Je to veřejné tajemství: „chov“ auta tvoří po nákladech na bydlení druhou nejvyšší položku rodinného rozpočtu. Při výběru auta je třeba myslet i na to, kolik vás bude stát jeho servis. A povinné ručení a dálniční známka nejsou to jediné, na co si připravit peníze. Něco bude stát pojistka. Vypátrat další věci, za které se peníze rozkutálí, je už složitější. Málokdo si přesné náklady dokáže spočítat předem a jen málo lidí si také vede přesné záznamy, kolik ho auto stálo při běžném provozu.
Mezi zaměstnanci s nárokem na služební auto se nadneseně říká, že nejlepší značkou auta je služební. A je v tom spousta pravdy. I když pak za soukromě najeté kilometry zaměstnavateli platíte, vyplatí se to. Už za to, že se nemusíte o nic víc starat.
Ve firmách, které mají flotily aut, se celkové náklady provozu vozidla velmi pečlivě sledují, v hantýrce správců autoparků o nich uslyšíte jako o TCO (total cost of ownership, nebo také total cost of operation). Mají na to celá analytická oddělení a sofistikované tabulky. Jasnou představu si ale může udělat každý, stačí počítat.
Desítky tisíc za prevenci a pojistky
Z reálných a pečlivě archivovaných účtů majitele Octavie TDI druhé generace, kterou kupoval jako novou, jsme dopočítali, že ho toto bezproblémové nikdy nebourané auto stojí v konečném účtování kompletních nákladů asi osm tisíc měsíčně. Nejvyššími položkami „chovu“ auta se ukázaly být pojistky (havarijní + povinná) a pravidelný servis. Do výpočtu jsme zahrnuli i to, že by po rozumném nájezdu a době auto prodal a obměnil za nové. Majitel s autem jezdí stále do autorizovaného servisu, kde ovšem využívá speciální nabídky pro majitele starších vozu. Podobné akce mají autorizované servisy většiny značek, například u Škody je to sleva až dvacet procent na díly a práci v programu Šeková knížka určeném na auta starší 4 let.
U stejně „nerozbitné“ a bezproblémové benzinové čtyřválcové Škody Fabie Combi první generace jsme se dopočítali v celkovém účtování (kupní cena minus prodejní, servis, pojistky) částky přes 40 tisíc ročně a to má fabia první generace laciné náhradní díly a nižší náklady na servis. Jen za udržení v provozuschopném stavu auto potřebovalo ročně v průměru desetitisícovou investici. Když jsme chtěli znát pouze fixní náklady (bez zohlednění ceny auta), vyšlo necelých 13 tisíc korun za rok.
I když počítáme u nového auta jen s předepsaným servisem, pojistkami, opotřebením gum a tabulkovou spotřebou na desetitisícový nájezd a nepočítáme s kupní cenou vozu, vyjde podle kalkulačky ČSOB kilometr s novou octavií na 4,6 koruny, podobné to bude u Hyundaie i30, zhruba na pět korun vyjde kilometr s Opelem Astra, o desetník dražší je s Renaultem Megane. Půjdeme-li o třídu níž, stojí kilometr s fabií na 3,8 koruny a Fordem Fiesta na 4,3 koruny. Pro zajímavost, u Porsche 911 je to patnáct korun.
Počítejte
V rozpočtech těch, kteří auto pravidelně obměňují (firmy i jednotlivci), figuruje na předních místech takzvaná zůstatková hodnota vozu, tedy částka, za kterou ojetý vůz majitel následně prodá. Ta konečnou finanční bilanci silně ovlivní. Velmi obecně se udává, že u firemních aut 30 až 50 procent všeho placení kolem auta představují náklady na palivo a dalších 30 až 50 procent ztráta při následném prodeji vozidla. Jaká je situace na trhu s ojetinami a jak si které značky drží cenu, však vysledovat lze. V Česku si obecně velmi dobře drží cenu škodovky, volkswageny a německá auta obecně. Naopak třeba u francouzských nebo italských vozů padá cena na trhu ojetin výrazněji.
Zjednodušeně se dá říct, že pakliže vám náklady na vlastnictví vozu nejsou lhostejné, ale nechce se vám počítat, podívejte se, čím jezdí provozovatelé velkých firemních flotil. Ti totiž počítají velmi pečlivě.
Renomovaná společnost Audatex Systems, která se na oceňování vozidel specializuje, v analýze z července letošního roku vyzdvihuje v tomto ohledu Škody. „Modely mladoboleslavské Škodovky si všeobecně oproti modelům konkurenčním značek v průběhu provozu drží svoji zůstatkovou hodnotu na vysoké úrovni a neztrácejí ji tak prudce. Tento průběh je výrazný zejména po třech letech provozu, kde jsou vidět výraznější rozdíly oproti srovnatelným modelům jiných značek,“ uvádí Zdeněk Šustr z Audatexu.
„Z nejprodávanějších modelů nejvyšší zůstatkové hodnoty nabývají modely Octavia a Superb,“ upřesňuje. Octavia má podle Audatexu po prvním roce provozu a nájezdu 20 tisíc kilometrů zůstatkovou hodnotu na 78,35 % původní ceny, téměř stejně si vede superb. Pětiletá octavia se stovkou tisíc na tachometru si drží hodnotu přesahující 43 %. Superb stejného stáří a kilometrového proběhu s dieselem má hodnotu 40 procent. U fabie je zůstatková hodnota po prvním roce 77,67 %, u pětiletého vozidla dosahuje 42 procent.
Vyberte dobře
Na spotřebu se Češi zaměřují velmi silně. Souvisí s ní i volba motoru. Obecně lze říci, že nafťák se vyplatí těm, kdo najezdí ročně alespoň patnáct dvacet tisíc kilometrů. Opravdu přemýšlejte a nenechte se přesvědčit prodejcem k nákupu dieselu za cenu benziňáku. Dnes navíc kvůli stále komplikovanější konstrukci motorů hrozí u naftových astronomické částky za opravy při vyšším nájezdu vozu. Náklady na servis pak mohou úsporu vymazat.
Správný prodejce aut by měl umět zákazníkovi vysvětlit, jak a proč si daný model vybrat. Mívají na to i tabulky, ale nechtějí je moc dát z ruky. Pro každý model mají přehlednou tabulku cen za předpokládané opravy a pravidelnou údržbu.
Rozhodně stojí za to prosondovat, kolik vůbec servis auta konkrétní značky stojí (ti nejpečlivější zkoumají ceny konkrétních exponovaných dílů – tlumičů, brzd, nárazníků, světel apod.). Ušetřené tisícovky za nákup auta s výhodnější cenovkou umí z peněženky vytáhnout první výměna brzdových kotoučů a destiček, totální pohromou je pak třeba oprava automatické převodovky. U takzvaných prémiových značek je třeba počítat i s dražší hodinovou sazbou v servisu a dražšími náhradními díly. U specifických modelů i docela obyčejných značek mohou nemile překvapit opravdu extrémní ceny některých dílů: nový pár bixenonovových světlometů pro Hyundai i40 stojí osmdesát tisíc. Zajímavý extrém nabídne „lidový“ hypersport Nissan GT-R, auto schopné pokořit mnohé supersporty s násobně větší cenovkou. Sada nových brzdových karbon-keramických kotoučů plus obložení ovšem vyjde na 400 tisíc, to je osmina pořizovací ceny celého vozu (od 2,6 milionu Kč).
A jen pro zajímavost: podobně musí uvažovat i ti, kdo kupují auta o několik pater výš. Milionářské supersporty vyžadují také ohromující částky. Platit půl milionu jen za to, že ferrari nebo lamborghini máte (základní servis, pneumatiky + pojistka) není nic neobvyklého. Jen přezout zadní gumy u Porsche 911 vyjde klidně na pětatřicet tisíc.
Právě v obutí se může skrývat zapeklitost i u úplně obyčejných aut. Velká zářivá kola jsou fešácká, jenže velká guma často netypického rozměru může znamenat také vysokou investici do nového obutí. Připlatit si za atraktivní sedmnáctipalcové ráfky na malé auto je lákavé, jenže obout je pak na zimní gumy vyjde klidně na dvanáct patnáct tisíc (standardní patnáctipalcové ráfky přezujete na zimu kolem pěti tisíc).
Když si tedy chcete udělat takový rozpočet sami, počítejte tedy kromě nákupní ceny (splátky) i s placením za pojištění, servis, pneumatiky, dálniční známky a sledujte také to, na co vám auto slouží a jak dlouho sloužit bude. Třeba pro ty, kdo najezdí pět tisíc kilometrů za rok a bydlí ve městě, je asi lacinější jezdit taxíkem a auto na dovolenou si půjčit. Popřípadě využít třeba některou z rozjíždějících se carsharingových služeb, nabízející krátkodobý pronájem auta a tarifikaci po hodinách a dle ujetých kilometrů (zatím asi největší je Car4Way).
Nákup auta jednoduše nemůže být čistě otázkou emocí, jak se snaží přesvědčovat automobilky a prodejci, je třeba zachovat chladnou hlavu a počítat. Rozhodně by mělo být varující, pokud zákazníka, který přišel pro vybraný model, snaží prodejce snaží přesvědčit, že za větší vůz připlatí jen o málo víc. V kupní ceně to tak možná vypadá, reálné náklady však budou úplně jiné.
Pozor na zanedbaný servis
Stejně je třeba postupovat při výběru ojetiny. U použitého auta sice uspoříte při pořízení, ale rizikem jsou náklady plynoucí ze zanedbané údržby. Typickým zvykem je prodávat ojetinu těsně před tím, než se dají čekat vysoké investice za výměnu klíčových dílů jako jsou rozvody a díly podvozku, v případě naftových motorů obvykle filtru pevných částic, vstřikovačů nafty (mění se i čerpadlo) nebo dvouhmotového setrvačníku, ve všech těchto případech se jedná o částky za servis v řádech desítek tisíc korun.
„Při koupi ojetiny je tak důležité posoudit technický stav vozidla, zejména opotřebení a provedených oprav. Je velký rozdíl, zda předchozí majitel už vyměnil vstřikovací ventily a turbodmychadlo, nebo zda to nechává na následujícím majiteli. V takovém případě jde například u octavie druhé generace 1,9 TDI o pětašedesátitisícovou investici,“ vysvětluje Zdeněk Svoboda, tvůrce unikátního systému ohodnocující náklady na provoz pro ojetá auta JiTiS TCO. „Při započtení zanedbaného servisu, amortizace a ceny vozu například 150 tisíc korun vycházejí náklady na kilometr na úrovni šesti korun,“ uvádí. Někdy je proto výhodnější hledat ojetinu s vyšším nájezdem, kde byly opravy již prokazatelně provedeny a nákladné díly už předchozí majitel musel vyměnit. Třeba vstřiky a palivové čerpadlo se u turbodieselů mění kolem dvousettisícového nájezdu.
„U menšího SUV tak vyjde provoz a údržba klidně na nějakých 100 tisíc ročně, u většího MPV je to podobné,“ varuje Svoboda. Lákavá pořizovací cena ojetiny tak může kupce vlákat do pasti, na provoz takového auta pak jednoduše nemusí mít.
