Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvDeset koní k dobru se hodí, ale bez přímého srovnání je neodhalíte. A když povede základní 220koňovou verzi RS profík, stejně mu stačit nemusíte. Tou nejdůležitější novinkou na RS 230 nejsou designové serepetičky, ale aktivně řízený lamelový diferenciál na přední nápravě, který tvrdí muziku v zatáčkách tím, že přenese točivý moment v zatáčce na vnější kolo. Funguje to famózně.
S dvěstětřicítkou můžete jet relaxovaně i na krev. Buď tříbíte jízdní styl a brousíte dokonalou stopu, nebo hulvátsky pořád stojíte na plynu. A RS oproti přirozenosti všech aut s předním pohonem zatočí. Donutit ji k nedotáčivosti chce opravdu nesmyslnou nájezdovou rychlost nebo absenci rozumu a citu pro auto.
Nechá si hodně líbit
To si pak dovolíte i takové skopičiny jako přidání ve třetině oblouku (samozřejmě ne razantní, ale pozvolné), ještě daleko před vrcholem zatáčky (znalci mu říkají „apex“). I takové vylomeniny proti všem zásadám jsme na velmi rychlém a dlouhém okruhu v Orechové Potoni na dohled Bratislavy zkoušeli. Auto se „zahryzne“ vnitřním kolem do oblouku, gumy kvílí (kupodivu je ani takové zacházení moc nežere), ale auto stále drží vytyčenou trajektorii. Fyziku nepopírá, ale tančit na jejím okraji umí s obrovským nadšením.
Stopy se nepustí ani na výjezdu. Naopak, když to moc přeženete, sune se celé auto bokem, ale přední kola mají stále snahu držet směr. Na nájezdu zase velká hmotná záď umí autu zhoupnutím přetáčivě auto nasměrovat do oblouku. Vše je kontrolované, auto je výborně čitelné, nezáludné, přesné. Přidává řidiči na sebevědomí a octavii na ovladatelnosti, takže si s ní dovolí doslova hrát. Když se auto začíná hrnout ven z oblouku, stačí přidat plyn a přední kola do něj auto zpátky „vtáhnou“.
K čemu je to dobré? Na rozdíl od auta s pohonem všech kol, které je od přirozenosti spíše nedotáčivé, je toto řešení elegantnější a autu to dodá nepopsatelnou šťávu. Elektronická náhražka suplující funkci samosvoru XDS+ přibrzďující vnitřní kolo (má ho i RS 230, ale nakalibrovaný speciálně pro spolupráci se samosvorem) dnes funguje ve škodovkách skvěle, ale přeci jen brzděním jednotlivých kol auto zpomaluje a maří výkon. Moderní škodovky tak jezdí oblouky jak po kolejích. Poctivé „železo“ však hospodaří se silou motoru efektivněji. Elektronicky ovládaná lamelová spojka fungující jako samosvorný diferenciál (že vám ten popis připomíná spojku Haldex, není omyl) přidává zarputilost. A nakonec je to i přínos pro bezpečnější jízdu. Musíte být opravdu velký neomalenec a ignorant, aby RS 230 opravdu nezatočilo a nedotáčivě vyputovalo po tečně z oblouku. To spíš probrzdíte nájezd do oblouku tím, že málo dupete na prostřední pedál.
Kouzlo VAQ
Funkci elektrohydraulického samosvoru VAQ (tak říkají aktivnímu samosvornému diferenciálu v koncernu VW) může řidič nastavovat ve dvou stupních. Elektronické ovládání umožňuje takzvané vektorování točivého momentu. Zjednodušeně: pošle sílu na kolo, které potřebuje zabrat více. Výsledkem je lepší trakce. Základní nastavení je pro přesnou jízdu čistou stopou, sportovní pro vyšší rychlost v oblouku, ale je také přístupnější pro „hulvátské“ hrátky s plynem. V utažených šikanách pak v končetinách řidič cítí, jak se octavia vnitřním kolem opře do asfaltu, vnější mocně zabere, převodovka podřadí (automatická převodovka se nerozpakuje řadit v zatáčce) a s jekotem motoru se auto stočí do požadovaného směru.
Martin Hrdlička, šéf vývoje pohonu u Škody Auto popisuje, jak vylepšené RS šlechtili na slavném a velmi náročném německém okruhu Nürburgring. Díky samosvoru je tam RS o 10 až 12 sekund, nebo chcete-li o 450 až 500 metrů rychlejší než základní provedení. Stejné železo (VAQ) mají i přiostřené verze koncernových příbuzných Octavie (Volkswagen Golfu GTI Performance a Seat Leon Cupra). Samotný diferenciál vyvíjel Volkswagen, ale každá značka prováděla vlastní kalibraci. Při ladění se prý měří 2 500 parametrů. „Pro dobré odladění projedou jednu zatáčku klidně osmsetkrát,“ popisuje Hrdlička, který sám s RS 230 na Nürburgringu kroužil. Jen tak mimochodem, Petr Hrdlička šlechtil podvozek a motor už u první Octavie RS koncem devadesátých let. To poslední, které je prodejně bezkonkurenčně nejúspěšnější, ladili vývojáři dva a půl roku.
Diferenciál vložený za převodovku (pravá poloosa je kvůli tomu odlišná oproti obyčejnému RS, u 230 jsou obě stejně dlouhé) dokáže poslat až 100 procent točivého momentu na jedno - vnější - kolo (maximálně 1 600 Nm), čímž potlačuje nedotáčivost. Hrdlička to připodobňuje k filozofii řízení tanku přibrzďováním pásů pro zatočení. V případě auta na kolech to zvyšuje ochotu stáčet se kolem svislé osy. Omezuje se také prokluz vnitřního kola při jeho odlehčení v oblouku.
Okruh jí sluší
Slovakiaring je pro RS akorát. Tak velké a výkonné auto, které má ukázat vše, co v něm je, už profesionální kolbiště potřebuje. Tam ukáže třeba i to, že brzdy ukryté pod devatenáctipalcovými ráfky vydrží i vysokou zátěž bez vadnutí a navíc jsou parádně dávkovatelné. Řidič uvyklý na přeposilované brzdy škodovek je nejdřív překvapený, ale pak si skvěle naladěnou progresi a „měkkost“ pedálu chválí.
Měkce poddajný (ale ne houpavý!) podvozek je dokonale čitelný a skvěle informuje řidiče o pohybech relativně velkého auta. Když už začne opouštět trajektorii a klouzat, neudělá to skokově. K tomu přidává přesné a jisté řízení s variabilním převodem (plynule se mění v závislosti na úhlu natočení volantu), u kterého po chvilce studia najdete i něco ze zpětné vazby od kol.
RS 230 jsme zatím vyzkoušeli jen s automatem (šestistupňové DSG). Výkon nám nechyběl. A počítač ukázal, že na 168 kilometrech drsného okruhového zacházení si motor říkal o 31 litrů naturalu na sto. S reálným provozem to společného nic nemá. Zkušenost říká, že rozumný řidič se vejde do osmi. A jen pro zajímavost: přední pirellky ani neměly stržené hrany, jak to tak po dovádění na okruhu bývá.
Točivý moment 350 Nm zůstal u RS 230 stejný jako u normálního RS, vrchol maxima výkonu se posunul o něco výš na otáčkoměru. Maximálku má poprvé v historii octavia omezenou elektronicky na 250 km/h, zrychlení ve sprintu na stovku je o desetinu lepší (6,7 s).
Deset koní nepřidalo obyčejné „čipování“. Škodováci si vymysleli, že chtějí dát přiostřenému RS šťavnatější zvuk, a tak vyvinuli nový přední „hrnec“ (správně tlumič) výfuku. Ten odladili jak hudebník nástroj, vyplnili ho tlumicí hmotou (zašmodrchanec z nekonečného skelného vlákna) a rezonanční komorou. Úpravami prošel i zadní tlumič. Kvůli změnám na výfukové soustavě se také zmenšil protitlak výfukových plynů, takže se jich motor lépe zbavuje a přibude na síle.
Pozná jí jen znalec
Posílenou Octavii RS pozná na pohled jen znalec. Samosvorný diferenciál zůstane vyhrazen jen pro benzinové provedení Octavie RS, verze s turbodieselem (která ovšem v Česku dělá 60 procent prodejů) ho nedostane. Nejvýraznějším poznávacím znakem je barva kol. RS 230 dostává devatenáctipalcové ráfky s designem pojmenovaným Extreme, stejné jdou dokoupit i na standardní provedení. Rozdíl je v lakování: u základního RS mají antracitovou barvu, 230 je má černé. Pod ráfky září červeně lakované třmeny, což obyčejné RS v továrním provedení nemá.
Černá barva nahradila tmavě šedou (antracitovou) také v logu VRS, které označuje model. U 230 je logo také o něco (přesně o 15 procent) větší než u běžného provedení. U liftbackového provedení, pro které si zákazník přiobjedná střešní okno, bude dvěstětřicítka identifikovatelná podle černě lakovaného zbytku střechy a černého spojleru na víku kufru.
Uvnitř má RS 230 na předních kůží čalouněných a elektricky stavitelných sedadlech (asi každý by uvítal, kdyby se raději sedělo níž) logo VRS vyšité namísto vyraženého a k tomu jejich červené prošití. Stejná nit zdobí čalounění hlavice řadicí páky, volantu a ruční brzdy.
Za nejsportovnější silniční škodovku všech dob se připlácí 75 tisíc korun. Základní cena je tedy 726 900 korun. Za kombíka s připlácí pětatřicet, za automat pětačtyřicet tisíc. Dvěstětřicítka má však v základním provedení více výbavy než je v obyčejném RS. Standardem je třeba paket, ve kterém jsou černě lakovaná zrcátka, maska chladiče nebo koncovka výfuku vyvedená v takzvaném černém chromu (specialita, na kterou jsou u Škody extra hrdí, mají na to speciální postup). Poslední specialitou je nová položka palubního počítače v podobě stopek, které umí počítat čas na kolo.
