Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Škoda 120 slaví 40 let. Zastaralý pokrok byl provizoriem na tři pětiletky

  12:00aktualizováno  12:00
Stodvacítka je ukázkovým příkladem teorie autorelativity. O co všednější byla v letech osmdesátých a o co opovrhovanější byla v letech devadesátých, tak o to více kladných emocí budí dnes, když se naleštěná objeví na některém z veteránských srazů.

Škoda 120 LS u Štrbského plesa ve Vysokých Tatrách | foto: Archiv společnosti ŠKODA AUTO

Na 18. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, který se konal ve dnech 15. až 23. září roku 1976, byly poprvé představeny tehdejší novinky z Mladé Boleslavi - osobní vozy Škoda 105 a 120. Výraz novinky v tomto případě může někdo považovat za přehnaný, vždyť šlo o násilné pokračování kurzu započatého v první polovině šedesátých let embéčkem, tedy Škodou 1000 MB. Ale zatímco první pokračovatel, tedy Škoda 100, byl lehkým faceliftem tisícovky, tak nový typ byl modernizací vpravdě zásadní. A přestože se na něm modernizovalo kdeco, tak koncepce pohonu „vše vzadu“ celkový výsledek v té době už trošku shazovala (zapomeňme na Porsche - co je dovoleno pánu, není dovoleno kmánu).

Ale než dojde na víceméně technické informace přibližující, jak a v jakých modifikacích vznikal typ, který zjednodušeně a souhrnně nazýváme stodvacítkou, podívejme se na něj z té lidské stránky. Škoda 120 je totiž ukázkovým příkladem teorie autorelativity v praxi.

O co více všední byla v letech osmdesátých, o co více opovrhovanou byla v letech devadesátých, kdy byla stále nejpočetnějším osobním vozem na našich silnicích, o to více kladných emocí budí dnes, když se naleštěná objeví na některém z veteránských srazů. S tím se třeba takový Jaguar type E pochlubit vůbec nemůže, ten je obdivován permanentně od prvního dne... no prostě nuda, nuda, šeď, šeď.

Snad ještě zajímavější jsou vzpomínky samotných uživatelů z provozu stodvacítek. Zatímco jedni halasně ventilují, že se jim tam stále něco kazilo, druzí si nemohou vynachválit jejich spolehlivost a jízdní vlastnosti. Jedni mají před očima krajnice plné vařících stodvacítek, druzí takové zkušenosti zcela postrádají.

Ceny automobilů

Výběr z ceníku Mototechny pro sezonu 1977 - 1978

  • Škoda 105S: 56 000 Kčs
  • Škoda 105L: 57 000 Kčs
  • Škoda 120L: 58 800 Kčs
  • Škoda 120LS: 62 700 Kčs
  • Škoda 120GLS: 65 000 Kčs
  • Trabant 601: 36 500 Kčs
  • Trabant 601 Combi: 39 500 Kčs
  • Wartburg 353 de Luxe: 56 300 Kčs
  • LADA 1200: 58 000 Kčs
  • LADA 1500: 72 000 Kčs
  • LADA 1600: 76 300 Kčs
  • Dacia 1300: 66 000 Kčs
  • Renault 5 TL: 96 000 Kčs
  • Simca 1307: 115 000 Kčs

V každém případě představoval tento vůz stěžejní prvek uspokojování soukromé motorizace v posledních třech pětiletkách našeho centrálně plánovaného hospodářství. Ano, někdo preferoval trabanty kvůli ceně, někdo wartburgy kvůli zavazadlovému prostoru a jiný žigulíky kvůli silnějším motorům, ale zahraniční automobily (o západních ani nemluvě) byly ještě nedostatkovějším zbožím než tuzemské.

Naštěstí to pnutí vyvolané převahou poptávky nad nabídkou částečně mírnily tehdy relativně vysoké ceny automobilů. Zkrátka relace mezi pořizovací cenou automobilu a průměrným měsíčním příjmem byla méně příznivá, než je tomu dnes. A nyní konečně k těm strohým informacím.

Hledání nového vozu

V době představení stodvacítek byly automobily s motorem vzadu a poháněnou zadní nápravou až na výjimky ve světě dávno za zenitem. Hlavní důvod, proč mladoboleslavská automobilka přišla před 40 lety na trh se zastaralým řešením, byl stav našeho plánovaného hospodářství. Škodovka neměla investice na zásadní modernizaci výrobního programu. Vydělané peníze totiž spolkl stát, v rámci přerozdělování putovaly na rozvoj či výstavbu jiných podniků a zpět už se toho moc nevrátilo.

Přesto ve druhé polovině šedesátých a v první polovině sedmdesátých let vznikaly zajímavé prototypy potenciálních nástupců embéček. Stylisticky nejvydařenější byly prototypy Škoda 720 s klasickou koncepcí, tedy s motorem vepředu a pohonem zadních kol, jejichž karoserie navrhl italský designér Giorgetto Giugiaro. A byly tu další a další pokusy. Přes prototypy se nedostala ani společně plánovaná budoucnost s východními Němci, kdy se měl ve spolupráci vyrábět vůz s motorem vepředu a pohonem předních kol.

Dobře, na takovém experimentování určitě profitovalo vývojové oddělení získáváním zkušeností, ale stran samotné výroby to bylo víceméně neúčelné. Zvlášť když o aktuálně vyráběnou stovku přestával být na Západě zájem, což byl problém, protože export byl kvůli získávání tvrdé měny pro tehdejší Československo prioritní záležitostí. A tak nakonec východiskem z nouze byla výrazná modernizace stovky, modelová řada Škoda 105/120, která se paralelně přpravovala už od roku 1971. Přestože se s ní zpočátku počítalo pouze jako s dočasným řešením, než přijde skutečně zcela nový typ, kterým se nakonec stal až legendární Favorit, musela ve výrobním programu, byť modernizovaná, vydržet dlouhých čtrnáct let.

Škoda 105, 120 a další

První, čeho si pozorovatel při hodnocení automobilu všimne, bývá zpravidla karoserie. Z tohoto pohledu Škoda 105/120 se svým předchůdcem Škodou 100/110 mnoho společného nemá. Její linie nezapřou inspiraci již zmiňovaným Giorgettem Giugiarem, byť jsou dílem domácím.

„Stodvacítku by chtěl mít každý. Teda kromě mě.“

- slova neznámého českého motoristy

Návrháři si však nehráli jen s tvarem jako takovým, nová karoserie měla především výrazně lepší pasivní bezpečnost, aby vyhověla novým mezinárodním normám. Ke zlepšení v tomto směru přispěl i bezpečnostní sloupek volantu a přesunutí palivové nádrže z ohrožené přední části vozu pod zadní sedadla.

Netradičně bylo řešeno otevírání víka zavazadlového prostoru, odklápělo se do strany, a to zprava doleva. Při podélném parkování tak byl zpravidla velký manipulační prostor i směrem k chodníku. Zde pro zajímavost uveďme, že u exportních vozů s pravostranným řízením zůstal smysl otvírání kufru stejný, což mohlo být do jisté míry méně praktické.

Výrazné změny se udály i pod kapotou. Například se zvětšil objem motoru, nástupcem Škody 100 tak byla Škoda 105 s 1 046 cm³ a nástupcem Škody 110 byla Škoda 120 s 1 174 cm³. A chladič, v předchozích typech umístěný vedle pohonné jednotky, se přesunul dopředu. Motor a chladič od sebe dělily zhruba tři metry. To mělo několik kladných i záporných důsledků, ale kupodivu převažovaly spíše ty kladné.

Někteří řidiči škodovek 105/120 se nesmazatelně zapsali do povědomí národa. Vzpomeňme například pány Pařízka nebo Klause. Největším frajerem však byl vládce kulaťáku, inženýr Severýn.

Jednak došlo k příznivějšímu rozložení hmotnosti na přední a zadní nápravu, jednak se po akustické stránce zlepšil jízdní komfort, protože u chladiče vzadu při pracujícím motoru neustále běžel větrák, což zde odpadlo. Na druhou stranu chladicí a topný systém obsahoval více než 11 litrů kapalného média a vodní oběhové čerpadlo muselo dávat přepravní výkon až 5 500 litrů za hodinu. Vysoké otáčky čerpadla pak měly často na svědomí jeho mechanickou ucpávku. Ale pokud vše fungovalo, tak jak mělo, byla účinnost chlazení v porovnání se stovkami a tisícovkami lepší.

Změn oproti řadě Škoda 100/110 bylo nakonec tolik, že se termín pro začátek výroby stodvacítky, původně plánovaný na rok 1974, musel o dva roky odložit. V Mladé Boleslavi navíc kvůli novému modelu mimo jiné postavili novou lisovnu a lakovnu a vedení automobilky také prosadilo nákup robotů a výstavbu nové svařovací haly. Ta ve své době nebyla nezbytná, ale o dekádu později výrazně pomohla továrně v přípravě na výrobu Favorita.

Škoda 105 S

Škoda 105 S

Škoda 120 L

Škoda 120 L

Škoda Garde

Škoda Garde

Výroba se začala rozbíhat po celozávodní dovolené v roce 1976. Naplno se pak produkce Škody 120 a 105 rozběhla v roce 1977. Obě se vyráběly v řadě variant podle stupňů výbavy, od zcela spartánské Škody 105 S bez stahovacích zadních oken až po nejluxusnější Škodu 120 GLS. Začátkem 80. let se také do prodeje dostalo kupé nazvané Garde, které ve výrobním programu závodu ve Kvasinách nahradilo legendární Škodu 110 R.

Jak jsem chtěl stodvacítku

Myslel jsem si, že to bude sranda. Že to půjde skoro samo, projedu internet, podám si inzerát a do týdne ji mám doma. Ale zase taková brnkačka to není. Chci si koupit Škodu 120, prostě klasickou stodvacítku.

Ano, přesně to auto, které není třeba dlouho představovat. Zná ho každý. Jeden na něj nedá dopustit, druhý pro něj nemá slušného slova. Pár stovek jich ještě stále slouží v běžném provozu.

"K čemu proboha ten střep?" klepete si asi na čelo. Docela se to dá pochopit, hodně řidičů by do poslední škodovky s koncepcí vše vzadu už asi nikdy nesedlo. Ale já na ni mám pěkné vzpomínky z dětství, když nás vozila jako malé špunty a já jsem pozoroval tátu, jak řídí, a klasicky jsem stál na ruční brzdě mezi sedačkami.

Teď už jsem taky táta a třeba se za pár let synátorovi jízda v československé ikoně také bude líbit. Třeba ho bude bavit čistit karburátor a další kratochvíle. A mě bude bavit se kochat jízdou za volantem bez posilovače, stahovat okýnka kličkou a tvrdě dupat na brzdy, když pojedeme z kopečka. Prostě nostalgie.

No jo, ale kde jí vzít? Doufal jsem, že jich bude rozesetých po garážích, stodolách či zahradách ještě dostatek. Zase taková pravda to není, a když už hledáte mezi inzeráty, zjistíte, že to ani není žádná láce. "Chovné" stodvacítky totiž začínají být v kurzu, ceny kolem šedesáti tisíc nejsou rozhodně výjimkou.

Holt už jsou pryč doby, kdy stačilo přijít do hospody a za metr piv a velkého ruma jste měl klíče od souseda ze vsi v kapse. Dnes je to žádané zboží, za které musíte připlatit.

Pravověrní veteránisté možná ohrnou nos, ale už dnes se na srazech za stodvacítkami leckdo otočí. Prověřeno.


Petr Lundák

V průběhu výroby docházelo k řadě drobných změn a vylepšení. Výrazná modernizace se pak odehrála pro modelový rok 1984. Na první pohled bylo vidět, že došlo ke změnám v řešení předního a zadního čela karoserie, kde se objevily nové světlomety, blinkry a zadní skupinová světla. Nové byly plastové nárazníky místo plechových.

Dražší modely dostaly pětistupňovou převodovku místo čtyřstupňové a zadní nápravu s vlečenými rameny místo prosté kyvadlové. Všechna modely dostaly hřebenové řízení místo „šroubu s maticí“. Není tajemstvím, že za zavedením těchto vylepšení stály požadavky náročnější západního zákazníka.

Velkou změnou bylo také nápadné zvětšení rozchodu kol a tím se zlepšila stabilita vozu, potažmo bezpečnost jízdy. S rozchodem kol se mírněji rozšířila i karoserie. Širší varianty se od té doby přezdívají „Maxík“ nebo „emko“ (což souvisí s označením modernizace - model M) a starší užší varianty dostaly zpětně přezdívku „užovka“.

S modernizacemi se objevily i nové varianty s novými typovými označeními. V roce 1984 to byla Škoda 130 a v roce 1988 Škoda 125. A kupátko dostalo nové jméno Rapid.

Do začátku roku 1990 se nakonec vyrobilo přes dva miliony stodvacítek a příbuzných typů, včetně elegantních kupé Garde a Rapid. Se stovkami a tisícovkami pak celá rozvětvená rodina těchto vozů čítala tři a půl milionu kusů. A i přesto, že z tohoto koláče slušně ukrajoval export, mají škodovky s motorem vzadu nezastupitelnou zásluhu na soukromé motorizaci socialistického Československa.

Stojí za povšimnutí, že dnes se madoboleslavská automobilka k modelům ze sedmdesátých a osmdesátých let moc nehlásí. Značka s více než stoletou historií se chlubí staršími modely, ale na stodvacítku jako by bylo uvaleno „embargo“.

Na závodních tratích

Škoda 130 LR

Škoda 130 LR

Nejlepším tuzemským soutěžním vozem historie byla Škoda 130RS, odvozená z kupátek Škoda 110R. Eresu vypršela homologace v roce 1983. Nezbývalo než nasadit nový soutěžní vůz odvozený z typu v aktuálním výrobním programu. Stala se jím Škoda 130 LR, rallye verze sedanu stotřicítky de luxe. I ta slavila od roku 1985 soutěžní úspěchy, které se propagačně využívaly při exportu škodovek do kapitalistických států, kde si zákazníci vybírali zboží na nepokřiveném trhu podle libosti.

Exotické užitkové verze

Na brněnském veletrhu v roce 1982 představily Bratislavské automobilové závody užitkový vůz BAZ Furgonet, vyvinutý ze Škody 105/120. Klasickému sedanu byla „uříznuta“ zadní polovina a místo ní se objevila skříňová nástavba. I když byl rozvor náprav pro ještě větší zvýšení užitných vlastností skříně prodloužen o 346 mm, představoval takový vůz kvůli vzadu umístěnému motoru slepou větev vývoje. Ten motor, přestože je jinak potřeba, tam vyloženě překážel a znehodnocoval celé vnitřní řešení nákladového prostoru. Však nakonec vznikly pouze tři exempláře, které byly později odprodány různým socialistickým uživatelům (např. JZD Hustopeče).

Škoda BAZ Furgonet

Škoda BAZ Furgonet

Užitková Škoda 105 SP

Užitková Škoda 105 SP

Kromě exotických furgonů zde byla ještě Škoda 105 SP, určená primárně pro různé opravárenské podniky a dále například poštu. Tento malý užitkový vůz, jehož základem byla hierarchicky nejnižší verze stopětky, vznikl také v roce 1982, ale ve Vrchlabí a na rozdíl od furgonetů se vyráběl sériově.

Návrh vozu moc práce nepotřeboval, z exteriéru se od sedanu prakticky nelišil. Byla odstraněna zadní řada sedadel a takto vzniklý nákladový prostor byl od řidiče a jeho spolujezdce oddělen pevnou, částečně zasklenou mezistěnou. Nákladový prostor sloužící pro přepravu nářadí, materiálu či jiného nákladu do celkové hmotnosti 150 kg měl podlahu opatřenou odklápěcí deskou s omyvatelným povrchem. Pro zabezpečení přepravovaného nákladu sloužily pevné úchyty, výbavou na přání byl vestavěný regál se zásuvkami pro montážní materiál. Samozřejmostí bylo nezávislé osvětlení nákladového prostoru a zadní dveře měly zvětšený úhel otevírání pro snadnější manipulaci s převáženým materiálem.

S uplatněním Škody 105 SP se počítalo tam, kde by větší dvanátsetrojka byla svou kapacitou zbytečně předimenzovaná, ekonomickou výhodou malé stopětky v takovém případě byla nižší spotřeba paliva o přibližně 4 litry na 100 km.

Fotogalerie



Témata: Škoda, Škoda Rapid




Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.