Nano má všechny předpoklady být autem, které bude motorizovat Indii. Prozatím neoficiálně se mluví o tom, že by vůz za sto tisíc rupií, tedy necelých padesát tisíc korun, měl někdy v roce 2012 dorazit i do Evropy.
Supernízká cena, kterou ohromil celý svět, ale není konečná. Je třeba připočítat daň a poplatek za dovoz. I tak je ale mnohem nižší, než za kolik jsme zvyklí nakupovat nová auta.
Hlídači na stánku Taty Nano žárlivě střeží. Když se chcete podívat dovnitř a otevřít dveře, odbudou vás. Ani u Aston Martinu vás nevyženou tak zostra, jako když přelezete plůtek z plexiskla, abyste si na nano mohli sáhnout.
Dovnitř nás tak nechali nahlédnout z uctivého odstupu. Vidíme ploché tenké dveře, plech je i uvnitř, zakrývat plasty je zhýralost. Volant, pedály posunuté ke středu, jeden budík... a to je asi všechno. Dlouhá větev řadicí páky ční z podlahy. Přístrojovka je spíše velkým odkládacím "korýtkem", za příplatek budete mít i rádio. Tenká sedadla spoří místo, méně už záda posádky. Všechno je jednoduché.
Stavělo se podle filozofie, že co na autě není, nemůže se pokazit. Zpracování se zdá na pohled lepší než u čínských aut. Konstruktéři museli počítat i s terénními disciplínami.
Nano je k mání ve dvou verzích: standard a deluxe. Ceník obsahuje ještě další příplatkové doplňky. Za hlavní výhodu výrobce považuje velkou škálu barev, do kterých se nano může obléci. Holt jiný kraj, jiný mrav... a jiná peněženka.
Nutno přiznat, že stavba nejlevnějšího auta mohla dopadnout mnohem hůř. Design maloval pro Tatu italský designér. Škarohlídům může připomínat okarosovaný nákupní vozík. Ostatně takovou roli možná bude jednou hrát na rozmazlených evropských trzích, ale v Indii bude hlavně vozit čtyři cestující - pro víc lidí nano stavěné není - a kupu věcí (a možná i zvířat) k tomu.
Na délku měří 3,1 metru. Jednoprostorová karoserie se chce vzdáleně přiblížit stěhovavým velkoprostorákům - MPVčkům. Široký je metr a půl, vysoký ještě o decimetr víc. Indickým (ne)silnicím byla uzpůsobena výška podvozku. Nano stojí na dvanáctipalcových kolech, rozměru 155/65.
Zadní kola pohání hliníkový benzinový motor MPFI. Dvouválec s objemem 623 ccm vyvine maximálně 24,6 kW. Elektronika motoru má za úkol minimalizovat spotřebu, pomáhá jí k tomu i nízká hmotnost (přesné číslo Tata neprozradila).
Jako bezpečnostní prvky Tata vyjmenovává mimo jiné: tuhou celokovovou karoserii, deformační zóny, výztuhy ve dveřích chránící v případě bočního nárazu a hlavně (!) radiální pneumatiky. Tata říká, že auto splňuje s přehledem všechny bezpečnostní požadavky, které platí v Indii pro čelní náraz. Na další crashtesty se indický trpaslík chystá. Také prý zatěžuje životní prostředí méně než motorky nyní vyráběné v Indii (emise srazili motoráři pod 120 g CO2 na kilometr).
