Supersport za sedm milionů je auto snů. "Na letošek už je vyprodané, ale na příští rok jsou ještě volné kusy," říká pro iDNES.cz Jiří Rozkošný s českého zastoupení značky. Jen tak mimochodem, většina berlinett z letošního přídělu pro Česko byla jen podle fotek vyprodaná během jediného dne.
Když se ve ferrari svezete, pochopíte, že ty miliony za to stojí. Není to jen image, vášeň a exkluzivita. Je to dokonalý stroj, skvěle fungující, do detailu odladěný s jedinečnou technikou. Ferrari nemají nepotřebné a pochybně fungující hračky jako hlídač bdělosti posádky, ve střehu vás přece udržuje řvoucí motor a ten funguje snad nejlíp na světě. U Ferrari je stále nejdůležitější motor, převodovka, podvozek a jak to všechno ladí dohromady.
Ferrari F12 Berlinetta v číslech
|
Univerzál
Víc než sedmisetkoňový supersport si žádá okruh, řekl by jeden na první pohled. Tohle auto ale umí být mrštné, obratné a zároveň přátelské i za nižších rychlostí. Na stejných silničkách jsme před půl rokem býka z vedlejší vesnice (Lamborghini Aventador se vyrábí u Bologni, 50 kilometrů od Maranella) spíš trápili. To berlinetta si tam vysloveně užívá. Aby ne, právě na těch klikaticích vlnících se v kopcích na jihozápad od Maranella se nová ferrari vyvíjejí.
"Jeli jste po té široké silnici podél řeky Panaro? Právě tam se testují podvozky a ladí se na horší povrchy," popisuje Matteo Torre od Ferrari. "Když si poradí s touhle silnicí, tak s každou." Čech pohybující se po Středočeském kraji, kde jsou dnes asi bezkonkurenčně nejhorší cesty ve střední Evropě, o tom trochu zapochybuje. Ale je fakt, že hodně rychlé rovinky a táhle oblouky, kde vás za horizontem překvapí vráska na silnici nebo pořádný lavor v asfaltu, sice nejsou pro dovádění to pravé, ale na nich berlinetta exceluje. A je jí docela jedno, jestli máte nastavený standardní mód magnetoreologicky řízených tlumičů, anebo přeladíte na "terén" (mód "bumpy road").
Dvanáctiválcové kupé je vrcholem nabídky Ferrari, v ceníku nahrazuje model 599 Fiorano. Všechny míry má ale berlinetta oproti němu menší. Posunulo se také níž těžiště, to všechno samozřejmě pomohlo ovladatelnosti. Pocitově bych možná chtěl sedět níž, ale je to kvůli hodně pocitově otevřenému ïnteriéru. Subtilní palubka, dveře a středový tunel vás totiž neobklopují, a kabina tak působí prostorně.
Rozložení pohonu ctí u Ferrari oblíbenou koncepci transaxle s motorem pod přední kapotou a s převodovkou u zadní poháněné nápravy, která nese 54 procent hmotnosti vozu.
Mistrovské dílo
Zostra celý projekt odstartoval v půlce roku 2009 s kódovým označením F152. Už dva roky předtím ale Ferrari oznámilo, že se chce zaměřit hlavně na snížení hmotnosti. Kila jsou totiž jedním z hlavních nepřátel rychlosti. U Ferrari uznávají hliník, vášeň pro karbon jeho konstruktéry prozatím nechytla. Na těle berlinetty je tak dvanáct různých hliníkových slitin, z nichž tři jsou zcela nové. Panely karoserie jsou oproti fioranu v průměru o dvacet procent tenčí, celý rám je ale zároveň o pětinu tužší. Hmotnost berlinetty tak srazili na 1 525 kilo. Jen pro zajímavost: převážně karbonový konkurent od lamborghini je o půl metráku těžší.
Ion sensingPo shoření zůstávají ve spalovacím prostoru elektricky nabité molekuly (ionty), jejich množství je ovlivněno kvalitou spalování. Stupeň ionizace lze měřit zapalovací svíčkou tak, že se na její elektrody přivede malé elektrické napětí. Čím více iontů je v plynu, tím lépe protéká proud mezi elektrodami. Nutno poznamenat, že podobné systémy zná více výrobců. Ionty měřil ve spalovací komoře už Saab v neskutečně propracovaném systému Trionic už začátkem 90. let. Dnes měří ionty svíčkou třeba BMW. |
Zpěv dvanáctiválce je návykový, ale dnes už ferrari hřmí hlavně výfukem. Není to schválně, jen prostě motor slyšíte míň a výfuk víc. Celou tu symfonii skládají kromě roztočeného pracujícího 6,3 litru ještě nezvyklé instrumenty. Zaprvé má motor speciální sání, které vede přes kabinu, to abyste slyšeli motor dýchat. Motor pak ještě dostal speciální rezonátory. Nejsou tu jen pro odladění zvuku, motoráři vedení geniálním Jean-Jacquesem Hisem, který stavěl motory pro F1, totiž odhalili, že se atmosférický motor pak lépe plní. A do třetice klapka ve výfuku, ta se otevře a motor nad nějaké čtyři tisíce otáček zaburácí, až i babičky ve vesnicích kolem Maranella (takže zvyklé na ledacos) uznale pokyvují. Hisův tým pro novou generaci dvanáctiválců ještě vymyslel další specialitky, třeba vícenásobné zapalování, které dokáže při jedné kompresi dát až čtyři jiskry pro lepší spalování. A ještě jedna geniální vychytávka: zapalovací svíčku motor používá jako čidlo správného spalování (viz rámeček vpravo).
Tvarováno větrem
Dvorním designérem Ferrari je renomované studio Pininfarina. Obléklo i berlinettu, tvarování zadní části je ale prý více dílem designérů automobilky. Ferrari současnosti nejsou krásná, všechny linky, proporce jsou hlavně maximálně funkční. Příď F12 se tak s velkou maskou protáhla do úsměvu karikatury.
U Ferrari ale říkají, že design je dílem dvorního design studia s tím, že zadní třetina je spíše prací výtvarníků automobilky. Je otázkou, jestli si může Pininfarina na toto ferrrari ještě s čistým svědomím lepit svůj podpis. Dnešní auta, a ferrari je toho příkladem, totiž maluje hlavně vítr v aerodynamickém tunelu. Důkazem je u berlinetty "aeromost", který vylepšuje stabilitu vozu. Mezi svalem předního blatníku a patou sloupku čelního skla je výřez, kterým jde výrazný prolis od kapoty a pokračuje v ostré křivce na bok. Řízeně tudy proudí vzduch a zvyšuje přítlak na přídi. A nad ním je ten most. Další vychytávkou je třeba aktivní systém chlazení brzd, který otvírá průduchy pro chlazení karbokeramických kotoučů, jen když je třeba.
Řízení plynem
Do hrozivě vysokých otáček vytočený dvanáctiválec úžasně zpívá. A těch otáček se vůbec nebojí. Atmosferický přímovstřikový 6,3 litr prostě táhne pořád, záleží jen, jakou máte kuráž a bezpečnou silnici. V době spoutané ekonormami a ordinující motorům přeplňování, které znecitlivuje reakce motoru, každé ferrari dneška ohromí přímou, říznou reakcí na plyn.
Ferrari vždy okouzlí dokonalým, přesným, rychlým a citlivým řízením. U berlinetty můžete říci to samé o plynu. Dokonale s ním dávkujete sílu, která putuje na zadní kola. Je to "řízení plynem" v té nejčistší nejjasnější podobě. Upřímně, musíte mít velkou kuráž (anebo okruh), abyste jej sešlápli až na podlahu. Však když se zadní kola 690 newtonmetry točivého momentu zahryznou do asfaltky, trvá sprint na stovku tři sekundy a za dalších pět jste na dvoustovce. Maximálka je pak přes 340 km/h. Na továrním okruhu ve Fioranu je o dvě sekundy rychlejší než mytické Enzo (pro znalce 1 minuta a 23 sekund).
Sedmistupňový génius
K tomu ještě řidiči skvěle sekunduje v kočírování převodovka. Nad těmi automatickými už přestali ferraristé ohrnovat nos, prý se po manuálech už ani neptají v autosalonu. Není divu, takovou kavalerii už smrtelník bez zkušeností z formule ukočíruje s jistotou maximálně volantem a dvěma pedály. Do toho ještě ovládat spojku a převodovku jednoduše smysluplně nezvládne. Ta dvouspojková sedmistupňová v berlinettě je navíc neskutečně rychlá, ale zároveň plynule a sametově řadí. Žádné kopance. Je skvěle odstupňovaná, má ale hlavně geniální software. Možná je to tím, že ten testovací kousek - vlastně ještě vývojový, ručně stavěný prototyp - ty silnice důvěrně znal. Ale za najetých 250 kilometrů se ani jednou (!) nestalo, že by zaváhala. Naopak, poslouchá na slovo a dokonale předvídá, co provedete.
Při ostrém brzdění rychle podřazuje a nechává řadit "do plných" a pomáhá brzdit. Klidně podřadí do vytočeného motoru a nechá ho ječet u omezovače. V ostrých vracečkách poslechne, i když jí vnutíte jedničku. Motor se štěknutím vyletí do otáček a drží je. Není to samoúčelné. Když mozek auta zjistí, že jedete ostřeji, nechá vytáčet motor a neotravuje řidiče chaotickým řazením mezi dvěma stupni. Celý klikatý stoupák se tak nerozpakuje nechat vytočený motor nad sedm a půl tisíce otáček na dvojku. A to samé dolů. Řídící jednotka auta totiž pozná klesající silnici a využívá brzdného účinku motoru s vysokou kompresí (13,5:1). Takže při uvolněném plynu motor funguje jako brzda; a jakmile ho pak sešlápnete, táhne, nakolik si přeje vaše pravačka.
Dlouhý čumák, kde je uložený motor, se stáčí do zatáček s ohromující lehkostí a přesností. V oblouku se s jistotou opře o vnější kola - o náklonu vůbec nelze mluvit, o to víc překvapí pohodlnost podvozku - a řidič musí jen odolat pokušení a delikátně pracovat s plynem. Není nic snazšího, než "utrhnout" na výjezdu zadní kola do přetáčivého smyku.
Berlinettu zdobí okouzlující lehkost a samozřejmost. Ohromí pocit nulových jízdních odporů. Jako by i při uvolnění plynu auto vůbec nekladlo odpor, setrvačností sviští dál.
Je to prostě okruhový drsňák, ale oceníte ho právě na okreskách. A na rozdíl od zmíněného aventadoru není pro řidiče ani pro stroj jízda po městě utrpením. I v režimu sport, který je jedním z pěti na manettinu (ve ferrarovštině ovladač jízdních režimů umístěný na volantu), můžete klidně plout městem bez stresu. Pak minete ceduli konec Maranella, pravačkou podřadíte velkým pádlem pod volantem a nirvana začíná...
