Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Ford C-Max: spíš závoďák než MPV

aktualizováno 
Původním posláním vozů třídy MPV bylo nabídnout cestování vícero lidem bez pocitu stísněnosti. Jízdní vlastnosti byly disciplínou spíše podřadnou. Ne však u C-Maxu, který právě tímto doslova šokuje.

Ford C-Max | foto: AUTO HIT

Stejně jako první generace kompaktního MPV C-Max předcházela druhé generaci focusu, byla také jeho druhá generace uvedena na trhy dříve než výchozí hatchback, nyní již 3. generace. Stalo se tak v roce 2010, přičemž od začátku je k dispozici jednak kratší provedení C-Max a jednak prodloužené Grand C-Max.

Plusy a minusy

bezpříkladný poměr ovladatelnosti a kvality jízdy, velmi přesné, strmé a citlivé řízení, lehké a přesné řazení, příjemně dlouhé převody, perfektně rozložený točivý moment motoru, kvalita zpracování, hliníkový motor, díky kterému v zimě auto rychle topí

- spotřeba paliva by mohla být ještě nižší, ozubený rozvodový řemen vyžaduje pozornost

To je nejen delší, nýbrž nabízí také adekvátně prodloužený rozvor a jako bonus posuvný druhý pár bočních dveří. To C-Max si musí vystačit s konvenčním uspořádáním. Možná i vinou toho bude pro typické uživatele MPV málo "empívíidní".

Přesto z hlediska prostornosti či uspořádání kabiny toho lze jen málo vytknout. Druhou řadu sedadel lze nezávisle podélně posouvat či vyklopit vpřed, případně zcela demontovat z podlahy.

U výbavy titanium lze navíc obě krajní sedadla posunout šikmo do středu. Jedná se o takzvaný systém komfortních sedadel, který u levnější verze trend nelze mít ani za příplatek.

Ford C-Max

Dědictví Zetecu-SE

Křídla testovanému C-Maxu dávala přeplňovaná zážehová 1.6, známá jako Eco-Boost. Informovanější čtenáři jistě vědí, že se vlastně jedná o evoluci motoru, který byl v polovině 90. let vyvíjen ve spolupráci s japonskou Yamahou a pojmenovaný Zetec-SE (Sigma Engine). Později byl obchodně přejmenován na duratec, s nímž však neměl nikdy nic společného.

Fotogalerie

Na rozdíl od pravého duratecu totiž rozvody sigmy pohání ozubený řemen a tak je tomu i u testovaného pohrobka. Z jízdního pohledu byla sigma vždy úžasný motor, jenž se díky hliníkovému bloku rychle ohříval a přitom nadměrně nezatěžoval přední část. I to byl jeden z klíčů vynikajících jízdních vlastností všech evropských fordů od poloviny 90. let.

Může se hodit

Líbí se vám Ford Focus C-Max? Kupte si ho na Automodul.cz/Ford Focus.

A zatímco původní sigma nabízela výrazně sportovní charakteristiku, je ta přeplňovaná spíše tahounem v dobrém slova smyslu. Vrchol jejího točivého momentu 240 Nm přichází už v 1 600 ot/min a udrží se až do nevídaných 5 000 ot/min. A pokud zarazíte plyn do podlahy, pak můžete mít díky overboostu dokonce až 270 Nm.

C-Max v číslech

Zrychlení 0-100 km/h: 9,9 s. Maximální rychlost 202 km/h. Spotřeba město/mimo město/kombinace (l/100 km): 9,2/5,5/6,8

Motor: Zážehový přeplň. 4válec: DOHC, 16V
Zdvihový objem: 1596 cm3
Kompresní poměr: 10:1
Vrtání x zdvih (mm): 79,0 x 81,4
Maximální výkon (kW): 110 kW při 5 700 ot/min
Točivý moment (N.m): 240 Nm při 1 600-5 000 ot/min
Poháněná kola: přední
Převodovka: manuální 6stupňová
Průměr otáčení: 10,9 m
Objem palivové nádrže: 55 l
Zavazadelník: 432/1723 litrů
Pohotovostní hmotnost: 1 385 kg
Užitečná hmotnost: 515 kg
Celková hmotnost: 1 900 kg
Hmotnost brzděného přívěsu: 1 500 kg
Hmotnost nebrzděného přívěsu: 690 kg

Použitá šestistupňová převodovka B6 tříhřídelové konstrukce vyniká spíše těžšími převody. V praxi tak ve 130 km/h na šestku motor točí nějakých 3 500 ot/min, což je ale pro přeplňovaný motor optimální. Díky přímému vstřiku je statická komprese rovných 10:1, takže pokud se uhlídáte, můžete jezdit za nějakých 6 až 7 l na 100 km.

Reálnější jízdní podmínky odčerpají z nádrže každých 100 km zhruba 7 až 8 l a vyloženě rychlá jízda s častým stykem pravého pedálu s kobercem podlahy přinese spotřebu přes 9 l na 100 km.

Téměř jako ve sporťáku

Tím naprosto nejúžasnějším jsou na C-Maxu jízdní vlastnosti. I zkušený recenzent se musí podivovat nad tím, jak toto MPV dokáže střelhbitě měnit směr i při vysokých rychlostech. Opravdu, žádné jiné MPV to takto rozhodně neumí. V zatáčkách je vůz tak neutrální, že si až říkáte, jak je to vzhledem k výšce těžiště a povaze vozu vůbec možné.

Jediným limitem je v tu chvíli vysoký posaz, dávající obecně nižší cit pro přilnavost. Jinak nic. Dokonce i příčné náklony karoserie dobře dimenzované stabilizátory zvládají. Přitom ani přilnavost na nerovnostech či jejich absorpce nezavdává žádné důvody ke kritice. Souhrnně je tak dynamika podvozku C-Maxu jak ze zjevení.

FORD TVC

Tajemství úžasné ovladatelnosti C-Maxu je částečně ukryto v systému pojmenovaném TVC. V zásadě se jedná o elektronický samosvorný diferenciál. Při průjezdu zatáčkou je kolo na její vnitřní straně přerušovaně s vysokou frekvencí brzděno, čímž je na opačném kole přední nápravy k dispozici větší hnací moment. Vstupními veličinami jsou poměry momentu stáčení, příčné zrychlení, úhel natočení volantu a rychlost vozidla. Na rozdíl třeba od obdobného systému XDS koncernu VW ale TVC funguje i v případě, že zatáčku neprojíždíte a zároveň neakcelerujete. TVC tedy vylepšuje ovladatelnost vždy, ne pouze při jízdě "pod plynem".

Vysvětlení, proč vůz takto jezdí, lze hledat v několika rovinách. Pokud opomeneme pečlivé naladění, pak tím hlavním je systém TVC (Torque Vectoring Control (viz box). Hodně zde také dělá použité řízení. Na první pohled se zdá, že pracuje s běžným elektromechanickým posilovačem, jaký mají dnes skoro všechna auta.

Teprve podrobnější pohled odhalí další rozdíly. C-Max totiž využívá nejsofistikovanější elektromechanický posilovač řízení, jaký je zatím k dispozici. Jedná se o takzvaný systém "paraxial", částečně osový. U něj je servomotor spojen s tyčí řízení nikoliv pomocí ozubeného převodu, jako je tomu u takzvaného dvouhřebenového řešení, který používá třeba VW, nýbrž pomocí ozubeného řemenu v kombinaci s převodkou s oběhem kuliček. Popsané řešení vyniká nízkým třením a vysokou přesností.

Vytvořeno ve spolupráci s časopisem AUTOHIT

Autor:




Nejčtenější

Maskované BMW X2
OBRAZEM: BMW X2 se pomalu odhaluje, má digitální maskáče

Premiéra nového BMW X2 se blíží, v plné parádě se představí za necelý měsíc na autosalonu ve Frankfurtu. Mnichovská automobilka už publikum láká fotkami...  celý článek

Seat Alhambra
Hledá se velké auto. Opravdu velké a levné. Řešením je benzinové MPV

Hledáte co největší auto s levným provozem? Řešením nemusí být naftové kombi nebo stále populárnější SUV. Jen musíte vědět, které vybrat. Spočítali jsme to za...  celý článek

Nissan Qashqai
Qashqai slaví deset let, láká na luxusní detaily a neustálé inovace

Udržet se na vrcholu je ještě těžší než se na něj dostat. Proto Nissan společně s faceliftem modelu Qashqai rovnou slibuje další vylepšení.  celý článek

Řidič nezvládl vyjet od domu, naboural okap, dvě auta, dům a skončil v plotu...
Pokuta za neplacené povinné ručení je zpátky, novela jde na Hrad

Motoristé patrně budou opět platit poplatek České kanceláři pojistitelů za vozidla bez takzvaného povinného ručení. Přijetí novely zákona o pojištění...  celý článek

Fiat Ottimo
Číňané jsou na nákupech, teď krouží kolem Fiatu a Jeepu

Čínští výrobci podle informátora magazínu Automotive News teď velmi intenzivně studují nejen značky Fial a Jeep, ale celou italsko-americkou automobilku. V...  celý článek

Další z rubriky

Opel Crossland X
Opel Crossland X je velké auto za malé peníze

MPV už nefrčí, nahrazují je auta na zvýšeném podvozku. Velmi povedenou a v druhé generaci nedoceněnou Merivu nahrazuje v nabídce Opelu SUV jménem Crossland X....  celý článek

Ford Fiesta
Ford Fiesta chce být víc nóbl a stále jezdí skvěle, ale místem šetří

Fiesta je nejprodávanější malé auto Evropy, loni oslavila čtyřicítku a teď přijíždí v sedmé generaci. Stále patří k nejlépe jezdícím autům své kategorie. K...  celý článek

Seat Alhambra
Hledá se velké auto. Opravdu velké a levné. Řešením je benzinové MPV

Hledáte co největší auto s levným provozem? Řešením nemusí být naftové kombi nebo stále populárnější SUV. Jen musíte vědět, které vybrat. Spočítali jsme to za...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.