji volají i po sjednocení pravidel. A argumentem k tomu jim je i připravovaná dohoda o zóně volného obchodu mezi EU a USA. Jednotný transatlantický trh, na kterém by na zboží nebylo uvalováno clo, by zjednodušil dovoz i vývoz aut přes oceán a výrobci tak žádají odstranění technických překážek.

Crash test vozidla s plným zavazadlovým prostorem

Doposud se přitom nahlas mluvilo především o sjednocení pravidel pro homologaci aut, tedy pro jejich schválení do provozu. Automobilky se teď ovšem ozývají s další neméně důležitou oblastí. Volají po tom, aby byla na obou stranách Atlantiku sjednocena pravidla i pro nároky na bezpečnost vozů, které přesahují podmínky homologace.

Jednotné crash testy

Zjednodušeně řečeno automobilky vyžadují, aby nejen povinná bezpečnostní výbava na obou stranách oceánu vypadala stejně, ale aby se také sjednotily metodiky testování aut v různých nárazových testech, při hodnocení zádržných systémů aut i různých elektronických pomocníků. Výrobci touží po stavu, kdy výsledky crash testů v USA budou zaměnitelné s výsledky v EU a naopak.

V současnosti může auto například excelovat v evropských nárazových testech a z těch amerických (ty jsou navíc dvojí) si odnést neuspokojivé skóre. Důvodem je fakt, že jednotlivé testy kladou rozdílný důraz na různé slabé stránky aut a výsledky pak rozhodně nejsou zaměnitelné. Nadnárodní a národní organizace, které testy provádí, ale často argumentují i rozdílnými požadavky na bezpečnost danými jiným charakterem provozu.

A v podstatě mají pravdu. Ve Spojených státech se po dálnicích nejezdí tak rychle jako v Evropě a provoz je tu plynulejší. Jenže ve městech se naopak často jezdí rychleji než naší padesátkou a rozlehlé křižovatky s povoleným odbočením vpravo na červenou mohou být méně přehledné.

A to je jen malý příklad rozdílů na silnicích u nás a za oceánem. Automobilky těmto rozdílům drobně přizpůsobují konstrukci auta, což ovšem často znamená nemalé náklady. A ty chtějí sjednocením hodnocení nebo jeho vnímání zlikvidovat.

Pomoci mají univerzity

Lobbistické skupiny bojující za zájmy automobilek nedávno oslovily Institut výzkumu dopravy Michiganské univerzity a výzkumnou skupinu SAFER na Chalmersově technické univerzitě v Göteborgu, aby nalezly společné prvky amerických a evropských bezpečnostních standardů. Automobilky tvrdí, že pokud by mohly vozy připravovat podle jednotných nároků, ušetří tím při vývoji a výrobě stovky milionů dolarů.

Crash test Opelu Mokka

Výzkumníci by také měli ukázat, že i přes rozdílné metodiky testování a odlišnosti v charakteru provozu na samotných silnicích jsou auta v Evropě i za oceánem v podstatě stejně bezpečná a že tedy rozdílné nároky nejsou potřeba. Budou se přitom muset vypořádat s celou řadou proměnných. Pouhé porovnání například počtu smrtelných nehod vůči množství ujetých kilometrů přitom v tomto případě není správné, právě kvůli rozdílům v provozu.

Obavy o výběr standardu

Snahy automobilek ovšem vyvolávají obavy o to, aby výrobci nepožadovali takové sjednocení, které vlastně bude znamenat přistoupení na nejméně přísné standardy. Žádná z organizací, která auta z hlediska bezpečnosti testuje, přitom samozřejmě nechce přistoupit na to, že její standard by mohl být tím méně náročným.

Naopak, třeba americký Pojišťovací institut pro bezpečnost na silnicích (IIHS) dlouhodobě tvrdí, že automobilky mají s jeho přísnými kritérii problém a že právě jeho standardy jsou tvrdší než ty evropské. Proto se představitelé IIHS obávají, že z hlediska ochrany spotřebitelů není možné přijmout slabší evropské standardy, se kterými nemají američtí spotřebitelé zkušenosti.

Zatím to tedy vypadá, že určení jednotného standardu nebude jednoduché a je dost možné, že budou určena pouze základní kritéria, která budou porovnatelná. Jednotlivé organizace každopádně nadále budou pokračovat v některých specifických testech.

Sousta drobných rozdílů

V Evropě se používá jednotná metodika nárazových testů organizace Euro NCAP. V USA testují bezpečnost aut dvě organizace: IIHS (Pojišťovací institut pro bezpečnost na silnicích) a NHTSA (Americký úřad pro bezpečnost silničního provozu). Metodiky jednotlivých organizací se však hodně liší.

Jednotlivé metodiky testování se liší v mnoha detailech, jako například v definici materiálu a rozměrů deformovatelné překážky nebo v umístění těžiště vozíku bočně narážejícího do aut. Jiné mohou být používané figuríny i hodnocené parametry a samozřejmě rozdíly jsou také v hranicích, které jsou stanoveny pro zisk určité úrovně celkového hodnocení. Proto je pro věrohodné zhodnocení rozdílů mezi jednotlivými testy zapotřebí vědeckých prací.

Rozdíly v crash testech

Euro NCAP

V metodice Euro NCAP je hlavním testem náraz vozu do deformovatelné překážky se 40% přesazením v rychlosti 64 km/h. Dále se testuje boční náraz deformovatelným vozíkem o hmotnosti 950 kilogramů (šířka 1 500 mm) v rychlosti 50 km/h. Testuje se boční náraz do pevného sloupu o průměru 254 mm v rychlosti 29 km/h. Součástí testů je i hodnocení střetu s chodcem v rychlosti 40 km/h. Dále je v metodikách hodnocena ochrana před poraněním páteře při nárazu zezadu, ochrana dětí, Euro NCAP také vyžaduje ESP a udílí body za určité prvky bezpečnostní výbavy. Celkově dostane auto bodové skóre v každé ze čtyř kategorií (ochrana dospělých, ochrana dětí, ochrana chodců a bezpečnostní výbava). Procentuální zisk v každé kategorii Euro NCAP převádí na hvězdičky a nejnižší hvězdičkové hodnocení pak vyjadřuje i celkové hodnocení auta. Hranice pro zisk hvězd se v jednotlivých kategoriích liší, maximálně je hvězd pět. Samostatně se pak Euro NCAP rozhodla testovat systémy pro předcházení kolizí.

IIHS

Crash testy IIHS jsou v mnohém podobné těm u Euro NCAP. Čelní náraz přichází se stejným přesazením, tedy 40 %, do deformovatelné překážky v rychlosti 64 km/h. I boční náraz je shodný s Euro NCAP a probíhá v rychlosti 50 km/h opět deformovatelným vozíkem s hmotností 1 500 kilogramů, tedy podstatně vyšší než v testech evropských. Od roku 2012 je novinkou v testech IIHS náraz s malým přesazením jenom 25 % v rychlosti 64 km/h do pevné překážky. Dále je velkým rozdílem oproti Euro NCAP hodnocení pevnosti střechy neboli hodnocení bezpečnosti auta při převrácení. Auto je uchyceno ve speciálním přípravku a střecha je za předepsaných podmínek stlačena o 125 mm rychlostí 5 mm/s. Snímá se síla potřebná na tuto deformaci. Dále IIHS hodnotí i náraz zezadu a schopnost nárazníků pohltit nárazy v nízkých rychlostech. Základním hodnocením jsou stupně poor, marginal, acceptable a good v každé z pěti kategorií (test s malým přesazením, velkým přesazením, boční náraz, síla střechy a hodnocení opěrek hlav). Pokud auto uspěje v testech se známkou good a v testu s malým přesazením získá nejhůře hodnocení acceptable, dostane známku Top Safety Pick. Pro zisk nové známky Top Safety Pick+ je navíc potřeba získat i hodnocení basic, advanced nebo superior v nové kategorii systémů prevence kolizí.

NHTSA

Zásadním rozdílem u testů NHTSA je především metodika čelního nárazu. Ten probíhá v rychlosti 56 km/h bez přesazení, tedy plnou šířkou auta, a to do nedeformovatelné překážky. Boční náraz naopak probíhá v rychlosti 61,6 km/h vozíkem o hmotnosti 1 368 kilogramů a velkou roli ve skóre zde hraje i úroveň ochrany posádky na zadních sedadlech. NHTSA dále podrobuje auta v podstatě losímu testu a měří jejich náchylnost k převrácení. Nový je test nárazu do sloupu, který probíhá v rychlosti 32 km/h ovšem nikoli v pravém úhlu jako v případě Euro NCAP, ale pod úhlem 75°. Hvězdičky celkového hodnocení udílí NHTSA podle zcela jiných kritérií než ostatní organizace. Rozhoduje totiž celkové riziko poranění posádky a auta jsou porovnávána navzájem mezi sebou. Pokud má auto získat maximum hvězdiček, musí také překonat většinu produkce v daném parametru.





Nejčtenější

Rekonstrukce rally čtyřkolky Renault 12 Sinpar
VIDEO: Závodní kombík Renaultu znovu ožil

Před čtyřiceti lety, v lednu 1977, zvítězil s vozem Renault 12 Sinpar Jean-Claude Briavoine v rallye Abidžan - Nice. Letos byla dokončena důkladná rekonstrukce...  celý článek

Brno Revival Mezi pavilony
VIDEO: Bugatka stará 91 let řádí v Brně, až dlažební kostky létají

Někdo by řekl, že jezdit takto se skoro se stoletým autem je skoro svatokrádež. Ale ta nádherná oprýskaná bugatka, celá od oleje a s orezlým výfukem, je...  celý článek

Nový Peugeot 308 dokazuje, že budoucnost dieselů je vše, jen ne růžová.
Peugeot 308 dokazuje, že budoucnost dieselů není růžová

Na podzim začne platit nová, přísnější emisní norma Euro 6c. Peugeot 308 ji po faceliftu splňuje jako první model na trhu v předstihu už nyní, navíc podle...  celý článek

Brno Revival Mezi pavilony
OBRAZEM: Autodědečci závodí i když leje, je to náramná podívaná

Po dlouhých 50 letech se do areálu brněnského výstaviště vrátily historické závodní motocykly, formule a auta. Závody Brno Revival Mezi pavilony byly jedním z...  celý článek

Hyundai Tucson
Do služby u policie nastupuje 800 Hyundaiů Tucson

Společnost Hyundai Motor Czech zahájila dodávku více než 800 kusů modelu Tucson Policii České republiky. Stát vyjdou na 337 milionů korun, přičemž za každé SUV...  celý článek

Další z rubriky

Autonomní koncept Volkswagen Sedric
Výrobcům elektroaut budou chybět baterky. Potřebují 40 gigatováren Tesly

Téměř všechny automobilky plánují v nejbližších letech ofenzivu elektromobilů, ale ke splnění těchto plánů jaksi chybí dostatek baterií. Volkswagen přiznal, že...  celý článek

Opel Zafira CNG
Auta na zemní plyn mají pozitivní vliv na emise

Vozy na stlačený zemní plyn (CNG) mají pozitivní vliv na snižování emisí oxidů dusíku v ovzduší. Vyplývá to ze studie, kterou pro Český plynárenský svaz (ČPS)...  celý článek

Elektrická dodávka StreetScooter od Deutsche Post
Zkusili jsme německou poštovní dodávku. Elektromobil, který dává smysl

Boxberg (Od zpravodaje iDNES.cz) Taková auta se dnes vlastně ani nevyrábějí. Jednoduchá, účelná, postavená přesně k tomu, pro co mají být určena. Vlastně není divu, že se německá pošta...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.