Jeho kariéra se chýlí ke konci, dnes už je to i zajímavá ojetina, vždycky hezky vybavená a s přijatelnou cenou v porovnání s německou konkurencí.
Citroën C5 je stále krásný a na pohled ohromí i zevnitř. A přesvědčí vás, že při sportu si akorát propotíte tričko. Přitom svižně se dá jezdit plavně s ladností a nadhledem z létajícího koberce pár čísel nad silnicí.
Po ukončení výroby nádherné, ale neúspěšné limuzíny C6 je Citroën C5 tím nej modelem v nabídce francouzské značky. Citroënáře a hledače něčeho úplně jiného, než dnes automobilky nabízejí, zaujme. Auta, která vám nevnucují sportování, totiž aby dnes jeden pohledal. Citroën C5 tenhle svůj klad navíc ještě maskuje.
Citroën C5 Tourer v číslech
|
Nutno říct, že stáří už je na některých detailech znát. Že má auto za osm set tisíc fórový klíček, který za pár měsíců přestane držet čepel, čímž štval už majitele citroënů před osmi lety, je nepochopitelné. Vždyť lowcostový Citroën C-Elysée za 220 tisíc má klíček mnohem hezčí, festovnější a důstojnější.
A takových pih je na C5 víc. Na přečudlíkovaný volant, k jehož naučení a pochopení potřebujete minimálně jeden víkend nad manuálem nebo titěrná tlačítka ovládání audiosystému spojeného s navigací si budete zvykat dlouho. A někdo si možná nezvykne nikdy.
Tlačítka jsou utopená na spodku středového panelu, snad žádné nenajdete poslepu. Celá přístrojovka je nádherná, přístrojový štít plný displejů a opačně zavěšených ručiček budíků působí technicistně a luxusně, ale všechny prachy asi shrábl designér, a tak nezbylo na ergonoma.
Ten by taky nedopustil šílenost v podobě volantu s pevným středem, u kterého se otáčí jen věnec. Menší model C4 už se ho zbavil, C5 si ho nechal. Při usednutí v autosalonu vám to přijde zajímavé a prima. Ale až sednete do vymrzlého auta a chytnete se obruče, která má v místech, kde ji držíte kovové ozdoby, budete klít. Než se ledový kov aspoň trochu rozehřeje trvá to věčnost a stejně pořád i po té věčnosti trochu chladí. Navíc pojetí volantu popírá všechny poučky o tom, jak držet správně volant. Přitom je řízení pevné, bez vůle kolem středu. Překvapí přesností.
Není také kam dát věci. Odkládacích prostor je málo a jsou nepoužitelné, buď jsou malé, že se do nich nic nevejde, nebo z nich věci vypadávají, třeba z poličky pod rádiem.
Na pohled i první dotek je interiér postavený z hezkých a dobře zpracovaných materiálů, ale pak chcete otevřít schránku před loketní opěrkou a v celém středovém tunelu to nějak plastově křupne. Jinak v interiéru ani při jízdě po pražském tankodromu nic nevrzalo ani neskřípalo, a to auto stálo na velkých kolech a mělo už dost kilometrů v těle.
Mnoho tváří, které k sobě nepasují
Pokud ovšem kupujete auto hlavně očima, cé-pětka vás dostane. Stále patří, subjektivně hlavně v kombíkovém provedení, mezi nejkrásnější auta své kategorie. Je šarmantní, okouzlující zvenku i zevnitř, to musí uznat i ten, kdo auta z Francie nekupuje. A to prosím C5 už kroutí šestou sezonu (premiéra v říjnu 2007). Designéři se vytáhli. Působí sportovně, subtilně a má švih.
A tím to sportování končí.
Když usednete za kormidlo, máte pocit mnohem mohutnějšího auta, které je do všech stran obrovské. C5 zabírá na silnici mnohem víc místa, než vám zvenčí připadalo. Teprve uvnitř pochopíte, jak je to auto velké. Ale jen co do vnějších rozměrů, uvnitř zas tolik místa není. Hlavně spolujezdec kroutí hlavou, proč se podlaha před ním tak brzy zvedá. Vepředu místem neplýtvá, spousta je ho ale vzadu, hlavně v podélném směru. V druhé řadě sedadel si rozhodně nohy nemačkáte a když koupíte kombíka, bude ho dost i pro hlavy čahounů. Líbí se hezká a výborně tvarovaná a pohodlná sedadla.
Krása zevnější má však i své limity. Praktické. Kvůli tlustým sloupkům špatný výhled ven do všech směrů, špatně se odhadují konce auta a ta štíhlá příď je taky pěkně velká a masivní. Navíc musí řidič dostat "do oka" dlouhé převisy.
Líbí se kufr s velkým víkem a nízko položenou nákladovou hranou.
Let na koberci
Jízda ukáže zase jinou tvář C5. Je to pohodář a chce pohodáře za volantem. Pokud máte mořskou nemoc, moc si nepohovíte. Velké citroëny jsou už od dob bájné DS od šedesátých let synonymem pro plavnou neskonale pohodlnou jízdu. Je fakt, že odfláknutou práci silničářů ve Středočeském kraji dokáže napravit dokonale. Připomíná to let na létajícím koberci.
Hydropneumatické odpružení pojmenované Hydractive III+ umí vyžehlit silnici jako žádné jiné.
Má však své limity. I když zvolíte sportovní mód, který by měl podvozek přitvrdit, stále je to houpavá jízda. A to hodně, při kalupu na dálnici se řidič zvyklý na jistotu a dokonalou kontrolu nad vozem ošívá, že si podvozek žije tak nějak vlastním životem. Nakonec zjistíte, že když se přes to pohupování do všech stran přenesete, můžete upalovat s C5 kriminálními rychlostmi. Jízda v přímce je přitom neopakovatelně ladná a klidná. Podvozek prostě drží na silnici a vy na něm v kabině plujete na koberci. Jak to mají citroënáři rádi.
Co jinde než u citroënu nezažijete je třeba několikeré zhoupnutí odpředu dozadu při dobrždění. A nemusí být ani nijak razantní. C5 se zhoupne jako mořský koráb. Pro specifické případy je možné podvozek "napumpovat" a zvětšit světlou výšku, nebo druhým ovladačem podvozek víc přiblížit k asfaltce.
Pokud brázdíte Prahu a chcete obrovité auto nebo vás otravuje neustálá masáž plotýnek z rozbité silnice, nic lepšího než C5 "na hydropodvozku" (pozor, prodává se i provedení s klasickými pružinami) asi nepořídíte.
Hlavně klid
Na řezání zatáček a dravou jízdu prostě C5 stavěný není. I když technické předpoklady k tomu má. Jako jedno z mála aut své kategorie má víceprvkovou přední nápravu provedenou dvěma trojúhelníkovými rameny nad sebou. Z pohledu konstrukce je to to nejlepší řešení, ale je taky drahé. A tak už ho opustily i některé limuzíny vyšších tříd. C5 tak moc hezky, jistě zatáčí. A zadní víceprvková náprava ji přesně následuje. Na plynulou jízdu po lehce obloukovaté silnici je to prima. Když příjdou prudší zatáčky, pozitivní dojem zamlží houpavost, těžkopádnost a velké náklony.
Cvalík
Pod kapotu C5 se dobře hodí dvoulitrový turbodiesel. Motor má síly dost a hezky plynulý projev. Na turbodiesel má nezvyklou gradaci výkonu. Kolem čtyř a půl tisíce otáček dost řve (jinak je interiér odhlučněný a motor utlumený velmi dobře), ale stále s ním auto zrychluje. Na turbodiesel má jeden podstatný neduh: není moc úsporný.
Není to jen motorem. C5 totiž nejenže těžce působí, on i dost těžký je, kombík naložený výbavou po střechu váží nějakých osmnáct set kilo. K tomu přidejte automatickou převodovku a máte tu osmilitrovou spotřebu, když jezdíte trochu svižnějí, devítilitrovou. To je dost i na dvoulitrový stošedesátikloňový turbodiesel.
Šestistupňový automat se ovšem k téhle plavbě parádně hodí. Řadí plynule a neznatelně. Sžijete se s ním rychle.
