Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Rozdíly mezi reálnou a udávanou spotřebou rostou. EU to chce zarazit

aktualizováno 
Zatímco v roce 2001 byla reálná spotřeba o osm procent vyšší než papírové údaje, v loňském roce už to mohlo být dokonce až o 43 procent. A může být hůř. EU chce situaci řešit, ovšem odborníci se obávají, že ne úplně efektivně.
Oficiální údaje o spotřebě aut jsou dnes nereálné, má se to ale změnit.

Oficiální údaje o spotřebě aut jsou dnes nereálné, má se to ale změnit.

Studie zveřejněná organizací International Council on Clean Transportation (ICCT) ukazuje, že spotřeba, kterou u svých vozů udávají automobilky, je v podstatě naprosto vybájená hodnota. Rozdíl mezi udávanou a reálnou spotřebou se v letošním roce pohybuje průměrně na úrovni 38 %. Čísla pak potvrzuje podobná studie Mind the Gap organizace Transport & Environment. Ta tvrdí, že v roce 2013 byl průměrný rozdíl mezi udávanou a reálnou spotřebou 31 % v případě soukromých aut a dokonce 43 % u vozů služebních.

Propast mezi osobními a služebními vozy může vysvětlit to, že firemní flotily typicky využívají větší auta, zatímco soukromí zákazníci si kupují menší a spořivější vozy, u kterých není nárůst spotřeby tak dramatický. Navíc může mít vliv i jízdní styl, při jízdě se služebním vozem, u kterého platí palivo firma, řidiči spotřebu asi nijak úzkostlivě nehlídají. Tak jako tak to znamená, že papírové spotřebě nového auta se nedá věřit. Zhruba polovina deklarovaných úspor, kterých automobilky od roku 2008 dosáhly, je falešná.

Těžké hledání viníka

Najít viníka této situace je ovšem velmi složité. Automobilky se brání tím, že jejich auta jsou testována ve shodě s metodikou NEDC, která se v EU pro měření spotřeby používá. EU ovšem sama ví, že tato metodika je zastaralá a automobilky dovedou využívat její nedokonalosti, čímž dosahují papírově nižší spotřeby. Tyto „podvody“ při laboratorních testech jsou v podstatě zcela legální.

EU chce situaci řešit tím, že zavede novou metodiku Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP). Jenže sama čelí kritice, že nový způsob měření spotřeby je stále trochu nedokonalý a navíc je jeho zavádění pomalé. EU by sice metodiku WLTP měla zavést od roku 2017, jenže to se nelíbí automobilkám. Ty ve svých plánech tak nějak počítaly se stávající benevolentnější metodikou, která jim snáze umožní plnit náročné cíle průměrných emisí.

Právě drastické snižování produkce CO2 je cílem celého snažení. EU chce, aby od roku 2021 byly průměrné emise flotily jednoho výrobce pouze 95 gramů CO2 na kilometr, příští rok má vejít v platnost limit 130 gramů na kilometr. Přechod na novou realističtější metodiku sice nejspíš vyústí v korekci těchto limitů. ICCT například hovoří o limitu 100 nebo 102 gramů platném po roce 2020. Dva gramy rozdílu způsobí změna teploty, při které by mohl být nový cyklus definován, místo dnešních 23 °C by se měření měla provádět při 14 °C.

Jenže i při limitu 102 gramů na kilometr je korekce pro automobilky příliš malá, aby se do něj se současnými plány dovedly vejít. Plány tak musí přepracovat, což znamená nemalé investice, a proto by automobilky rády odložily platnost testů WLTP až na rok 2022.

Přítrž obcházení testů

Nová metodika by totiž měla učinit přítrž trikům, díky kterým si teď výrobci mohou naměřené hodnoty vylepšovat ať už úpravami vozu, nebo tolerancemi v měřícím procesu. Třeba jen díky tolerancím může výrobce spotřebu (nebo emise CO2) deklarovat asi o 4 % nižší, než v reálu při současném cyklu NEDC ve skutečnosti naměří.

Snížení této naměřené spotřeby pak pomáhá i řada triků aplikovaných na autě. Výrobci používají pneumatiky s nižším valivým odporem a navíc přehuštěné. Pro dosažení ještě menšího valivého odporu se může měnit geometrie náprav do takové podoby, která by byla v praxi nebezpečná či nepoužitelná z hlediska dlouhodobé životnosti pneumatik.

Pro účely testů se často využívají speciální maziva, která sníží tření v motoru, ale se kterými by agregát v reálném v provozu nepřežil. Upravuje se i řídicí jednotka, v některých případech se hovoří o tom, že je dokonce schopna měřící cyklus poznat a podle toho také změnit dávkování paliva. Dalším trikem je třeba odpojení alternátoru, což opět sníží zátěž motoru. Oproti těmto trikům jsou záležitosti jako zalepení spár v karoserii či zatlačení brzdových destiček zcela do třmenů, aby se tak snížily další jízdní odpory vozu, jen takovou starou školou.

Mercedes v poslední době vymyslel i další malý trik,  nový typ C oficiálně dodává s malou nádrží (v ČR je však v nabídce s větší nádrží). Auto má totiž mít při testu nádrž plnou z 90 % a menší nádrž znamená i menší hmotnost natankovaného auta. Právě Mercedes je podle zprávy Mind the Gap v čele automobilek s největšími rozdíly mezi udávanou a reálnou spotřebou.

Reálnější nároky

Měření WLTP bude více reflektovat nejen reálný jízdní styl řidičů, ale také dá automobilkám mnohem méně prostoru pro manipulaci výsledků. Celkově je přísnější. V současnosti používaný cyklus NEDC trvá celkem 1 180 sekund, z toho 780 sekund je cyklus měření spotřeby ve městě. Maximální rychlost je přitom 120 km/h, v městském cyklu auto provede čtyři v podstatě stejné úseky.

Křivky rychlostí a akcelerace cyklu WLTP jsou podstatně složitější a nejsou v nich tak pravidelně opakované úseky. Cyklus trvá celkem 1 800 sekund, tedy 30 minut a počítá se u něj s vyššími rychlostmi. Maximální stoupne na 131,3 km/h, průměrná rychlost za celé měření je 46,5 km/h (se zastávkami, které jsou součástí metodiky), zatímco dnes je průměrná rychlost NEDC jen 33,6 km/h.

Tyto podmínky budou platit pro většinu automobilů. Metodika WLTP počítá se zavedením tří kategorií, přičemž ta popisovaná platí pro automobily s výkonem větším než 34 kW na tunu. Pro méně výkonná vozidla budou platit cykly s nižší průměrnou i maximální rychlostí a kratší dobou trvání. Přesná pravidla měření by měla být hotova v závěru roku 2015.

Se zavedením WLTP se počítá nejen v Evropě, ale také v Japonsku nebo Indii. Původně se tvorby nového univerzálního cyklu účastnily i USA, ale země nakonec ze zavedení jednotné metodiky vycouvala. Jednoduše proto, že její současné měřící cykly dávají podobné výsledky jako WLTP.

Postupné zavádění

V praxi nejspíš nebude WLTP zavedena skokově v roce 2017. Od tohoto roku by se nejspíš měla auta hodnotit jak podle NEDC, tak WLTP. Podle NEDC by se nadále určovalo splňování nároků EU v souvislosti s emisemi flotil vozů. WLTP by ovšem sloužila k měření spotřeby udávané výrobci v technických specifikacích vozidla nebo k výpočtům daňového zatížení u daného auta. V řadě zemí se totiž různé daně či pojistky související s provozem vozidla vypočítávají z jeho spotřeby, respektive z produkce CO2. ICCT pak navrhuje, aby od roku 2020 byl využíván už výhradně cyklus WLTP.

Nejisté výsledky

Metodika WLTP zcela jistě přinese reálnější data o spotřebě automobilů. Ovšem zkušenosti z USA ukazují, že ani přesnější metodika nepřinese úplně reálné údaje o spotřebě. Tedy alespoň u moderních motorů. Už v roce 2013 ukázal rozsáhlý průzkum organizace Consumer Reports, že moderní přeplňované motory spotřebují v reálu více, než jaká je udávaná hodnota. Rozdíly u atmosférických agregátů jsou podle zjištění Consumer Reports nižší. Žádný z testovaných přeplňovaných motorů nedosáhl v testech CR nižších výsledků, než jaká byla udávaná spotřeba paliva. U některých vozů s atmosférickým agregátem se to podařilo.







Nejčtenější

Autobaterie
Nenastartovali jste? Autobaterii vám zabil mráz, ale může za to horko

Zimní období je pro akumulátory kritické. Ke koupi nové baterie se však řidiči většinou rozhodnou, až když mrazy trvají delší dobu nebo jsou opravdu tuhé....  celý článek

Toyota C-HR
Opiový sen mistra origami: první jízda s bláznivou toyotou

Toyota má image solidních aut pro starší a pokročilé. Poctivě však pracuje na tom, aby se to změnilo. Novinka v podobě křížence jménem C-HR patří svým vzhledem...  celý článek

Čínská kopie modelu Jawa 250 se jmenuje Xingfu
Bizar na dvou kolech: čínská jawa, sovětské BMW a skútr od Harleye

V historii motocyklů a skútrů existuje řada modelů, u kterých ani skalní znalci motocyklů na první pohled nemají šanci uhádnout značku a výrobce...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.