Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Tatra 603: svět ji miluje

aktualizováno 
Kdysi vozila komunistické papaláše, dnes nedává spát milovníkům veteránů. TATRA 603 je krásná, extravagantní a stále drahá.

Tatra 603 | foto: Archiv Jana Tučka

Osobní kopřivnické vozy Tatra jsou po deseti letech od ukončení výroby opět středem pozornosti. Začala s tím designová studie firmy Faurecia, která Tatru 603 z roku 1972 přestavěla s pomocí supermoderních materiálů. Více o Tatře 603 s moderním interiérem se dočtete ZDE

Ohlas byl nečekaný – auto se třeba stalo hitem autosalonu v Los Angeles – a tak "tatromanie" vyústila v prohlášení generálního ředitele kopřivnické automobilky Ronalda Adamse, že uvažuje o kusové výrobě replik kultovních vozů této značky na moderních podvozcích. Byl by to hezký návrat legendy, ale stejně zvláštní, jako bylo její zrození.

Tatra 603 s oblou aerodynamickou karoserií a vzduchem chlazeným osmiválcem v zádi totiž odráží paradoxy našich moderních dějin. Její vývoj začal doslova v ilegalitě, záhy se však stala oblíbenkyní komunistických pohlavárů a nakonec také jedinou tuzemskou automobilovou ikonou poválečné éry uznávanou po celém světě.

Vývoj v utajení
Počátkem padesátých let nesměla kopřivnická Tatra podle vládního nařízení vyvíjet a vyrábět osobní automobily, měla se věnovat jen nákladním a terénním vozům, především pro armádu. Skupinka nadšenců se s tím nehodlala smířit a od podzimu 1952 potají připravovala projekt nového osobního vozu.

Centrem riskantní činnosti byla konstrukční kancelář Tatry v Praze na Smíchově, kterou tehdy vedl Vladimír Popelář. Spolu s výtvarníkem Františkem Kardausem vytvořili základní koncepci a tvarové řešení budoucího auta. Zpočátku je označovali jménem Valuta, doufali totiž, že vidina exportu a přílivu tvrdé měny by mohla zvrátit odmítavý postoj vládních činitelů.

Během roku 1953 se začaly lámat ledy. Tehdy používané papalášské vozy Tatra 87 předválečné konstrukce už neodvratně stárly, a tak v lednu 1954 dostala Tatra za úkol vyvinout nový automobil. Období ilegality skončilo a vývoj se narychlo stěhoval z Prahy do Kopřivnice. Dále jej vedl Julius Mackerle, autor koncepce vzduchem chlazeného motoru V8, který se již dříve uplatnil v závodních monopostech Tatra. Nový osobní vůz převzal nejen tento osmiválec, ale i jeho typové označení T 603.

První tatra pro prezidenta
Oproti původnímu návrhu musel být vůz o něco rozšířen, aby činovníkům poskytoval dostatek prostoru a pohodlí. Na konečném tvarovém řešení "šestsettrojky" se podílel designér Zdeněk Kovář, pedagog uměleckoprůmyslové školy v Uherském Hradišti.

Úpravy karoserie zdůvodnil při oponentuře v červnu 1954 Oldřich Meduna, tehdejší šéf konstrukce vysokomýtské Karosy, výmluvně: "Je třeba počítat s cestujícími, kteří nejsou příliš sportovně založeni v důsledku stáří. Vstupování a vystupování z vozu mělo by být pohodlnější, aby osoby mohly bez namáhání a přílišného ohýbání snadno vstupovat a vystupovat."

První prototyp Tatry 603 vyjel na silnice v létě 1955, dalších devět vozů vzniklo postupně během roku 1956. První exemplář sloužil mimo jiné v únoru 1956 jako oficiální vůz československé delegace na zimních olympijských hrách v italské Cortině d’Ampezzo.

Řídil jej zkušený závodník Jaroslav Pavelka, který se po návratu v podnikovém časopise Tatrovák pochlubil: "Spolucestující byli nadšeni rychlou a bezpečnou jízdou našeho nového vozu i tím, že jsme předjížděli četné rychlé zahraniční automobily, ať už jejich řidiči chtěli, nebo nechtěli."

V prosinci 1956 slavil dvaasedmdesáté narozeniny prezident Antonín Zápotocký. V Kopřivnici šturmovali, černou prezidentskou 603 dokončili až kolem čtvrté ráno a řidič Pavelka s ní v doprovodu jednoho ze zkušebních vozů vyrazil ku Praze. Vůz sice smontovali ručně, ale oficiálně jej prohlásili za první sériový automobil Tatra 603. Před polednem už podnikový ředitel Karel Kraus předával hlavě státu klíčky od nového vozu.

Tatrovka pro Fidela

Ve skutečnosti začala sériová výroba až na jaře 1957, zato však přečkala celá dvě desetiletí – poslední z více než 20 tisíc "šestsettrojek" opustila výrobní linku v létě 1975. Do podzimu 1963 si vozy první generace zachovaly typický oválný kryt se třemi světlomety. Původně tvůrci počítali s tím, že se prostřední světlomet bude natáčet spolu s předními koly, aby v předstihu osvětloval vozovku směrem do zatáčky.

Řešení si v roce 1954 dali patentovat, ale nakonec se neuplatnilo, příliš by omezovalo prostor pro zavazadla. Francouzský Citroën použil velmi podobnou konstrukci v roce 1967 na modernizovaném typu DS, ze zamýšlené československé žaloby však sešlo – chyběly devizy na zaplacení zahraničních právníků.

Koncem padesátých let se o "šestsettrojce" jednalo i v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), ekonomického sdružení zemí východního bloku. V Německé demokratické republice tehdy v bývalé továrně Horch v saském Cvikově vyráběli klasický sedan Sachsenring P 240 s kapalinou chlazeným šestiválcem vpředu a pohonem zadních kol.

Soudruzi z NDR se jej snažili prostřednictvím RVHP prosadit jako služební vůz pro všechny komunistické státy s výjimkou Sovětského svazu. Ze srovnávacích testů organizovaných pod přísným dohledem československého a východoněmeckého ministerstva vnitra však vyšla jako výrazně lepší 603, takže se i v NDR stala oficiálním služebním vozem pro vyšší nomenklaturu.

V roce 1962 získala kopřivnická automobilka zajímavý srovnávací vůz: americký Chevrolet Corvair poháněný vzadu uloženým vzduchem chlazeným plochým šestiválcem. V rámci soudružské pomoci jej ze svého vozového parku poskytl kubánský vůdce Fidel Castro, na oplátku dostal bílou Tatru 603 se speciální výbavou, včetně klimatizace nakoupené za dolary.

Cena v nedostupných výšinách
Koncem roku 1963 dostala "šestsettrojka" novou příď se čtyřmi světlomety, modernizovaný motor se dvěma výfukovými rourami místo jedné a typové označení T 2-603. Pětimetrový vůz poháněný osmiválcem 2,5 l o výkonu 105 koní (77 kW) uháněl rychlostí až 160 km/h a průměrně spotřeboval 12 až 13 l benzinu.

Řadou dalších úprav vůz prošel ve druhé polovině šedesátých let, kdy bylo mimo jiné zvětšeno čelní sklo a změněn tvar přední partie i kapoty motoru, v lednu 1970 se rychlá limuzína konečně dočkala kotoučových brzd.

I když byla Tatra 603 především služebním vozem prominentů, od roku 1959 se oficiálně prodávala i v Mototechně a teoreticky si ji mohl objednat každý, kdo na ni měl. Soukromých majitelů "šestsettrojek" však bylo jen pár – a není divu.

V roce 1959 stála 98 tisíc Kčs, zatímco ruská Volga M 21 se i s rádiem dala pořídit za 55 tisíc a tuzemská Škoda Octavia Super za necelých 33 tisíc. Běžný měsíční plat se tehdy pohyboval kolem 1500 Kčs. O deset let později, v červnu 1969, byla cena Tatry 2-603 stanovena na 195 tisíc Kčs, tedy na čtyřnásobek ceny vozu Škoda 1000 MB.

Sběratelský klenot
Už v sedmdesátých a osmdesátých letech se "šestsettrojka" stala předmětem zájmu sběratelů, zpočátku zejména zahraničních. Jako první ji docenili němečtí a rakouští příznivci značky Tatra, a to včetně těch, kteří byli po válce donuceni z Kopřivnice odejít a z pochopitelných důvodů neměli komunistické Československo v lásce.

Tatra 603 jako moderní interpretace kopřivnických tradic je vzala za srdce, stejně jako okouzlila milovníky automobilové krásy v Nizozemsku, Francii, Švýcarsku, Velké Británii, ale i v USA a Kanadě.

Stovky "šestsettrojek" tak postupně odešly do zahraničí, v posledních letech se však některé z nich vracejí zpátky. V devadesátých letech vyrostla v tuzemsku nová vrstva zámožných sběratelů, pro něž není problém objekt svého zájmu na Západě koupit. Zároveň generace někdejších německých a rakouských nadšenců postupně opouští tento svět a pro jejich potomky už nemá značka Tatra někdejší sentimentální kouzlo.

Paradoxně je tak pro tuzemského sběratele výhodnější pořídit si "šestsettrojku" v zahraničí než u nás doma, kde poptávka mnohonásobně převyšuje nabídku. Ponechme stranou dnes už téměř nesehnatelné vozy první série se třemi světlomety, nerestaurované exempláře Tatry 2-603 ze šedesátých a sedmdesátých let se však při troše štěstí dají po Evropě pořídit za 5 až 8 tisíc eur (v přepočtu 130 až 210 tisíc Kč).

To je však jen základ, kvalitní renovace a další náklady obvykle vyženou celkovou sumu na úroveň 800 tisíc až milion Kč. Každý, komu někdy za zády zahučel vzduchem chlazený kopřivnický osmiválec, ví, že jsou to dobře investované peníze.

Originální obrázky Tatry 603 najdete třeba ZDE nebo ZDE - ve fotoalbu na rajče.net

Autoři:




Nejčtenější

Fiat Ottimo
Číňané jsou na nákupech, teď krouží kolem Fiatu a Jeepu

Čínští výrobci podle informátora magazínu Automotive News teď velmi intenzivně studují nejen značky Fial a Jeep, ale celou italsko-americkou automobilku. V...  celý článek

Seat Alhambra
Hledá se velké auto. Opravdu velké a levné. Řešením je benzinové MPV

Hledáte co největší auto s levným provozem? Řešením nemusí být naftové kombi nebo stále populárnější SUV. Jen musíte vědět, které vybrat. Spočítali jsme to za...  celý článek

Hyundai i30 Combi
Hyundai v Česku opět provokuje. Agresivně prosazuje svůj kombík

„Tržní mechanismy pracují a vytlačují výrobce nepovedených vozů na samé bahnité dno automobilové branže. Jejich produkty už nikdo nechce ani za měsíční splátku...  celý článek

Nissan Qashqai
Qashqai slaví deset let, láká na luxusní detaily a neustálé inovace

Udržet se na vrcholu je ještě těžší než se na něj dostat. Proto Nissan společně s faceliftem modelu Qashqai rovnou slibuje další vylepšení.  celý článek

Infiniti Prototype 9
OBRAZEM: Nejkrásnější koncept roku je stříbrný šíp z Japonska

Třicátá léta minulého století jsou jednou z vrcholných ér automobilových závodů. Bájné monstrózní stříbrné šípy značek Auto Union a Mercedes krotili na...  celý článek

Další z rubriky

Jízda historických vozidel do vrchu Džbán startovala v obci Hředle u Rakovníka.
OBRAZEM: Utajený sraz, kam dostanete pozvánku tichou poštou

Malá obec Hředle u Rakovníka žila v sobotu srazem veteránů, kteří se do šestisethlavé vesničky sjeli na osmý ročník Jízdy historických vozidel do vrchu Džbán.  celý článek

Brno Revival Mezi pavilony
OBRAZEM: Autodědečci závodí i když leje, je to náramná podívaná

Po dlouhých 50 letech se do areálu brněnského výstaviště vrátily historické závodní motocykly, formule a auta. Závody Brno Revival Mezi pavilony byly jedním z...  celý článek

Audi Asso di Picche
VIDEO: Pikové eso je zapomenutá designová perla

Pikové eso, italsky Asso di Picche, je jeden z prvních konceptů Audi. Kdo se rád dívá na auta, pozná v něm na první pohled tužku jednoho z nejslavnějších...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.