Je to dvojče Opelu Mokka. Má tvář buldoka a lákavou cenu.
Drsná tvář
Chevrolety neoplývají jemnou krásou. Jsou to na pohled spíše neotesanci. Trax tak sází na robustnost, hlavně zepředu opravdu vypadá jak americký drsňák. Korejský původ tedy pohledem maskuje dobře.
Asijský přízvuk je víc cítit vzadu. Dohromady to však hraje dobře. Malá kola ve výrazně vyřezávaných podbězích jsou trochu utopená. Hlavně si však všimněte, že i zaparkovaný trax je jakoby předkloněný.
Čtyři a čtvrt metru délky, to je na městské ježdění ideál. Byl by, kdyby z boubelatého auta bylo pořádně vidět. Ale i když si vytáhnete sedačku nejvýš, cítíte se jak v tanku. Takže máte špatný přehled o koncích auta, zvedající se spodní hrana oken schová auto šikmo vpravo vzadu jako nic.
Trax má krátké převisy a slušnou světlou výšku, ale podívejte se na přední nárazník, tak blízko k silnici mají spodní hranu snad jen supersporty. Tak pozor na parkování u obrubníku.
Místa je dost
Kabina je velká. Místa je dost i pro kolena a hlavy dvojice v druhé řadě. Protože je trax dost vysoký, dobře se do něj nastupuje i když máte bolavá záda. A třeba poutání dítěte do sedačky je taky hračka. Na druhou stranu má sedadlo řidiče velký rozsah výškového nastavení, takže se dá sedět i hodně nízko, jako v normálním osobáku.
Dvojice vepředu sedí blízko u sebe. Řidiči pochválí středový panel a tunel za to, jak jsou úzké, takže netlačí do kolene.
Zalíbí se hodně schránek a odkládacích prostor. Třeba před spolujezdcem jsou dvě. Ale všechny ty schránky nejsou moc velké a jsou dost mělké. Pokud víc řežete zatáčky, budou třeba věci z kapes ve dveřích (je tam velká dole a menší nahoře) vypadávat.
Kufr má základní objem 356 litrů, je pravidelně tvarovaný, ale na kočárkování to moc není. Jak to u aut stavěných do výšky bývá, nahání objemové litry na výšku. Pod podlahou kufru, která hezky zařezává s nárazníkem, je obrovitý prostor. Ale pokud chcete traxe koupit manželce na provozování mamataxi, vyzkoušejte, jestli se tam ten kočárek složí. Nakonec ho tam asi nacpete položený na bok, ale ideální to není. Plato kryjící kufr se naštěstí dá zasunout do vytyčených drážek za zadní sedadla.
Hodí se sklopné opěradlo sedadla spolujezdce, trax pak naloží až 2,3 metru dlouhé věci.
Moderna funguje dobře
Dobře funguje handsfree a vůbec celý multimediální systém pojmenovaný MyLink. Dotykový displej reaguje dobře, je přehledný, jednoduše ovladatelný a systém je rychlý. Menu rádia má trochu titěrné ikonky, ale zvyknete si. Jen k ovládání hlasitosti budete raději používat tlačítko na volantu, ta na panelu pod obrazovkou moc nereagují na dotyk.
Zobrazuje se v něm také obraz z parkovací kamery. Její oko nad registrační značkou je však v podzimních plískanicích často ušmudlané. Spoléhat se nedá na zvukový doprovod asistenta, dost plýtvá parkovacím prostorem.
Displej místo klasické kapličky přístrojů pod volantem vypadá zajímavě. Displej zobrazuje řidiči taky rychlost, k němu je přilepený klasický ciferník otáčkoměru. Připomínat to má motorku. Je tam i kompas, kdyby se manželka po cestě mezi supermarketem a obchodní galerií ztratila. Vysvobodí ji však spíš navigace, řešení Chevroletu je chytré: mapy máte v chytrém telefonu a navigace s nimi spolupracuje. Umí to fungovat i bez připojení na internet, takže až budete objíždět placenou dálnici na dovolené, nezaplatíte majlant za datové připojení.
Funguje to všechno bez potíží, i na dílkový digitální palivoměr si zvyknete. Ti s citlivějšíma očima si ovšem nezvyknou na to, že se intenzita modrého podsvícení otáčkoměru nedá regulovat. Ostatní osvětlení klasicky regulujete ovladačem, modrý budík vám však stále stejně v noci pálí do očí. Přitom nás auta odnaučují na otáčkoměr koukat. V traxu ho zastupuje dnes už běžná šipka, která radí, jak odřazovat. Když ji budete poslouchat, pojedete plynule a nespěchavě.
I tak se budete se spotřebou u naší testované přeplňované čtrnáctistovky pohybovat kolem osmi litrů. Tolik prostě 140koňové auto při normální jízdě žralo a bude žrát vždycky. A neudělá s tím nic ani downsizing, ani přeplňování, ani start-stop systém, ani nařízení Evropské unie, jak měřit spotřebu. Trax je navíc tuponosý vysoký cvalík, přikrčené zašpičatělé kupé by jistě pilo míň.
Podvozek je tvrdší, ale zachraňují to vysoké balony pneumatik (profilové číslo 70). Na rozbitých okreskách tak netrpíte a jste rádi za vcelku malé šestnáctipalcové ráfky. Aspoň pak taky ušetříte při přezouvání.
Řízení je hodně necitlivé. Větší náklony se dají od takto stavěného auta čekat. Víc však vadí rozevlátý dálniční styl. Kromě náchylnosti na boční vítr je dost vysoké a relativně krátké auto na dálnici neklidné. Pokud máte citlivější zakončení zad zabořené v příjemně tvarovaných sedadlech, máte sklony pořád korigovat směr.
Auto stojí na globální platformě, vyvinuté koncernem General Motors pro novou generaci corsy, která by už měla žhavit gumy na start.
A pro zajímavost. Chevrolet si asi uvědomuje, že vysoké auto s docela malým půdorysem zřejmě půjde převrátit jednodušeji než nizounký sporťák. Udává tedy, že skelet traxe při převrácení na střechu unese čtyřnásobek hmotnosti vozu.
Přeplňovaná čtrnáctistovka je nejlevnější cestou k traxu s pohonem všech kol, anebo k automatické převodovce. Ale pozor, dohromady to nejde.
Pohon všech kol, který je dostupný pro dva ze tří motorů v nabídce, obstarává mezinápravová lamelová spojka, která při prokluzu předních posílá sílu na zadní kola. Terénní disciplíny jeho doménou nebudou, přece jen je to typické silniční SUV, ale nabídne třeba systém pro sjíždění prudkých svahů.
V nabídce má trax tři motory: turbodiesel 1,7, který je úsporný, což je jeho asi jediný opravdový klad. A pak dva benziňáky, atmosferickou 1,6 a 1,4 Turbo. Který se svými 1,3 kilowatty a 200 Nm dostal roli vrcholové nabídky pod kapotu.
Přeplňovaný čtyřválec je příjemný motor, nemá ho smysl moc vytáčet. Šestistupňový manuál řadí lehce a přesně. Nižší stupně jsou hodně krátké, vyšší zase dlouhé. Jet padesátkou na šestku jde, při stotřicítce zase točí jen tři tisíce otáček. Na svižné předjíždění musíte pak hodně neurvale podřazovat o víc stupňů. Jinak ze 103 kilowattů moc elánu nevyrazíte.
Základních 334 tisíc za verzi s atmosférickou benzinovou 1,6 je lákavých, takovému traxu ovšem chybí klimatizace a třeba i palubní počítač, zato tempomat, šest airbagů a ESP má. Líbí se třeba drobnost v podobě 230voltové zásuvky v kabině, kterou se dá nabíjet notebook. Třeba přední parkovací senzory (kvůli mohutnému čumáku by se hodily), xenony nebo automatickou klimatizaci však nepořídíte ani za příplatek.
Nejlacinější čtyřkolka je už za 442 tisíc (připlácí se za ni 50 tisíc). Základní diesel je ještě o dalších třicet tisíc dražší a má pohon jen předních kol. Suma sumárum: trax zrovna auto pro požitek z jízdy není, ale každodenní práci odvede dobře, jen si budete muset zvyknout na některá specifika a nechtít za lákavou cenu zázraky.
