Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Úspěch Škody před 80 lety odstartovala revoluce jménem Popular

aktualizováno 
Výrobou Popularu se stala mladoboleslavská Škodovka v polovině třicátých let nejvýznamnější československou automobilkou. Vedle obchodních úspěchů malé vozy dominovaly také na sportovním poli.

Škoda 420 Popular s karosérií roadster vyrobená v roce 1936 | foto: Radek Folprecht, Technet.cz

Lídrem mezi tuzemskými automobilkami v objemu produkce byla ve dvacátých a počátkem třicátých let Praga. Značka byla dobře zavedená a zákazník věděl, co od jejích vozů tradiční konstrukce očekávat.

Může se hodit

Hledáte nové auto a fandíte škodovkám? Vyberte si ji z nabídky více jak 4500 vozů na Automodul.cz.

Na druhém místě byla kopřivnická Tatra, která byla průkopnicí v zavádění nových myšlenek do praxe. A to bylo možná příčinou toho, že ji konzervativní zákazníci neposunuli na první pozici. Na třetím místě byla automobilka Škoda, abychom byli přesní, tak od roku 1930 ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl). Ale tou dobou se už připravovaly plány na změnu.

Nový standard ve škodovácké konstrukci

Tehdejší ředitel boleslavské automobilky Karel Hrdlička vytyčil cíl sestrojit zcela nový vůz, který by měl jednoduchou konstrukci, a tím pádem i levnější výrobu. Úkolu se zhostil konstruktér Josef Zubatý a na podzim roku 1932 vznikl osobní automobil Škoda 420 Standard. Tou hlavní změnou oproti dosavadní škodovácké produkci bylo použití páteřového rámu podvozku (zatím ještě svařeného ze dvou ocelových U profilů) namísto žebřinového a využití zadní dělené kyvné nápravy namísto tuhé.

Tatrovácká koncepce

Páteřovým rám s centrální nosnou rourou a zadními výkyvnými polonápravami aplikovala v sériové výrobě jako první na světě Tatrovka. Bylo to již v roce 1923, kdy představila Tatru 11. Dalším významným atributem těchto vozů a vlastně i kopřivnickým specifikem byly vzduchem chlazené motory. Tak vznikla slavná tatrovácká (nebo také Ledwinkova) koncepce, se kterou se u nákladních automobilů Tatra můžete setkat i dnes.

Páteřový rám netrpí namáháním v krutu tak jako žebřinový a přináší také významnou hmotnostní úsporu nejen na samotné konstrukci, ale i na karoserii, která je právě díky tvarové stabilitě rámu při jízdě po nerovnostech mnohem méně namáhána.

Standard měl vodou chlazený čtyřválcový motor se spodovým rozvodem o objemu 995 ccm a výkonu 20 koní. Ten byl společně s třístupňovou převodovkou umístěn vepředu na rozvidlení rámu a poháněl zadní kola. Páteří procházela spojovací hřídel k rozvodovce v zadní části vozu. Karoserie byla připevněna k podvozkovému rámu na dvou příčných ocelových nosnících.

Vůz se setkal s kladnou reakcí jak odborníků, tak běžných zákazníků. Do roku 1934 opustilo továrnu celkem 421 vozů, většina s dvoudveřovou uzavřenou karosérií tudor pro čtyři cestující. Cena vozu byla necelých 30 tisíc korun.

Z konstrukce Škody 420 Standard pak vycházela menší Škoda 418 Popular a větší Škoda 420 Rapid.

Vlevo Škoda 420 Standard, vpravo Škoda 418 Popular. Menší Popular měl na první pohled esteticky vytříbenější karoserii, než první vozy typu Standard. Vidět to je na liniích masky chladiče, žebrování na kapotě, čelního skla a předních dveří, které u Popularu dodržují z bočního pohledu vyváženou rovnoběžnost.

Vlevo Škoda 420 Standard, vpravo Škoda 418 Popular. Menší Popular měl na první pohled esteticky vytříbenější karoserii, než první vozy typu Standard. Vidět to je na liniích masky chladiče, žebrování na kapotě, čelního skla a předních dveří, které u Popularu dodržují z bočního pohledu vyváženou rovnoběžnost.

Škoda 418 Popular byla veřejnosti představena ve druhém dubnovém týdnu roku 1934 na pražském autosalonu. Byl to do té doby nejmenší sériový vůz této značky a příjemně překvapila jeho cena 17 800 korun u dvoumístného roadsteru a 18 800 korun u čtyřmístného polokabrioletu. Na světě tak byla první lidová škodovka.

Výraz lidový vůz však musíme brát s rezervou. Neznamená to, že masy lidí braly prodejní místa útokem. Vůz si pořizovali zástupci střední vrstvy, a to po důkladném zvážení. Například takový sedlák si raději koupil mlátičku.

První populary měly již páteř rámu tvořenou tenkostěnnou ocelovou rourou o relativně velkém průměru, která měla ještě lepší mechanické vlastnosti než svařenec z U profilů u standardu. Třístupňová převodovka se přemístila dozadu do společné skříně s rozvodovkou. Pro relativně malý rozchod kol až tak moc nevadilo, že chyběl diferenciál, čímž se vůz také zlevnil. Brzdy stačily mechanické. Slabinou byl pouze slabší motor o objemu 902 ccm a výkonu 18 koní.

Záhy tedy přišel typ Škoda 420 Popular, který se vrátil k motoru o objemu 995 ccm, výkon dosahoval 22 koní. Za příplatek jste dostali i diferenciál, který se do exportních vozů montoval standardně. Pro modelový rok 1935 došlo k mírnému zvětšení vozidla, karoserie byla modernizována a její vytříbený tvar se stal etalonem pro všechny nové typové řady škodovek té doby, jako byly rapidy, superby a připravované favority.

Zájem o spolehlivé a zároveň relativně levné populary začal stoupat. Zatímco v roce 1935 se Škoda držela v prodejích ještě na třetím místě a Tatra předběhla Pragu, v roce následujícím se Škodovka razantně vyhoupla na místo první a v dalších letech se nenašla síla, která by to byla schopna změnit. Ona se tedy nenašla už nikdy, ale vzhledem k tomu, že po osvobození v roce 1945 a speciálně po roce 1948 se naše hospodářství pomalu začalo řídit direktivně, ztrácejí tyto žebříčky smysl.

Škoda Popular 1100 OHV s karosérií tudor z roku 1938

Škoda Popular 1100 OHV s karosérií tudor z roku 1938

V roce 1937 se začala vyrábět Škoda Popular OHV. Vrchový rozvod přidal na výkonu litrového motoru celých pět koní. Od podzimu stejného roku došlo k faceliftu, kdy nejvýraznější změnou bylo částečné zapuštění předních světlometů do blatníků.

Příštího roku se objevil Popular 1100 OHV s motorem o objemu 1 089 ccm a výkonu 30 koní. Tento typ, u kterého došlo k dalšímu zvětšení rozměrů, měl hydraulické brzdy a již standardně zabudovaný diferenciál. Na přelomu let 1938/39 se pak výrazně změnila přední část karoserie. Maska chladiče má válcový tvar a působí mohutněji, kapota motoru je z jednoho kusu a otevírá se zepředu nahoru, namísto dělené, která se otevírá z boků.

Za okupace se ještě objevila Škoda Popular 1101. Hlavním rozdílem oproti předchozímu modelu byla čtyřstupňová převodovka přesunutá od rozvodovky dopředu do společného bloku s motorem. Tím byla završena typová řada nesoucí jméno Popular. Z předešlého je patrné, že vůz se postupně vzdaloval od svého lidového poslání. Návratem do tohoto segmentu trhu byla v roce 1939 Škoda Popular 995.

Produkce v číslech

Popular - 21 800
Rapid - 6 800
Favorit - 220
Superb - 900

Od roadsteru k sanitce

Populary existovaly v nespočtu karosářských variant, od dvoumístných roadsterů přes čtyřmístné polokabriolety, tudory a sedany až po užitkové verze včetně různých servisních vozů a sanitek.

Z celkového počtu téměř 22 tisíc popularů jich šlo v letech 1938 až 1939 zhruba šest tisíc na export do mnoha zemí po celém světě. Nejvíc jich bylo prodáno v Polsku, Holandsku a Jugoslávii.

Mezi nejexotičtější prodejní destinace pak patřily například Argentina, Brazílie, Uruguay, tehdejší Siam (dnes Thajsko), britská kolonie v jihovýchodní Asii Průlivové osady (Straits Settlements) nebo Čína. Další, mnohdy v "militarizovaných" verzích, byly dodány za okupace říšským subjektům, případně satelitům říše.

Počátek roku 1936 byl ve znamení velkého sportovního úspěchu značky Škoda, kdy jezdci Zdeněk Pohl a Jaroslav Hausman se speciálně postaveným roadsterem Škoda 418 R získali druhé místo v prestižní Rallye Monte Carlo v kategorii do 1 500 ccm.

Škoda Popular Sport Monte Carlo z roku 1937. V letech 1936 až 1938 bylo vyrobeno asi 70 kusů roadsterů, kabrioletů a kupátek pro "civilní" trh, pojmenovaných po slavném automobilovém závodě.

Škoda Popular Sport Monte Carlo z roku 1937. V letech 1936 až 1938 bylo vyrobeno asi 70 kusů roadsterů, kabrioletů a kupátek pro "civilní" trh, pojmenovaných po slavném automobilovém závodě.

Rallye Monte Carlo 1936

Soutěž se jela jako hvězdicová non-stop jízda, kdy si jednotlivé posádky samy vybraly jedno z nabízených míst startu rozesetých po Evropě. Úkolem bylo dostat se do cílového Monte Carla po příslušné trase a s dodržením předepsaného rychlostního průměru. Vše bylo na trati sledováno na kontrolních místech a zjištěné odchylky byly penalizovány trestnými body, které se odečítaly posádkám od přiděleného bodového konta. Počáteční počet bodů závisel na obtížnosti trati. Pohl s Hausmanem na popularu si zvolili za start Atény, protože trasa z Řecka byla určena jako nejobtížnější. Body byly strhávány i za technický stav vozidla v cíli a dokonce i za poškození karoserie z případných drobných nehod. V Monte Carlu ještě proběhly krátké jízdy akcelerace a zkoušky řidičských zručností, což také mohlo zamíchat pořadím.

Pro závod speciálně upravený roadster dostal větší motor (1 386 ccm) a hydraulické brzdy z rapidu a druhou palivovou nádrž.

Automobilka pochopitelně chtěla úspěch ve světoznámé rallye marketingově využít, a tak padlo rozhodnutí vyrobit menší sérii "podobných" vozů pro zájemce z řad veřejnosti. Vůz dostal lákavé obchodní jméno Škoda Popular Sport Monte Carlo a v letech 1936 až 1938 bylo vyrobeno asi 70 kusů roadsterů, kabrioletů a kupátek.

K tomuto příběhu se váže také jedna perlička. Dva z nich byly objednány pro posledního jugoslávského krále Petara II. Karadjordjeviče, přičemž ten druhý měl na přední masce místo znaku okřídleného šípu zmenšenou napodobeninu jugoslávské královské koruny.

Liduška, návrat k lidovému vozu

Jak popular časem rostl rozměrově a hlavně technickou vyspělostí, vzdaloval se také od původního zaměření lidového. Stačí si jen porovnat některé základní parametry prvního popularu, Škody 418 z roku 1934 (objem motoru 902 ccm, výkon 18 koní, rozvor 2 300 mm a hmotnost 650 kg), se stejnými parametry Popularu 1100 OHV z roku 1938 (1 089 ccm, 30 koní, 2 440 mm a 900 kg). To by ještě nebylo tak směrodatné, ale rostla s tím samozřejmě i cena, což byl pro lidový vůz parametr rozhodující.

Škoda Popular 995 "Liduška" byla návratem popularů do kategorie lidových vozů. V letech 1939 až 1949, s krátkou přestávkou ve druhé polovině války, jich bylo  vyrobeno asi 1500 kusů.

Škoda Popular 995 "Liduška" byla návratem popularů do kategorie lidových vozů. V letech 1939 až 1949, s krátkou přestávkou ve druhé polovině války, jich bylo vyrobeno asi 1500 kusů.

A tak byla koncem roku 1938 představena Škoda Popular 995. Z typového označení je zřejmé, že se motor vrátil na osvědčený objem 995 ccm se spodovým rozvodem o výkonu 22 koní. Řidiči se opět museli spokojit s absencí diferenciálu. Malý, levný a více roztomilý než hezký vůz byl motoristickou veřejností pojmenován Liduška.

Otec Popularu

Karel Hrdlička (1888 - 1979) se narodil v Poděbradech. Dětství měl nelehké, otec mu zemřel ve věku jednoho roku. Po studiích, při kterých dosahoval vynikajících výsledků, získával postupně praxi u různých subjektů. V roce 1913 nastoupil jako konstruktér u Ringhoffera. Zde se mimo jiné podílel na konstrukci císařského železničního vozu pro Františka Josefa I., kde měl zkonstruovat i tajné dveře ve stěně mezi císařovou ložnicí a kumbálkem herečky Kateřiny Schrattové. Záhy začal Karel Hrdlička zastávat významnější vedoucí funkce.

Když pracoval ve Svazu zaměstnavatelů při Sdružení kovodělného průmyslu československého, všiml si ho ředitel plzeňské Škody Karel Loevenstein. Ten Hrdličku nejprve angažoval v Plzni, poté však udělal rozhodující krok a nabídl mu vedoucí místo v boleslavské automobilce. Pod Hrdličkovým vedením se boleslavská Škodovka dostala díky novým vozům Popular do čela v produkci aut v ČSR.

V roce 1941 byl Hrdlička pro malou kladnou aktivitu směrem k okupační správě zbaven funkce ředitele. Předtím do jeho domu vtrhlo gestapo a celý ho převrátilo naruby. Když už to vypadalo, že dojde k nejhoršímu a nešťastný Hrdlička bude zatčen, vyplula na světlo jedna fotka. Byl na ní Hrdlička v debatě s Hitlerem nad podvozkem Popularu na berlínském autosalonu. Příslušníci gestapa znejistěli a raději vyklidili pole. Od té doby až do konce války žila rodina v relativním klidu.

Po válce bylo Hrdličkovi nabídnuto vedení znárodněné automobilky pod novým názvem AZNP. Ten nabídku podmíněnou vstupem do KSČ nepřijal. Žil tedy na penzi a přitom externě pracoval jako překladatel odborných textů pro AZNP, ÚVMV a další.

Sériová výroba se rozběhla krátce po vzniku Protektorátu Čechy a Morava, ale doba nové lidové škodovce nepřála. Továrny přecházely na válečnou výrobu, v Mladé Boleslavi se vyráběly například i části německých letadel Messerschmitt Bf 110 a Arado Ar 96.

I tak se v roce 1939 vyrobilo 649 Lidušek, ale do roku 1942 byla jejich produkce ukončena. Posledních 250 z celkových 1 478 Lidušek bylo vyrobeno v roce 1946.

Zajímavé také je, že až do července 1939 se tyto vozy dodávaly s pravostranným řízením, ačkoli se již několik měsíců u nás jezdilo po pravé straně vozovky a pro výrobce příprava tohoto kroku nebyla žádným překvapením (více o zavedení jízdy vpravo si můžete přečíst zde).

Rapid, Favorit a Superb

Článek by nebyl úplný, kdybychom se alespoň krátce nezastavili u ostatních nových mladoboleslavských typů vyráběných souběžně s populary. Podvozek s centrální nosnou rourou se stal v té době postupně základem celého výrobního programu Škody v segmentu osobních a z nich odvozených užitkových automobilů.

Jak již bylo zmíněno, větší a dražší alternativou popularů byly rapidy. Některé typy těchto dvou vozů si jsou natolik podobné, že je méně zasvěcený pozorovatel může zaměnit. Necelých sedm tisíc vyprodukovaných rapidů všech verzí je o poznání méně v poměru k téměř 22 tisícům popularů.

Škoda Rapid z roku 1935 v provedení sedan. Rapidy byly větší a dražší alternativou popularů.

Škoda Rapid z roku 1935 v provedení sedan. Rapidy byly větší a dražší alternativou popularů.

Škoda Superb OHV z roku 1939. Superb stál na vrcholu v hierarchii předválečných škodovek, mezi ním a rapidem byl ještě nejméně rozšířený favorit.

Škoda Superb OHV z roku 1939. Superb stál na vrcholu v hierarchii předválečných škodovek, mezi ním a rapidem byl ještě nejméně rozšířený favorit.

Ve stejném roce jako první populary a rapidy přišel i superb. Ve druhé polovině třicátých let byl tento luxusní vůz vlajkovou lodí Škody. Pod kapotou byl ukryt řadový šestiválcový motor o výkonu 55 koní u prvního superbu z roku 1934 až 85 koní u Škody Superb OHV z roku 1938. Nejvýkonnější ovšem byla Škoda Superb 4000 s vidlicovým osmiválcem o výkonu 96 koní, ta však byla vyrobena pouze v deseti exemplářích. Celkem vzniklo asi 900 superbů.

Široce rozevřené nůžky mezi rapidy pro lépe situovanou střední vrstvu a luxusními superby měl vyplnit čtvrtý z boleslavských vozů nové koncepce, Škoda Favorit, puštěný do výroby v roce 1936. Suma 220 Favoritů zhotovených v letech 1936 až 1941 ukazuje, že jeho cesta k zákazníkům nebyla až taková, jakou si výrobce původně představoval.

Podobně jako populary byly i rapidy, favority a superby postupně modernizovány. Zajímavé se může zdát, že vylepšení se aplikovala vždy nejprve na těch nejlevnějších, tedy na popularech. Ale to bylo dáno právě jejich postavením jako tahouna prodejů škodovek.

Pokračování koncepce

Koncepce zahájená v první polovině třicátých let pokračovala i poválečnými typy. Prvním byla Škoda 1101/1102, zvaná Tudor. V podstatě nešlo o nic jiného než překarosovanou Škodu Popular 1101 z roku 1940. Následovaly další, tentokrát již nové typy s celokovovou karosérií, až po octavii. Přítrž postupně zastarávající koncepci páteřového rámu pro osobní automobily učinil rok 1964, kdy přišla na trh Škoda 1000 MB. Ale ani tímto rokem nedošlo k úplnému ukončení výroby předchozích typů. Například Octavia Combi se vyráběla až do roku 1971 a stejšn dvanáctsetdvojka dobíhal do roku 1973.

Boj o houkačku

To jsme se však dostali už příliš daleko. Článek tedy zakončíme vyjádřením výrobce z roku 1934 na stesky řidičů prvních popularů, kteří byli popotahováni příslušníky státní moci za elektrickou houkačku:

Fotogalerie

Byly nám hlášeny případy, že četnictvo a policie v některých krajích stíhá majitele vozů 420 Popular proto, že vozy nejsou opatřeny ruční houkačkou. Sdělujeme Vám, že vozy 420 Popular jsou vybaveny zcela dle předpisu zákona. Dotázali jsme se na tuto okolnost již dříve zemského úřadu v Praze, který nám pod číslem 632.094 ai 1933/76.3095 ai 1934 z 12. prosince 1933 sdělil toto:

"Na Váš dotaz ze dne 29. XI. t. r. č. j. C18/5684 - Ds/š, který se týká používání signálních houkaček u automobilů, sděluji Vám, že dosud platí § 9. min. nař. ze dne 28. dubna 1910 č. 81 ř. z. V tomto ustanovení se praví toto: Automobily buďtéž opatřeny (jednou) hluboce znějící houkačkou signální a motorová kola vysoko znějící houkačkou. Ježto toto ustanovení nebylo nahrazeno jiným předpisem, zůstává v platnosti a přitom jest lhostejno, zda signální houkačka jest elektrická, aneb ruční se vzdušným balonkem. Za zemského prezidenta Ing. Dr. Kučera m.p."

Na základě tohoto vysvětlení mohou se naši zákazníci proti neoprávněnému postupu policejních a četnických úřadů právem ohraditi.

Expedice do Kalkaty

Hned na jaře 1934 odstartovala slavná expedice pod vedením Zbislava Peterse na čtyřech popularech do daleké Indie. Tropikalizované populary v provedení polokabriolet pocházely z první série s motory 995 ccm a od sériových se lišily především "nastaveným" chladičem. Vozy zapůjčil výrobce, který navíc celou akci ještě dotoval částkou 200 tisíc korun.

Expedici tvořilo sedm dobrodruhů, kteří se čtyřmi vozy odstartovali 12. května z Prahy. Připravovaná cesta byla dlouhá 15 tisíc kilometrů. Čekaly je průjezdy oblastmi bez zpevněných cest, přejezdy říček bez mostů, močály, na druhou stranu zase vyprahlé pouště a kamenité horské cesty. Zkrátka mnohem větším nebezpečím než nevyzpytatelní domorodci byla příroda.

Z tohoto hlediska byl průjezd přes území dnešního Iráku, Íránu a Pákistánu čajovým dýchánkem (dnes by tam člověk nejel ani novým rapidem, natož tehdy popularem). Zato písečné bouře dokázaly pořádně zatopit. A v jihoíránském Balúčistánu bylo takové horko, že výprava mohla cestovat pouze v noci.

Ke konci cesty se výprava rozdělila. Tři posádky pokračovaly do Kalkaty, nejvýchodnějšího místa cestovního plánu. Ta zbývající absolvovala okruh Pákistánem. Nakonec se všichni setkali v Bombaji, kde se nalodili i s vozy na parník, zbavili se rizika malárie výměnou za mnohem méně nebezpečnou mořskou nemoc a plavili se až do Terstu. A odtud domů opět za volanty odpočatých strojů. Do cíle v Praze dorazili po čtyřech měsících v podvečer 10. září, když se předtím ještě zdrželi na lázeňské kolonádě v Poděbradech, kde se jim také dostalo bouřlivého přijetí jak od domorodců, tak od lázeňských hostů.

Cestovatelé si na této dlouhé pouti užili i řadu veselých historek, jimiž mohli po návratu obšťastňovat své pozorné posluchače. Některé z nich uvádí i známý motoristický publicista Jan Tuček v knize Škoda Popular a Rapid:
Start z Prahy zpestřila chvilka, kdy těsně před odjezdem posádka jednoho z vozů dostala kytici květů, ale neměla ji čím přivázat na příď. Maminka dotyčného člena výpravy to okomentovala lapidárně: "Tak oni jedou do Indie, a provázek s sebou nemají!"

V Bulharsku vozy nejprve prošly zevrubnou celní kontrolou, při níž úředníci považovali termosky na pití za ruční granáty. Na turecké hranici se zase celníkům zalíbila zavazadla doktora Hoffmana a až dárek v podobě hrsti chininu a aspirinu kontrolu ukončil."

Ale cesta do Indie nebyla jediná daleká výprava, na které malý vůz z Mladé Boleslavi prokázal svoje kvality a výdrž za všech možných i nemožných podmínek. O další se zasloužili manželé Elstnerovi, kteří si cestovatelské ostruhy vydobyli již v první polovině třicátých let na aerovkách. V roce 1936 přesedlali na škodovku a absolvovali s popularem okružní jízdu Spojenými státy s plánovanou zajížďkou do Mexika. A stejní manželé pak v roce 1938 projeli latinskou Ameriku novým Popularem 1100 OHV.

Další cesty, i mnohem delší, podnikly různé posádky s větším rapidem, který skýtal přece jen více pohodlí, o výkonu nemluvě. Ale z propagačního hlediska byly víceméně důležitější akce podniknuté s populary, neboť ty byly nosným prvkem mladoboleslavské produkce nejen co se týká trhu domácího, ale u exportu to platilo ještě více. A jejich prodeji napomáhaly i výsledky v automobilových soutěžích.




Témata: Průmysl, Škoda




Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.