Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Nejlepší auto světa. Nové ferrari jsme projeli jako jediní z Česka

Exkluzivně aktualizováno 
Italové dokázali vylepšit zdánlivě nevylepšitelné a překonat sebe samotné. Ferrari 458 Speciale je stroj, kterému člověk nestačí. Jako první z Česka jsem ho řídil na bájném okruhu Fiorano. Klenot za šest a půl milionu na tom posvátném místě ferraristů ukázal ďábelskou vychytávku, kterou přeperete fyziku.

Fiorano, tady se všechna ferrari vyvíjejí, testují, ladí. Maranellská automobilka sem pozvala redakci iDNES.cz jako jedinou z Česka vyzkoušet nejlepší auto, jaké kdy vyrobila. Je to nejextrémnější sériové ferrari všech dob. Vždyť i tři kilometry fioranského okruhu proletí osmiválcová novinka rychleji než bájné Enzo Ferrari. Pro znalce: přesně za 1:23,5, dvanáctiválcové enzo tam v roce 2002 potřebovalo 1:24,9.

Může se hodit

Chcete i vy řídit nejlepší auto světa? Pořiďte si Ferrari na Automodul.cz.

Tady se ty rudé klenoty šlechtí. Jen málo značek se může pochlubit vlastním okruhem. Na náměstíčku M. Schumachera tu mezi historickými budovami s okenicemi ve ferrariovské červeni čekají první ještě předsériové kousky. Řídilo je dosud něco přes sto lidí na světě. Kurtuju se do závodnicky tvarovaných sedaček čtyřbodovými pásy, mačkám rudé tlačítko start na volantu, automobilová nirvána začíná.

Ferrari 458 Speciale

Vítězství strojů

Už ani nejbujnější fantazie nestačí na to navymýšlet si, co by mohlo fungovat lépe. Největším omezením jsou lidské smysly. Uvědomím si to při druhém kole po silničkách v okolí Maranella na sedadle spolujezdce, když sleduji frenetické pohyby a čerty v očích řidiče, který se s maximálním soustředěním snaží udržet krok s rychlým a přesně pracujícím strojem. Dnes už není omezení v technice, limity jsou v nás lidech. Dokazuje to tohle auto. 

Ferrari 458 Speciale svůj charakter prozrazuje už jménem. Je to speciál. Jestli lze výchozí model nazvaný hrdě Italia popsat jako motokáru, je "speciale" závodní motokára. Ferrari samo čeká, že s ním budou majitelé trávit aspoň pětinu času na okruhu. Nakonec to však může být i víc.

Nejde tu ovšem jen o maximální výkony a rychlosti, je to dokonalé sladění a funkčnost. Tohle auto popírá fyziku. Je neskutečně rychlé a zábavné. Oproti italii je extrémnější, ale celé pohromadě funguje líp jako celek. Ale stále je vychované a přesné. Není neurvalé, potřebuje jen pevnou ruku. 

Ferrari 458 Speciale

Není to omezená série, jak by označení naznačovalo. Můžete milion a půl ušetřit a koupit základní provedení 458 Italia. Jenže speciale je lepší, ve všem. Je určené pro ty, kdo nemají ferarri jen pro chlubení a výletničení. Na pohled je to možná 458 s upravenou aerodynamikou a rychlými pruhy, ale těch změn má mnohem víc.

Ferrari 458 Italia v číslech

  • motor: atmosférický zážehový osmiválec 4 499 cm³
  • výkon: 445 kW  (605 koní)
  • točivý moment: 540 Nm
  • převodovka: automatická dvouspojková sedmistupňová 
  • délka × šířka × výška × rozvor: 4 571 × 1 951 × 1 203 × 2 650 mm
  • objem nádrže: 86 litrů
  • pohotovostní hmotnost: 1 290 kg
  • pneumatiky: přední 245/35 ZR20, zadní 305/30 ZR20
  • max. rychlost: přes 325 km/h
  • zrychlení 0–100 km/h: 3 s 
  • spotřeba udávaná výrobcem: 13,3 l/100 km
  • základní cena: 6,5 milionu korun (cena s DPH)

Na dietě

Jsou auta, u kterých si připlácíte za to, že nemají navigaci, uberou z nich tlumicí materiály a další komfortní věci. Tohle ferrari tak nemá ani rádio. A je to dobře, stejně byste ho namísto vysokootáčkové árie pro osm válců ani poslouchat nechtěli.

Je lehčí o devadesát kilo (pohotovostní hmotnost je 1 290 kg). Žádný koberec, navigace, zadní sklo nahradil polykarbonát, boční jsou tenčí. Umělá, ale fajnová kůže alcantara váží půlku toho co pravá, výplně dveří jsou karbonové a nové dvacetipalcové kované ráfky ušetřily 12 kilo. Chybí i schránka před spolujezdcem.

Nová kapota celohliníkového auta má různá křidélka, výdechy a průduchy, to demonstruje posedlost Ferrari šlechtěním aerodynamiky. Chladič nezvětšovali, ale vymysleli, jak dostat víc vzduchu k motoru. Uměleckým dílem je z pohledu aerodynamika rozšklebený přední nárazník. Jsou tam čtyři klapky ovládané pružinami, které se postupně otvírají. Ty vodorovné ve 170kilometrové rychlosti, zvětšují pak přítlak na přední nápravě, vertikální se otevřou ve 220 km/h a usměrní proudění do kanálu, který vede pod autem a vzduch ho tak přisává k vozovce. Vzadu je nový malý spojler a naspodu nový difuzor, ve kterém jsou tři klapky ovládané elektromotorky.

Lehčí, extrémnější, říznější, výkonnější

Kouzlo je v jednotlivostech, které tvoří dokonalý celek. Čtyřapůllitrový osmiválec uložený uprostřed auta posílil z 570 na 605 koní, důležitější jsou však další změny na technice.

Ferrari 458 Speciale

Famózní jsou brzdy, neunavitelné a neutavitelné. Karbokeramické kotouče jsou na celý život auta. Mají nově přídavek křemíku, průměr zůstal stejný, ale brzdí o osm procent líp a jsou trvanlivější. Při ostrém okruhovém používání pak vydrží několikanásobně víc než ocelové. Dario Benuzzi, šéf testovacích jezdců Ferrari navíc tvrdí, že když se trochu obrzdí a povrch kotoučů je pak hrubší, brzdí ještě líp. "Jen o trochu míň komfortně," říká mi pak, když letíme po mostě, který ve Fioranu uzavírá osmičkovitý tvar okruhu, brzdím doslova očima. Hned jak se přehoupneme přes horizont, je tam pravá zatáčka z kopce. Dario na to s úsměvem říká, že i z maxima, co se přes ten horizont dá jet, to brzdy speciale ubrzdí. Takovou kuráž nemám.

Fotogalerie

Auto dělají gumy, speciálně pro speciale je vyvinul Michelin. Směs modelu Sport Cup2 pro tohle ferarri ladil celou dobu, po kterou vyvíjeli auto. "Testoval jsem asi osmdesát variant směsi," říká jeden z Dariových svěřenců s plachýma velkýma očima. Nové lepivé micheliny fungují skvěle, prý udrží auto při bočním přetížení 1,33 G. U Ferrari slibují, že auto podrží i na mokru, s tím bývaly podle znalců u předchůdců problémy. 

Za zády vám zpívá ječákem, jaký mají jen ferrari, vidlicový osmiválec. Točivý atmosférický motor zhluboka dýchá a má neskutečnou gradaci výkonu. Největší cirkus předvádí nad šest tisíc otáček, ale hnát ho můžete až k devíti tisícům. To pak vystřelí z nuly na dvoustovku za devět sekund a frčí 325 km/h.

Osmiválec z řady motorů F136 má kompresní poměr zvýšený na extrémních 14:1 (458 Italia má 12,5:1). Čtyřapůllitr má oproti základní italii upravené a zkrácené sací kanály, lehčí písty, vyšší zdvih ventilů a novou vačkovou hřídel. Upravili také výfuk a sání. Výsledkem je 35 koní navíc a nejsilnější sériový atmosférický osmiválec všech dob. Točivý moment 540 newtonmetrů (při 6 000 otáčkách) zůstal beze změny.

Ferrari 458 Speciale

Atmosférický osmiválec lineárně táhne. Podle nezaměnitelného jekotu poznáte, že je čas řadit. Pro ty nedoslýchavější jsou nahoře ve věnci volantu červené diody, které vás okřiknou, kdy se otáčky blíží omezovači a je čas odřadit výš.

Ten automat si zamilujete, na silácké filozofování o manuálech není v této výkonové kategorii místo. Těch 605 koní nezvládne efektivně s manuální převodovkou ukočírovat ani pilot formule 1. Sedmistupňový dvouspojkový automat speciale navíc dostal nové ladění softwaru. Řadí neskutečně rychle a hlavně chytře. Nahoru řadí rychleji o 20 a podřazuje o 44 procent. Když nastavíte některý z ostřejších režimů auta, podřazuje už při lehoulinkém povolení na plynu. Přiřazovat pádly pod volantem potřebujete opravdu jen ve výjimečných případech. 

Závoďák

Běžný smrtelník bude oproti tomu rudému stroji vždycky pozadu. I při méně dravé jízdě, při které speciale rozhodně nedostanete na dohled limitů, ale funguje lépe než italia. 

Je úžasně čitelné a vyvážené. Přetáčivost nepřichází náhle, upozorní vás na ni a není kousavé. 

Učitel driftingu

Největší vychytávkou, kterou je Ferrari před ostatními, je stabilizační systém s funkcí SSC, to je zkratka pro Slide Slip Angle Control. Jednoduše řečeno dovolí prosvištět zatáčku bokem v řízeném smyku pod plynem, bezpečně a s plnou kontrolou i neprofesionálům. Profík může všechny systémy včetně ABS vypnout jediným pohybem manettina, to je unikátní ovladač jízdních režimů přímo na volantu.

Systém kombinující vektorování točivého momentu s kontrolou stability a trakce stále propočítává polohu vozu (stáčení kolem svislé osy) vůči ideální trajektorii a podle toho dovolí vybočení zádě. Fakt velké, ale zároveň takové, abyste neskončili v hodinách nebo na svodidle. Je to prostě elektronický učitel driftování, má na to nářadí v podobě elektronicky řízeného diferenciálu e-diff.

Musíte mu důvěřovat a mít srdce nechat nohu na plynu, i když vám instinkty velí ubrat. Pro rozevlátější jízdu je ještě lepší vypnout kontrolu trakce (mód CT off). Poradit si umí i s nedotáčivostí. Přidá tak na stabilitě a agilitě. 

Neskutečně rychle reaguje přední náprava a celá příď na pohyby volantu. Řízení možná není tak dokonale čisté a přesné jako u základní verze, ale je to fakt jen o chlup.

Parádní, ale velmi těžká je ve Fioranu levá zatáčka vzadu u zdi. Ten velký kačírek tam má smysl. Trpělivost počkat na výjezdu na pravý moment, kdy pozvolna začít přidávat nemá nikdo. Takže se tam jezdí bokem. Na to se hodí čertovina jménem SCC.

Ta dovolí jezdit dravě každému. I bojácnější pilot si tak troufne lumpačit jako s malou motokárou ve třetinové rychlosti. U Ferrari totiž dokázali spoutat fyziku, mozek speciale vycvičený inženýry z Maranella dokáže myslet dopředu (jak to dělá čtěte v rámečku).

Speciale je dravé, ale zároveň jisté a tu jistotu předává i řidiči. Pohodlí a ticho nečekejte. Podvozek je pořádně tvrdý, mód magnetoreologicky stavitelných tlumičů pro rozbitou silnici funguje excelentně, mimo okruh jezdíte pořád s ním a nemáte pocit, že by vás oproti standardnímu nějak brzdil.

Ostatní sériová ferrari překvapí svou komfortností, italia je však sportovec, nejortodoxnější z nich. Tvrdost ovšem nejde na úkor ovladatelnosti. Na překvapivě zvrásněných a boulovatých silnicích kolem Maranella se to projevilo. Možná je to tím, že ho na stejných cestách ladí při vývoji. 

Ferrari 458 Speciale
Ferrari 458 Speciale

Na asfaltu, který je každý týden zvlněný jinak kvůli nasákavému podloží, podvozek funguje fenomenálně. Kola neodskakují, micheliny jsou opravdu přilepené. Auto k tomu dostalo o čtvrtinu tužší pružiny a o něco měkčí stabilizátory.

Letos má do Česka dorazit deset kousků. "A zatím ještě máme nějaké volné," říká pro iDNES.cz Petr Kabát, manažer prodeje Ferrari společnosti Scuderia Praha, která maranellskou značku v Česku zastupuje. "Ceníková cena začíná na 195 tisících eur bez DPH, což je o zhruba 20 procent víc než standardní 458 Italia," upřesňuje. S daní je to nějakých šest a půl milionu korun. Kdo pro speciale půjde teď, dostane ho v druhé půlce roku.







Nejčtenější

Díky dnu bez aut se lidé mohli projít i po slavném pařížském bulváru Champs...
Čtyři světové metropole chtějí vyhnat diesely do roku 2025

Starostové Paříže, Mexico City, Madridu a Atén podepsali deklaraci, ve které se zavázali vyhnat dieselová auta ze svých měst do roku 2025.  celý článek

Sivocci si poprvé nakreslil čtyřlístek na kapotu své Alfy Romeo RL před startem...
Smlouvu s ďáblem stvrdil zelený čtyřlístek. Hrdé alfy zdobí dodnes

Už téměř sto let se na kapotách Alfy Romeo objevuje zelený čtyřlístek pro štěstí, takzvané Quadrifoglio Verde. Jeho autorovi přinesl v roce 1923 vítězství ve...  celý článek

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Evropa popotahuje Česko za laxnost při trestání VW za dieselgate

Evropská komise oznámila, že otevře řízení pro nesplnění povinnosti proti sedmi členským státům v souvislosti s kauzou dieselgate, mezi hříšníky je i Česká...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.