Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Poslední české kupé Škoda Rapid je podle Američanů nejhorší sporťák světa

aktualizováno 
Chcete tip na českého veterána, jehož cena v poslední době raketově roste? Ne, není to ani původní Felicia, ani Tatra šestsetrojka nebo autobus RTO. Je to podceňovaný, méně pohledný synátor legendárního „erka“ jménem Rapid. Teď se tato sportovně laděná škodovka dočkala nechtěné pocty: prý je to nejhorší sporťák.

Zatímco před několika málo lety by vám jej leckterý první majitel přenechal snad i za odvoz, dnes za zachovalý kousek v původním stavu dáte klidně 100 000 korun. V čem tkví nenadálý zájem o derivát ne zrovna ušlechtilé škodovácké řady 742 alias modelů 105/120?

Nejhorší sporťák světa

Jiný pohled

Rapid je aktuálně smutnou hvězdou světového motoristického tisku. Americký automagazín Motor1 jej označil za nejhorší sportovní auto světa.

„Pokud chcete rapid považovat za opravdové sportovní auto, budete totálně zklamaní. Je šíleně pomalé i na poměry osmdesátých let. I v nejsilnější variantě zrychluje na stovku 16,5 sekundy, takže je pomalejší než lada.“ píše magazín Motor1.

I na poměry té doby je prý velmi nekvalitně postavené a nespolehlivé. Motor1 připomíná problémy s přehříváním motoru. „Jízdní vlastnosti se oproti obyčejným stodvacítkám výrazně zlepšily, ale stále měly daleko k dobrému chování,“ píše Motor1 a zdůvodňuje to specifickou architekturou s motorem vzadu zatěžujícím zadní nápravu.

Redakce Motor1 ale uzavírá hodnocení ve smířlivějším tónu: „S motorem vzadu pohánějícím zadní kola můžeme říct, že byl Rapid vlastně Porsche 911 pro chudé. Rapid je třeba vnímat jako velmi levné auto, které nabídlo zábavné svezení za pár korun.“

Kromě nenápadného dorůstání do plnohodnotného veteránského věku, za který je obecně i úředně brána hranice třiceti let, jde především o skutečnost, že Rapid je posledním sériově vyráběným kupé u nás. Považme, že od roku 1990, kdy jeho výroba v Kvasinách definitivně skončila, je to už nějakých let. Dalším rozhodujícím faktorem stoupající obliby budiž fakt, že zatímco stodvacítek či stopětek vzniklo přes dva miliony kusů, Rapid vznikl pouze v 33 450 kusech, přičemž nejžádanější verze 135 a 136 z posledních let výroby představují z tohoto počtu pouze malé procento.

Přeneseno do socialistické reality není daleko od pravdy tvrzení, že dostat se k Rapidu bylo pro zákazníka podobně náročné jako obstarat některý z nemnoha západních vozů, které se k nám tu a tam dovážely – jen to bylo o něco levnější.

Rapid časem zkrásněl a přirozené vymírání stodvacítek na českých silnicích způsobilo, že se sportovně střižené kupátko v provozu rozhodně neztratí. Dle vyznavače zadomotorových Škodovek Ladislava Čermáka je u Rapidu kouzelný právě onen pocit odlišnosti: „Rapid je lepší takřka ve všem, počínaje výrazně lepšími jízdními vlastnostmi díky vlečené zadní nápravě přes silnější motor až po tužší karoserii. Dá se s ním docela frčet a on poslušně hlásí meze adheze. Projev podvozku nečekaně silně připomíná moderní Porsche 911.“

Škoda Rapid
Škoda Rapid

Svezení to opravdu není špatné a v době nástupu modelu Favorit, kdy se po dva roky výroba obou vozů překrývala, dávala velká část zákazníků přednost staršímu, ale lépe zpracovanému a léty výroby vyzrálejšímu Rapidu.

Obecně se uvádí, že Rapid měl navázat na obrovský úspěch kočkolapu jménem 110 R, není to ale tak úplně pravda. Tím pravým předkem Rapidu (a dnes ještě vzácnějším) je na stejných základech vyvinutý typ Garde.

Fotogalerie

Hlad pracujícího lidu po atraktivním kupé byl totiž po ukončení výroby „erka“ v roce 1980 tak velký, že AZNP, jak se tehdy továrně v Mladé Boleslavi oficiálně říkalo, urychleně vyvinuly nový dvoudveřový model.

Byl poháněn motorem ze Škody 120 LS, tedy dvanáctistovkou se zvýšeným výkonem. Měl ještě čtyřstupňovou převodovku. Technickou novinkou, určenou ze začátku výhradně pro něj, však bylo hřebenové řízení s lepší přesností a nižšími ovládacími silami. S modernizací celé řady na typ M došlo i k přezbrojení kupé, nyní už se známým jménem Rapid. Malá část vozů sice ještě dva roky vznikala s původním technickým základem, většina produkce však už vyjížděla s „orgány“ Škody 130.

Rapid třikrát jinak

Poprvé představila Škoda model Rapid ve třicátých letech minulého století. To byl klasický vůz té doby.

Škoda Rapid: osobní automobil vyráběný v letech 1934 – 1935, celkem 480 ks

O druhém rapidu je celý tento článek. Třetí vydání rapidu představila mladoboleslavská značka před šesti lety. Laciné rodinné auto na půl cesty mezi fabií a octavií je k mání jako liftback i protažený hatchback jménem Spaceback. Test Škody Rapid čtěte zde

To v praxi obnášelo celou řadu inovací, které z rapida dělaly výrazně lepší auto. V první řadě to byl silnější motor spojený vždy s pětistupňovou převodovkou, dále třeba lepší brzdy a úhlová zadní náprava. Ta se však zprvu projevila jako poddimenzovaná, takže skoro všechny Rapidy z prvních let výroby měly „nohy“ do A.

Zlepšení přišlo v roce 1987, kdy byla ramena vyztužena. Daný rok je přelomový i proto, že přinesl verze Rapid 135 a 136, v nichž se skrývají motory připravené pro favorit. Právě verze 136 s výkonem 46 kW, jež však na rozdíl od provedení 135 (43 kW) nemohla spalovat bezolovnatý benzín, je mezi příznivci rapidů nejvyhledávanější. Nejlépe jedou a motory také vydrží násobek toho co agregáty u starších modelů.

Pochopitelně, že od necelých 60 koní nelze čekat zázraky, jenže okamžité reakce karburátorového motoru spolu s nízkou hmotností a zdatným tahem odspodu, dokáží zpříjemnit každou cestu. Během ní si můžete vychutnávat pohodu nečekaně dobře zhotoveného interiéru, který oproti stodvacítkám doznal celou řadu zásadních změn.

Škoda Rapid

Předně tu je zcela jiná a dodnes celkem pohledná přístrojová deska obsahující například cyklovač stěračů, níže pak otvor pro příplatkový radiopřijímač. Potěší pohodlná sedadla s integrovanou opěrkou hlavy, která lze (i když dost pracně) i výškově seřizovat.

Přístroje a ovladače jsou pochopitelně poplatné době vzniku, vše je ale docela přehledné a z auta je vzorně vidět. Život s rapidem je zkrátka příjemný a tak nějak nostalgicky konejšivý. Když seženete červený exemplář s tuzexovými litými ráfky, budete ozdobou každé veteránské sešlosti, jezdit se s ním přitom dá každý den.

Autoři: ,




Nejčtenější

Tvorba designové studie vozu - exteriér
Od skici k finálnímu autu: tužka, počítač, hlína, sklo a barvy

Jak vzniká design auta? I přes přísné utajení, které v atelieru Škody vládne, jsme mohli nahlédnout do tvorby nejnovějšího konceptu značky. Na tvorbě...  celý článek

Kawasaki Z 650
Pokušitel i učitel. Kawasaki Z 650 okouzlí lehkostí a ovladatelností

V nabídce Kawasaki vyplnil Z 650 místo po superpopulární ER6n. To mu situaci rozhodně neusnadňuje. Svádí to k neustálému poměřování, ale stačí se projet a...  celý článek

Kolony na dálnici D11 před Prahou.
Stát zvažuje částečný zákaz předjíždění kamionů, zkoumá chování řidičů

Až dva kilometry za dálničním omezením by v budoucnu mohl platit pro nákladní auta zákaz předjíždění. S nápadem si pohrává ministerstvo dopravy, které už změnu...  celý článek

auto odhalení
VIDEO: Převlékání auta v podání mistra světa

Koho nebaví barva auta, může ho převléknout. Změna auta pomocí samolepicí folie je stále populárnější. Podívejte se, jak vůz převléká mistr světa v car...  celý článek

Zakladatel značky ESO Jaroslav Simandl se narodil před sto deseti lety, 24....
ESO byla světová motocyklová značka navzdory Únoru 1948

Motocyklové ESO, později známé jako Jawa Divišov, získalo bezpočet světových titulů na krátké, dlouhé i ledové ploché dráze. Továrna ovšem vyráběla i špičkové...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.