Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Turbo a krásné žábry: Ferrari 488 GTB je strašidelně rychlé

  9:29aktualizováno  9:29
Tak krásné ferrari tu už dlouho nebylo. Jmenuje se 488 GTB a číslo odkazuje na objem každého válce nového přeplňovaného motoru. S novým osmiválcovým ferrari jsme jeli mezi prvními z Česka.

Scuderia Praha, oficiální zastoupení značky Ferrari pro Českou republiku, už první kusy 488 GTB prodalo nejrychlejším zákazníkům, kteří si auto objednávali už letos v březnu. Cena bez DPH startuje na 174 907 eurech, v korunách to je čtyři a tři čtvrtě milionu, s daní ještě o milion víc.

Svaly a žábry

Ferrari 488 GTB v redakčním testu

Má 670 koní a hlavně o šílených 40 procent vyšší točivý moment než předchůdce. Z GTB to dělá auto, na které jsou lidské smysly krátké. Tu mamutí sílu máte k použití v mnohem větším rozsahu otáček než u atmosferických předchůdců. To znamená jediné, tohle ferrari je až strašidelně rychlé.

Ferrari 488 GTB v číslech

  • motor: vidlicový 90° osmiválec přeplňovaný turbodmychadlem 3 902 ccm
  • max. výkon: 492 kW (670 k) při 8 000 ot./min
  • litrový výkon 172 k/l
  • max. točivý moment: 760 Nm při 3 000 ot./min na VII. převodový stupeň
  • zdvih x vrtání: 86,5 x 83 mm
  • kompresní poměr 9.4:1
  • délka × šířka × výška: 4 568 × 1 952 × 1 213 mm
  • objem kufru: 230 l
  • objem nádrže: 78 l
  • suchá hmotnost/pohotovostní: 1 370/1475 kg (46,5 % vepředu – 53,5 % vzadu)
  • pneumatiky: přední 245/35 ZR20 J9.0, zadní 305/30 ZR 0 J11.0
  • brzdy: přední 398x223x36 mm, zadní 360x233x32 mm
  • zrychlení 0-100 km/h: 3,0 s
  • zrychlení 0 -200 km/h: 8,3 s
  • maximální rychlost: přes 330 km/h
  • kombinovaná spotřeba: 11,4 l/100 km

Poznámka: údaje platí při provozu na benzin 98 oktanů

Ten velký prolis na boku, přivádějící vzduch k motoru za kabinou, je jedním z nejcharakterističtějších designérských prvků Ferrari posledních desetiletí. Slavné 308 GTB ze sedmdesátých let díky němu pozná každý. Pro některé má ten vzduchový kanál až magickou přitažlivost.

Nové Ferrari 488 GTB (Gran Turismo Berlinetta) má také nad zadními koly osmiválec a na dveřích a svalu před zadním kolem opět hraje prim výrazný přívod vzduchu do motoru. Nově interpretovaný designérský a funkční prvek má smysl, nástupce modelu 458 Italia totiž přešel na přeplňování.

Turba se dnes nasazují hlavně kvůli zvýšení efektivity, přiznávají to i konstruktéři Ferrari, v tomto případě to ale auto i pořádně opepřilo. Motor je stále tak reaktivní, jak jsou ferraristé zvyklí. Jen nemá hlas. Tedy má, ale ne ten teatrální ječák motorové pily, kvůli kterému ferrari milujeme. Turbo prostě kazí koncertní nadání, i když se motoráři velmi snažili.

Dokonalé vyladění

Motor má stále úžasnou gradaci blízkou atmosférickému motoru. Táhne ale s takovou energií, až to vystraší. Při dynamickém zrychlení se vám vypne kůže na tvářích - tady doopravdy zažijete pocit, který znáte z kreslených filmů. Jako by bylo auto trochu vyklidněnější, ale je přesnější a mnohem, mnohem rychlejší.

Přeplňovaný motor uložený uprostřed, to obvykle znamenalo velké sklony auta k lumpárnám. Špatně dávkovatelným výkonem a velkými sklony k přetáčivosti vyškolila zvířata s touto konfigurací mnoho řidičů, i těch velezkušených. Nové GTB je však dokonale sladěný celek, který k lumpárnám sklony nemá, právě naopak. Skvěle ovladatelný motor a dokonale vyšlechtěné šasi z něj dělají výborně ovladatelný stroj, který umí odpouštět i nepřesnosti a chyby.

Nasadíte do zatáčky, jemně korigujete trajektorii plynem a rudý stroj vás přesně poslouchá. S neopakovatelnou lehkostí a zároveň podmanivou zarputilostí vykrouží oblouk. A na výjezdu máte pod pravým kotníkem vždycky víc než dost výkonu. Tohle je jedno z těch aut, kde máte chvílemi strach z té mohutné síly. A mozek se marně snaží vymyslet situaci, kdy by jí snad mělo být nedostatek.

Ferrari 488 GTB v redakčním testu
Ferrari 488 GTB v redakčním testu

Design je stejný jako u předchůdce, ale je to úplně jiné auto, takhle to Ferrari dělá už od dob 308. Vždy dva po sobě jdoucí osmiválcoví dravci jsou si hodně podobní. Technicky jsou ale vždy na špičce.

Může vás zajímat

Ferrari F12 Berlinetta 6.3 V12 2014

Ferrari F12 Berlinetta 6.3 V12 2014

Cena 7.100.000,-Kč včetně DPH

Více na Automodul.cz.

Na pohled vypadá jako faceliftovaný předchůdce 458 Italia, jenže má 85 procent dílů nových. Z karoserie zbyla jen střecha, skla a zrcátka, všechno ostatní přepracovali a upravovali. GTB je postavené z dvanácti druhů hliníku, tuto technologii mají u Ferrari skvěle zvládnutou, po karbonu tedy u sériové produkce zatím nepošilhávají. Třeba karbonkeramické brzdy jsou převzaté z hypersportu LaFerrari.

Změn, i když méně výrazných, se dočkala i kabina. Je o něco prostornější, přibyly schránky na věci a uvnitř je o dost tišší. Ferrari vyrobí ročně pár tisíc aut, ale ve vývoji jsou jeho konstruktéři světová špička. Každou čertovinu, kterou si vymyslí, jim jsou totiž zákazníci ochotni zaplatit. O to nepochopitelnější je, že doteď u Ferrari přežíval klasický, obyčejně a lacině vypadající startovací klíček. Museli jste jím otočit ve spínací skříňce a pak startovat tlačítkem. Bezklíčkové startování přivezlo k Ferrari až právě nové Gran Turismo Berlinetta.

Posedlost větrem

Ferrariho vývojáři jsou maniaci aerodynamiky. Kvůli tomu mají vlastní aerodynamický tunel, dlouhé hodiny trávili třeba laděním té podivné kliky dveří. V tunelu s GTB strávili celkem 100 hodin, k tomu dalších 2500 modelováním na počítači.

„Křídla jsou vulgární a neefektivní,“ tvrdí. Přetvarované spojlery přidaly 50 procent přítlaku, v předním nárazníku a difuzoru pod tím zadním jsou pohyblivé, elektromotorky ovládané klapky upravující proudění. A třeba pod zadním spojlerem je speciální kanál začínající u těch žáber na bocích, který usměrňuje proudění a zmenšuje odpor. Uprostřed předního nárazníku je zase štěrbina, která přivádí vzduch pod podvozek a usměrňuje proudění pod vozem, to zlepšuje stabilitu. Pomáhá to třeba i při brzdění pro přisátí auta k podložce. Expert na aerodynamiku Matteo Biancolana upřesňuje, že při dvousetkilometrové rychlosti tlačí k silnici aerodynamika GTB silou 204 kilogramů, ve dvěstěpadesátce už 325.

Ferrari 488 GTB v redakčním testu
Ferrari 488 GTB v redakčním testu
Ferrari 488 GTB v redakčním testu

Ferrari jsou fenomenální svou ovladatelností. Geometrie přední nápravy je tak dokonale sladěná s řízením, že dává řidiči přímou, nefiltrovanou zpětnou vazbu. Jako byste měli dlaň na té plošce mezi gumou a vozovkou. Vývojáři naměřili velmi zajímavou hodnotu: prodleva mezi pohybem volantu a momentem, kdy se příď začne stáčet do oblouku je 0,06 sekundy.

A odezva na pohyb plynového pedálu je 0,8 sekundy. To je na turbomotor velmi dobrá hodnota, atmosférický předchůdce, který je z podstaty věci v takové disciplíně vždycky lepší, měl reakci rychlejší jen o desetinu sekundy. Ferrariho vývojáři navíc tvrdí, že některým přeplňovaným konkurentům naměřili prodlevu až dvě sekundy.

Další čísla: oproti předchozí generaci třeba o deset procent rychlejší reakce stabilizačního systému nebo o čtvrtinu vyšší hodnoty bočního přetížení, se kterými se Gran Turismo Berlinetta dokáže popasovat.

Technická perla

Úplně nový motor objemu 3 902 ccm osazený dvěma dvoukomorovými turby má výkon 670 koní, zadní pneumatiky musí přenést na silnici 760 kroutících newtonmetrů. Jen pro srovnání: šestilitrový dvanáctiválec ikonického Ferrari Enzo z přelomu tisícíletí měl o deset koní výkonu méně a newtonmetrů měl méně o víc než 100. Nový motor znamenal dva roky vývoje, z toho jeden a půl roku ladění.

Osmiválec s devadesátistupňovým rozevřením má plochou klikovou hřídel. Oproti atmosferickému předchůdci se 4,5litrovým objemem se motor zmenšil. Je o 5 cm nižší a o 6 mm širší. Má také o pět centimetrů níž těžiště a je o dvacet kilo lehčí, což se projevilo na jízdních limitech.

Ferrari 488 GTB v redakčním testu

Motor auta, které bude brousit i okruhy, musel dostat samozřejmě mazání se suchou skříní. Zcela nová je kliková hřídel i písty, jsou pevnější a lehčí. Přímovstřikový motor (200 barů) pracuje kvůli přeplňování s o 40 stupňů vyššími teplotami a vyššími tlaky. Třeba teplota výfukových plynů je vyšší o 75 stupňů. Turbo od IHI z titanu a hliníku je chlazené vodou.

Nová hlava je válců, výfuk i sání, snížila se komprese (z 12,5 na 9,4). Menší vrtání, větší zdvih a nový tvar spalovací komory si vyžádalo přeplňování. Maximální otáčky klesly z devíti na osm tisíc.

Až k omezovači ale nemá smysl se vydávat, suchá čísla totiž naznačují, jak šťavnatý výsledek v Maranellu vznikl.

Oproti Italii narostl výkon papírově o sto koní, maximum točivého momentu je dostupné už ve třech tisících otáčkách. Díky turbu nemusíte motor držet za toho opojného jekotu v limitních otáčkách.

Od šesti tisíc otáček až k omezovači (8 000 ot./min) má motor plochou výkonovou křivku. V otáčkách, ve kterých se běžní uživatelé pohybují, mají reálně o 150 koní víc než v předchůdci s atmosferickým motorem. A to už je opravdu velký rozdíl. „Chtěli jsme zachovat dvě základní charakteristiky motoru, ostrou odezvu a vysoké otáčky,“ vysvětluje Corrado Iorti z vývojového oddělení. Podle Iortiho by z motoru šlo vyždímat víc výkonu, ale bylo by to na úkor ovladatelnosti.

Zrychlení z nuly na dvoustovku zvládne nové GTB za 8,3 sekundy. Není to překlep. Za čas, ve kterém se opravdu rychlá klasická auta rozdovádí na stovku, je nové ferrari na dvoustovce. Domovský tříkilometrový okruh ve Fioranu obkroužilo nejnovější Ferrari za minutu a dvacet tři sekund. Pro znalce: Enzo tam v roce 2002 potřebovalo 1:24,9.

Fotogalerie

Převodovce do toho nemluvte

Ohromující je řazení, opravdu musíte být závodník a trať perfektně znát, abyste mohli převodovce „kecat“ do toho, co dělá. Jinak budete vždy pomalejší a ručními zásahy jí to kazit. Dvouspojková převodovka má nový, ještě rychlejší a chytřejší management. Všechny převody jsou změněné, nahoru řadí o třicet a dolů o čtyřicet procent rychleji než předchůdkyně. Převodovka má novou vychytávku, že při dlouhém podržení pádel manuálního řazení pod volantem převodovka podřadí rychle o víc stupňů. Ferrari Italia umělo podřadit nejvíc o tři GTB podřadí o čtyři.

Nechybí čertovina v podobě systému Side Slip Angle Control, který nechá i méně zkušené jezdce projíždět zatáčky řízeným smykem. Zcela nové provedení systému má být přesnější a bude zasahovat hladčeji. Druhá generace „smykovacího“ astistenta SSC2 přibrala totiž na pomoc tlumiče. Původní provedení měnilo jen „utažení“ elektricky řízeného samosvorného diferenciálu (systém s krokovými motorky na obou stranách skříně diferenciálu dodal Getrag), nová generace si pomáhá stavitelnými magnetoreologickými tlumiči pro ideální nasměrování a udržení trajektorie. Tlumiče mají úplně jiné odladění než u předchůdce, tlumí podle frekvence stlačení. V zatáčkách podle náklonu vozu a úhlu natočení volantu mění bleskurychle tuhost jednotlivých tlumičů, aby zůstala maximálně zachovaná stabilita a přilnavost kol.



Témata: Ferrari




Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.