A kolik že má přesně najeto? Originální tachometr už nám to nepoví, ty ve škodovkách od firmy VAG totiž ukazují do hodnoty 999 999 km, následně místo milionu zobrazí jen čárky, protože jsou pouze šestimístné. Kilometry se však dále zapisují do řídicích jednotek.
Fabii před nedávnem koupila od soukromé firmy samotná automobilka Škoda Auto. Z řídicí jednotky vyčetli tehdy aktuální stav 1 251 328 km a zanesli jej do aplikace v mobilním telefonu, který napevno přimontovali na palubní desku. Program v telefonu teď tedy dopočítává kilometry podle GPS (podobně jako navigace).
Jak to je to možné?
Asi první otázka, která napadne každého, je: kolik takové auto muselo ročně nalítat? Vzhledem k tomu, že do provozu „nastoupilo“ od ledna 2006, vychází to na více než 100 tisíc km, tedy asi 8,5 tisíce kilometrů měsíčně. Tato fabia totiž fungovala ve speciálním režimu – provozovala ji spediční firma jako servisní a asistenční vozidlo pro své kamiony. Jezdila tak po celé Evropě, většinou dlouhé štreky po dálnici. A to dělalo dobře motoru, převodovce i spojce. Z výčtu servisních zásahů lze vyčíst, že ta původní vydržela neuvěřitelných téměř 900 tisíc kilometrů (stejně jako převodovka). Svou roli hrálo také to, že auto jezdilo celou dobu do značkového servisu a byly mu dopřávány originální náhradní díly. Mnoho z nich bylo ovšem z řady „výměnných“ dílů, jak ve Škodovce nazývají ty továrně repasované, a tedy i výrazně levnější.
To byl případ například převodovky nebo turbodmychadla. To původní vydrželo neuvěřitelný milion kilometrů, v poločase jen odešla hadice k němu; na tak namáhaný díl je to fantastický výkon.
Zajímavé je, že i když se ve 163 tisících kilometrů rozsvítila kontrolka signalizující problém s EGR ventilem (recirkulace výfukových plynů), samotný „egr“ stačilo vyčistit. A bez závady přežil dalších 700 tisíc kilometrů. To je důkaz, že odborné čištění je často více než výměna, k níž velmi často přistupují neznalé servisy.
Za zmínku stojí i fakt, že třeba ložiska předních a zadních kol přežila více než 400 tisíc kilometrů. A třeba řízení včetně posilovače je stále původní stejně jako všechny karosářské díly, výfuk i čalounění interiéru.
Během své „kariéry“ spotřebovala fabia přes 220 litrů motorového oleje, devět sad předních brzdových destiček, čtyři autobaterie a například osm sad lišt stěračů.
Jinak vůz podstoupil dost drahých oprav (viz tabulka). Běžný člověk by se na takové investice „vykašlal“, protože by se při klesající zůstatkové hodnotě auta už nevyplatily. Ale protože firmě sloužila dobře a náklady na opravy odepisovala, nechávala ji v provozu i přesto, že zhruba každý rok a půl bourala (odnášela to přední část včetně xenonových světlometů). A hlavně, její řidič ji měl rád, protože dobře věděl, že takový držák už jen tak nesežene.
Motor jede jako utržený
Motor 1.9 TDI o výkonu 74 kW totiž nejenže jede „jak z praku“ i po takové porci kilometrů, ale průměrně se spokojí s pěti litry nafty na 100 kilometrů. Při městském poskakování nám pak vytáhl z nádrže o litr a půl více. Dnešní diesely sice dokážou mít spotřebu stejnou, ne-li menší, ale rozhodně auto tak lehce nerozpohybují.
„Na motoru se toho už dělalo dost, podle záznamů bylo kvůli vyteklému oleji po nehodě nutné vyměnit klikovou hřídel včetně ojnic, na druhou stranu výbrus válců nikdo nedělal, takže o generálce bych nemluvil,“ říká pražský mechanik Petr Turnovský, v jehož servisu jsme rekordmana prohlíželi. „Sám jsem překvapen, jak motor táhne, určitě nemá původních 74 kilowattů, tipuji, že je načipovaný. Ale profesionálně, emise i kouřivost jsou v normě,“ říká.
Auto jezdilo celou dobu na výměny olejů v prodlouženém intervalu 30 tisíc kilometrů. Jenže v případě této fabie to znamenalo výměnu každé ani ne čtyři měsíce. To pak kilometry nevadí – horší je, když jej lidé nechávají v motoru dva roky.
Podvozek v pohodě
A kolik by Petr Turnovský tipoval, že má auto najeto, kdyby neznal skutečný stav věcí? „Po celkové vnější prohlídce tak 300 tisíc, po zkušební jízdě klidně méně, tak 250. Není to jen motorem, ve skvělé kondici je také interiér. Čekal bych, že bude rozvrzaný, ale všechny plasty perfektně drží. Je vidět, že se jezdilo po dálnicích a ne po Praze,“ říká mechanik. Povrchová úprava plastových povrchů vzdoruje času příkladně stejně jako kožený potah volantu, na němž by najeté kilometry nikdo nehádal. Na rozdíl od oloupané hlavice řadicí páky. A kulisa řazení je už dost vyběhaná, trojku je nutné trochu lovit – ale opět, nic strašného. Sedačka řidiče má mírně potrhanou bočnici a je prosezená, ale ne tak, jak bychom čekali.
V rámci testu jsme projeli cestu plnou výmolů a retardérů, na podvozku nic nemlátilo, tlumiče pérovaly příkladně. „Silentbloky zadního uložení předních ramen jsou tady už vyměněné za odolnější modifikovaný díl. U první generace Fabie se totiž ty původní poměrně rychle vymačkají, je to jedna z nejčastějších závad,“ říká Petr Turnovský. Všímá si i drobností daných opotřebením, třeba zasekávající se pojistky páky ruční brzdy.
A také toho, že xenonové světlomety, které se dodávaly jen na přání, výborně svítí. „Je znát, že byly několikrát měněné po nehodách za nové. Jinak by už krycí skla byla zažloutlá,“ dodává.
Strašák rez
Největším problémem rekordní fabie je proto rez. „Koroze hlodá na klasických místech, v napojení prahů na blatníky, na hraně kapoty, kde kamínky otloukly lak, ale hlavně na podlaze. Na dvou místech prostrčím dovnitř prst. Za to asi může někdo ze servismanů, který nasadil zvedák na špatné místo,“ říká Petr s tím, že koroze bývá problém už i u fabií, které mají najeto 200 tisíc. Lak našeho auta však až na zmíněnou kapotu vypadá pořád solidně.
Koroze by tak podle nás tuto fabii nakonec zahubila – kdyby ji tedy nekoupila Škoda Auto, která ji po celé Evropě půjčuje médiím. Nevyplatilo by se ji už opravovat, zůstatková hodnota auta je totiž už zanedbatelná. Ale čekáme, že jako muzejní exponát nakonec zamíří do továrního muzea Škody Auto v Mladé Boleslavi.
Co se na rekordmance měniloNezmiňujeme předepsané servisní prohlídky a výměny spotřebních dílů (olej, filtry, komponenty brzd, tlumiče), seřízení geometrie a drobné servisní úkony. Vozidlo bylo celou dobu provozováno v rámci proměnného servisního intervalu (až 30 tisíc km) za využití olejů LongLife.
|
