Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Porsche Východu slaví 40 let. Jak je zkrotit, učí rallyová legenda

aktualizováno 
Řídit tuhle škodováckou legendu mě učila další legenda, Nor John Haugland. Dostal jsem dobré rady a dvoje hodiny.

Škoda 130 RS je legendou českého rallye sportu a nejlíp to s ní uměl právě Haugland. Přes dvacet let vodil škodovky po rallyových tratích. Za jejich volanty sympatický Nor nazávodil na sto tisíc ostrých kilometrů a vybojoval přes sto vítězství.

Může vás zajímat

Škoda Superb 1.4 TSI 2011

Škoda Superb 1.4 TSI. Cena 320 000 Kč.

Více na aut značky Škoda k prodeji na Automodul.cz.

Plakáty, na kterých je Hauglandova červeno-modro-bílá stotřicítka v táhlém smyku, visely snad v každé autodílně a každém klukovském pokojíčku. Legendární jezdec dnes vychovává mladé závodníky, z jeho rallye školky už vyšli tři mistři světa. Takové ambice nemám, ale svézt se pod jeho dohledem v originálním závodním speciálu, který vytáhnou z muzea... třeba ve mně skryté vlohy objeví.

Než do auta, kterému se říkalo „Porsche Východu“, sedne, ještě nakoukne do motoru a znalecky všechno zkontroluje. Pak pár zahřívacích koleček. „Tady jsem kdysi taky jezdil,“ vzpomíná po prvním okruhu na trati v Sosnové a už šlape na plyn naplno. Dovádí, jako by závodnický volant před dvaceti lety nepustil. Sklouzne se občas bokem, jako na tom plakátu. Pohyby v zatáčkách jsou přirozené, auto se kontrolovaně sklouzne a parádně zatáčí. Se stotřicítkou jeho jízda připomíná balet. No, spíš kvapík.

John Haugland a Škoda 130 RS
John Haugland a Škoda 130 RS
Škoda 130 RS

„Auto je skvěle vyvážené, má výborné rozložení hmotností. A vůbec celá koncepce s motorem u zadní nápravy pomáhá tomu, že je auto velmi rychlé na výjezdu ze zatáček,“ libuje si. Nejlíp té krásné škodovce svědčí podle Hauglanda dobrý asfalt, na tom umí být nečekaně rychlá. „Měli jsme vysokou rychlost v zatáčkách, možná nejlepší ve své době,“ vzpomíná na léta závodění.

Celý okruh v Sosnové odjede na dvojku, trojku řadí jen na cílové rovince. A ukazuje rallyový fígl: pravačku na plynu a levou si přibrzďovat.

Pauza, je čas na kafe. Babička škodovka si musí odpočinout, motor se nestíhá uchladit. Haugland je v ráži. „Musíte vzadu upravit odklony kol, je tam listové pero, jeden list vyndejte a kola se líp rozkročí. A třeba ještě jeden list otočte,“ radí majiteli staré octavie z padesátých let, která se po renovaci naparuje na parkovišti. „Tohle bylo moje první závodní auto, přestavěl jsem ho z tátova spartaka,“ vysvětlí udivenému publiku.

Vysoká řidičská

A teď jdu za volant já. „Musíš držet aspoň tři tisíce otáček,“ radí mi. Závodní motor se jinak dusí a zhasíná. A už ukazuje. Hezky plynule, velkým obloukem najedu na cílovou rovinku, pak je dlouhá levá zatáčka: „dvojku, přibrzdi, zatoč, támhle je vrchol zatáčky, a na plyn.“ S rovnáním volantu plynule přidávám plyn. Nechám se vynést přes celou šířku úzké trati doprava k obrubníku. Teď rovně k levému, tak abych u něj byl se začátkem dalšího oblouku, ten jde doprava. „Přibrzdit,“ levačkou mi to docela jde, „zatočit, vrchol je támhle, trochu popustit, přibrzdit a támhle je další.“ A dvě zatáčky jsem projel jedním táhlým obloukem. Teď třicet metrů rovinka a zas na brzdy, „až támhle zatoč, vrchol a povoluj.“ A tak to jde dokola. Je to vlastně jednoduché. I tím zadkem s kačeřím spojlerem na víku motoru si občas sklouznu jak závodník. Ale jet strojově čistě a vždy trefit správné místo k brzdění a zatáčení, to je to umění mistra. Nekňubu za volantem vytrestá závoďák ve třetím okruhu, když si začínám dovolovat: moc rychle povolím před zatáčkou na plynu a už se točíme v hodinách.

Fotogalerie

Musím si zvykat na řízení, ale nikoliv proto, že nemá posilovač. Pozice volantu a sedačky není zrovna ideální. I Haugland říká, že to je jedna z mála věcí, která mu nevyhovovala ani při závodění. Volant je totiž položený hodně naplocho, jako v autobuse. Abyste řízení utáhli, chce to svaly a máte horší cit. Sporťáky mají volant svisle. Aby šofér RS na volant dosáhl, musí sedět výš, i proto je sportovní sedačka nezvykle vysoko. Rallysta ale potřebuje sedět co nejníž, aby auto „cítil v zádech“.

A tak když jedu, musím se k volantu před každou zatáčkou trochu přitáhnout a zbytečně na něm pak ručkuju. „Stotřicítka byla dobře vyvážená, když měla správné gumy a povrch, dalo se s ní jezdit bez přehmatávání na volantu, tím ztrácíte v závodě čas,“ dodává Haugland.

Ještě pár koleček a musíme končit. Babička potřebuje oddych.

Norský škodovák

S českými auty závodil Haugland celou svou aktivní kariéru, od šedesátých let až do roku 1990. V Norsku dokonce škodovky prodával. Je to škodovák tělem i duší. „Za svůj život jsem vystřídal pětatřicet škodovek.“

„Dobrá brzdy,“ chválí Haugland lámanou češtinou, když pak místo oddechu sedí v úplně nové Octavii RS a za kvílení gum zas brousí okruh.

„Dnešní závodní auta je velmi lehké řídit na limit do 95 procent, těch pět dalších procent vyžaduje schopnosti,“ srovnává nové závodní speciály, které také velmi dobře zná, s těmi, které pilotoval. „Auta, která jsme řídili my, vyžadovala větší fyzickou námahu.“

Škoda 130 RS
John Haugland a Škoda 130 RS

Ze všech závodních škodovek, které řídil, má nejradši právě 130 RS. Žádnou nerozbil, akorát jednou udělal kotrmelec. Svou poslední, devátou, má doma. Koupil ji tehdy za pět tisíc norských korun. Před několika lety mu ji v Boleslavi kompletně zrenovovali. „Lak vypadá líp než tehdy,“ libuje si.

Česky umí jen to co potřebuje: brzda, spojka, hezká holka, hovno gumy, šaltrpák, doprava, doleva, jedu do Kolína za holkama, vypadávají z něj nepravidelně slovíčka.

Pro Škodovku našel Hauglanda v roce 1967 technický expert zastoupení Škody v Norsku Karel Švábek. „Šlo mu to, tak jsme se dohodli. Jsme dodnes v kontaktu, známe se přes čtyřicet let,“ popisuje Švábek.

A Haugland vzpomíná, jak v srpnu 1968, kdy přijel poprvé do Československa, poznal lidi, kteří mu stavěli auta. „Žádný pilot Škody nepije mlíko, všichni pijí penicilín. To musíš ochutnat,“ vzpomíná na křest od týmových kumpánů. „Bylo mi dvaadvacet a nikdy jsem do té doby neochutnal alkohol. A oni mi dali slivovici. Dopadlo to špatně, do hotelu mě museli donést,“ vzpomíná. Dalo by to na celou knížku. Určitě ji jednou musí napsat.

Porsche Východu

Škoda 130 RS, jeden z nejúspěšnějších závodních vozů 70. a 80. let ve své kategorii, slaví čtyřicítku. Závodní speciál známý jako ‚Porsche Východu’ byl úspěšný na tratích doma i v zahraničí v rally a okruhových závodech. Největšími úspěchy byla vítězství v mistrovství Evropy cestovních vozů v roce 1981 a také dvojité vítězství v Rallye Monte Carlo 1977 v kategorii do 1.300 cm3.

„Vytvořit toto závodní auto nebylo v tehdejším komunistickém Československu jednoduché a skutečnost, že se to podařilo, je důkazem technologické kompetence a zapálenosti tehdejších vývojářů a techniků,“ říká Michal Velebný, koordinátor restaurátorské dílny Muzea Škoda v Mladé Boleslavi

Rok před její prezentací automobilka představila prototypy závodních vozů Škoda 200 RS. Motivem bylo přání dostat se na start i v závodních třídách s vyššími zdvihovými objemy. Do té doby se značka účastnila hlavně závodů ve třídách do 1.300 cm3. S vozem 200 RS použila Škoda poprvé rozšiřující označení ‚RS’ – zkratku slov ‚Rally Sport’.

Protože však prototypy 200 RS nebylo možné homologovat podle nových předpisů, přistoupila Škoda ke stavbě závodního vozu 130 RS. Novinka vážila pouhých 720 kg, vybrané díly karoserie vozu byly z hliníkové slitiny – střecha, kapota a vnější plechy dveří, zatímco blatníky a kryt motoru byly vyrobeny ze sklolaminátu.

Vpředu využila Škoda přední nápravu z typu 200 RS, zadní náprava byla zkonstruována nově. Skelet vozu pocházející ze sériového modelu ŠKODA 110 R dostal robustní ochranný rám.

Škoda 130 RS měla motor o objemu 1,3 litru s ventilovým rozvodem OHV o výkonu až 140 koní. Vůz s ním dokázal zrychlit až na 220 km/h. Konstrukce motoru, určeného pro závody, se vyznačovala mj. dvěma dvojitými karburátory Weber, osmikanálovou hlavou válců a mazáním se suchou klikovou skříní. Blok motoru byl z hliníkové slitiny, hlava válců ze šedé litiny. Byla použita čtyřstupňová převodovka. Zpočátku existovala také verze s pěti rychlostmi, která však od roku 1976 nebyla kvůli homologačním předpisům používána.

Výsledek spojení moderní techniky, lehké konstrukce a pečlivého ladění zafungoval. Již v první závodní sezóně v roce 1975 šel nový závodní vůz velmi úspěšně na start okruhových závodů československého Poháru míru a přátelství. Na prvních třech místech celkového hodnocení skončila Škoda 130 RS.

V dalších letech následovala na okruzích přední umístění v renomovaných závodech v tuzemsku i zahraničí. Největším úspěchem bylo celkové vítězství v mistrovství Evropy cestovních vozů v roce 1981, rok předtím získala značka vynikající třetí místo.

O skvělé výsledky se ŠKODA 130 RS postarala také v národních i mezinárodních rally. Již ve své první rallyové sezóně v roce 1976 vůz exceloval na domácích závodech, hvězdný okamžik přišel při prestižní Rallye Monte Carlo 1977: první dvě místa ve třídě do 1 300 cm3. Vítězné vozy řídily posádky Blahna/Hlávka a Zapadlo/Motal. O rok později následovalo vítězství ve Švédské rally, v roce 1980 ovládla Škoda 130 RS domácí Barum rally, kde obsadila 1. až 5. místo.

Úspěšná éra vozu skončila v roce 1983, kdy s konečnou platností vypršela již prodloužená homologace FIA. Škoda pokračovala v aktivitách v oblasti motorsportu s modelem 130 LR, který však již na úspěchy „Porsche Východu“ navázal v menším rozsahu.

Škoda 130 RS v číslech

  • motor: kapalinou chlazený zážehový čtyřválec OHV 1289 cm3 umístěný podélně za zadní nápravou, dva dvojité karburátory Weber 40 DCOE,
  • nejvyšší výkon: až 140 k při 8000 ot./min
  • pohon: jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová převodovka, samosvorný diferenciál, pohon zadních kol
  • pneumatiky: 165-13 až 215/50-13
  • délka x šířka x výška x rozvor: 4020 x 1720 x 1340 x 2400 mm
  • rozchod vpředu/vzadu: 1410/1366 mm
  • nejvyšší rychlost: až 220 km/h




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.