Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Škoda 1201 Sedan: jak se vozil tajemník ONV

aktualizováno  17:37
Vyklopením kliky k sobě snadno otevřu zadní dveře, za nimi čeká měkce polstrované sedadlo. Spíše do něj zapadnu, než usednu, ale vůbec to není nepříjemné. Nezamířil jsem ale k volantu, nýbrž zcela úmyslně na pravé zadní sedadlo, abych si vychutnal pocity tajemníka ONV na služební cestě. Řidič zatím pustí táhlo startéru a motor i po padesáti letech provozu bez problémů naskočí.

Škoda 1201 Sedan | foto: Michal ŠafránekiDNES.cz

Hrdý majitel nás seznámil se svou Škodou 1201, kterou udržuje v původním stavu. Modrá automobilová babička má v rodném listě rok narození 1958.

Modrý sedan jede
Čtyřválec běží velmi klidně a překvapivě tiše a já mohu klidně v roli tajemníka z okénka kynout rukou okolním davům pracujících.

Musím se trochu předklonit, protože mi ve výhledu brání velmi široký zadní sloupek. Ten ale na druhou stranu spolu s relativně malými okénky a tmavým čalouněním stropu vytváří ve voze pocit pohody. Prostor na zadních sedadlech je překvapující, na nedostatek místa pro nohy či nad hlavou si ani pupkatý předseda nemohl vůbec stěžovat.

A jízda? Z pohledu pasažéra naprosto klidná. Řidič s pomocí plynového pedálu zapojil do práce všechny koně pod kapotou, a mohli jsme tak brzy frčet devadesátkou. Nepředstavujte si ale nějaké raketové zrychlení, nějakou chvilku nám to samozřejmě trvalo.

Stejně tak v kopcích musí řidič podřazovat častěji, než je dnes zvykem, aby udržel optimální rychlost a otáčky motoru. Každé podřazení a zvýšení otáček motoru je provázeno náležitou zvukovou kulisou. Dokázal jsem si bez problémů představit, že jako tajemník strávím dlouhé hodiny na cestách po schůzích, přehlídkách a shromážděních více či méně nadšených budovatelů...

Unikát schovaný v kopřivách
Sedan pana Michala pochází z roku 1958. Jeho prvním majitelem byl úředník, který jej vlastnil celých 35 let. Nynější majitel ho získal v roce 1997 od druhého majitele poté, co jej odstavil v Praze na Chodově.

"První pohled na škodovku nebyl moc povzbuzující," vzpomíná. "Auto stálo na prázdných pneumatikách, loupal se z něj lak a během čtyř let stihlo pěkně zarůst kopřivami." Naštěstí ale na voze zůstalo vše původní, jedná se o standardní provedení, takže nebylo třeba nic předělávat ani upravovat.

"Po vyproštění z kopřiv jsem provedl běžné úkony jako výměnu gumiček v brzdových válečcích a hlavním válci, vyměnil jsem karburátor a opravil zrezivělá místa a lak. Šlo mi ale pouze o opravu poškozených věcí, chtěl jsem auto ponechat co nejvíce původní. Lakýrník špatně chytil odstín barvy, a tak je dnes auto takhle flekaté, kamarádi mu přezdívají Milka," říká majitel.

"Za těch jedenáct let, co sedana mám, jsem s ním ujel asi sedm tisíc kilometrů." Celkový počet kilometrů je ale 181 000. A to bez větší opravy motoru! Spotřeba paliva v reálném provozu se pohybuje mezi 8 až 10 litry na 100 km.

"Náhradní díly sháním na burzách a přes inzeráty, případně na srazech. V ČR existuje v Hradci Králové neoficiální klub, který pořádá každý rok v létě sraz. Tam se sjíždí mnoho nadšenců, kteří mají stejné nebo podobné vozy jako já," říká pan Michal.

Z původně zamýšlených verzí (sedan, dodávka, pick-up, kombi (STW), roadster, sanita a terénní provedení) se všechny verze kromě roadsteru a terénního vozu dočkaly výroby. Celkem bylo vyrobeno přes 67 tisíc kusů všech verzí. Podle statistiky ministerstva dopravy existuje ještě asi 500 těchto vozů. "Ale spíše se jedná o doklady, které někde zůstaly někomu ležet. Fyzicky je automobilů podstatně méně. Bohužel už také neexistují prototypy těchto vozů, dva, které jsem znal, byly sešrotovány. První v devadesátých letech minulého století a druhý v roce 2003," říká Michal.

Byl první...
Vozy typové řady 1200/1201 mají na svém kontě několik prvenství mezi škodovkami. Sedan je první sériová škodovka s celokovovou karoserií, při vývoji karoserie byl použit aerodynamický tunel, prvně byly použity zcela zapuštěné vnější kliky dveří a poprvé jsou také všechny dveře zavěšeny vpředu, po směru jízdy.

Do dnešních dnů se ale bohužel těchto technicky vyspělých vozů mnoho nedochovalo. Byly používány nejen pro soukromé potřeby obyčejných "smrtelníků", ale jezdily hlavně jako taxíky, služební vozy podniků či ministerstev a také sloužily pro potřeby nejen SNB, ale i nechvalně známé Státní bezpečnosti.

A to znamenalo léta perné služby, kdy se k nim jejich řidiči nemuseli chovat nejlépe (jak známo, z cizího krev neteče). Zanedbaná údržba, maximální vytěžování a v pozdějších letech také nedostatek náhradních dílů, to vše přispělo k postupnému ubývání ze silničního provozu. Dvojnásob to platí o užitkových variantách, kterých je dnes jako šafránu.

HISTORIE

Jak se narodil
V roce 1948 byly v Mladé Boleslavi zahájeny konstrukční práce na novém osobním automobilu. Jedním z hlavních kritérií při jeho vývoji byla samonosná ocelová karoserie, která by umožnila hromadnou výrobu za pomoci lisů a svářecích automatů. Technologie výroby karoserie vozů používaná u jeho předchůdce (Škoda 1101/1102) spočívala v oplechování dřevěné kostry plechovými výlisky, což sériovou výrobu zbytečně zpomalovalo.

Konstrukční tým pod vedením Josefa Velebného tedy navrhl čtyřdveřovou karoserii pontonového tvaru, umožňující pohodlnou dopravu až pěti osob, kterou posadil na upravený páteřový rám předchozího modelu. Tak vznikl automobil s označením Škoda 1200/1201, pro jehož označení se vžilo jméno Sedan a který se v roce 1952 objevil v konečné podobě na našich silnicích.
 
Co je vespod
Základem vozu se stal upravený páteřový rám z modelu 1101, lidově označovaného jako Tudor. Na základě zkušeností s prototypovými verzemi byl rozvor náprav prodloužen na 2 685 mm, rozchod kol se zvětšil na 1 250 mm vpředu a 1 320 mm vzadu. Vzhledem k větší pohotovostní a užitečné hmotnosti nového vozu byl podvozek dále upraven zesílením některých částí a na zadní nápravě se objevily pákové kapalinové tlumiče pérování.
 
Pohon Škody 1200 obstarával osvědčený čtyřválcový zážehový motor, převzatý opět z předchozího modelu. Díky zvětšenému vrtání válců z 68 mm na 72 mm vzrostl zdvihový objem na 1 221 cm3 a výkon vzrostl na 26,5 kW, tedy 36 koní. Ty se přes suchou spojku, čtyřstupňovou převodovku a kardanový hřídel přenášely na kola zadní nápravy a umožňovalo vozu se čtyřdveřovou karoserií dosahovat rychlosti až 105 km/h při základní spotřebě 9−10 litrů paliva na sto kilometrů.

Technické změny
V roce 1955 byla provedena modernizace celého vozu, který dostal označení Škoda 1201. Z vnějšího pohledu je modernizace nejlépe patrná na provedení bočních dveří, které jsou kratší, takže již nekryjí prahy, a kliky dveří jsou totožné s těmi, které používá Škoda 440 – Spartak.

Velké změny se samozřejmě dotkly také motoru. Byla použita nová hlava válců, což vedlo ke zvýšení kompresního poměru z 6,5:1 na 7:1, dosavadní horizontální karburátor byl nahrazen moderním spádovým. Změna karburátoru si také vyžádala montáž palivového čerpadla a upraveného sacího a výfukového potrubí.

Nový rozdělovač byl vybaven podtlakovým regulátorem předstihu. To vše mělo za následek zvýšení výkonu na rovných 45 koní, což vozu zejména po jízdní stránce velmi prospělo. Nejvyšší rychlost se sice zvýšila jen o 5 km/h, zato vzrostl točivý moment motoru o 10 Nm a tím se zvýšila jeho pružnost.


Škoda 1201 Sedan v číslech  (rok výroby 1958)

motor

řadový zážehový kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV
zdvihový objem 1 221 cm3
max. výkon 33,1 kW (45 k) při 4 200 ot. min
max. točivý moment 84,3 Nm při 2 500 ot. min
chlazení s nuceným oběhem a ventilátorem
zapalování dynamobateriové, pořadí 1-3-4-2
karburátor spádový Jikov 32 SOP (od 52. série 32 SOPb)
spojka suchá, jednokotoučová, s mechanickým ovládáním
převodovka čtyřstupňová, synchronizace 2−4 rychl. stupně
přední náprava dělená, lichoběžníková s příčným listovým perem dole a trojúhelníkovými rameny nahoře
zadní náprava dělená, s kyvadlovými polonápravami, příčné listové pero, pákové hydraulické tlumiče
pneumatiky 6,00–15“
brzdy kapalinová jednookruhová brzd. soustava, bubny na všech kolech
rozměry (délka x šířka x výška x rozvor) 4 500 x 1 690 x 1 520 x 2 685 mm
celková hmotnost 1 560 kg
nejvyšší rychlost 110 km/h
základní spotřeba paliva 8−10 l/100 km

Autoři:




Nejčtenější

Řidičovy ruce kryjí stylové blastery.
Speciál pro vysokorychlostní turistiku má duši supersportu

Recept na výrobu tohohle bombarďáku není složitý. Vezměte jeden supersport, odmontujte maximum kapotáže, instalujte zvýšená řídítka, vysoké plexi, cestovní...  celý článek

Dřevěný sanitní vůz (v pozadí) z první světové války tahal pár koní.
Autofotka týdne: Kolářský mistr dá do kupy i sanitku z 1. světové války

Kolář Aleš Uherka právě renovuje dřevěný sanitní vůz z první světové války, který tahal pár koní. Jde o muzejní exponát z rakouského města Laa an der Thaya. Na...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Karambol v Chorvatsku? Nehodu nechte zapsat a pokutám se nebraňte

Zkazila vám dovolenou v Chorvatsku bouračka? Zkuste nepanikařit a nezapomeňte na záznam o dopravní nehodě. A hlavně zavolejte tamní policii - stačí vyťukat...  celý článek

BMW Lipsko
BMW Lipsko: Továrna na sny, kde automechanikům vidíte až do kuchyně

V německém Lipsku, kousek od českých hranic, vyrostla a v roce 2013 zahájila produkci jedna z nejmodernějších továren automobilového průmyslu. BMW zde...  celý článek

Další z rubriky

Rekonstrukce rally čtyřkolky Renault 12 Sinpar
VIDEO: Závodní kombík Renaultu znovu ožil

Před čtyřiceti lety, v lednu 1977, zvítězil s vozem Renault 12 Sinpar Jean-Claude Briavoine v rallye Abidžan - Nice. Letos byla dokončena důkladná rekonstrukce...  celý článek

Citroën C5
Tip bazarového šmejdila je Citroën C5: za málo peněz, hodně muziky

Citroën C5 druhé generace zaujme atraktivním designem i vyhlášeným hydropneumatickým pérováním. Navíc můžete mít pod kapotou oblíbený naftový dvoulitr HDi. A...  celý článek

Brno Revival Mezi pavilony
OBRAZEM: Autodědečci závodí i když leje, je to náramná podívaná

Po dlouhých 50 letech se do areálu brněnského výstaviště vrátily historické závodní motocykly, formule a auta. Závody Brno Revival Mezi pavilony byly jedním z...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.