Stejně jako první generace kompaktního MPV C-Max předcházela druhé generaci focusu, byla také jeho druhá generace uvedena na trhy dříve než výchozí hatchback, nyní již 3. generace. Stalo se tak v roce 2010, přičemž od začátku je k dispozici jednak kratší provedení C-Max a jednak prodloužené Grand C-Max.
Plusy a minusy+ bezpříkladný poměr ovladatelnosti a kvality jízdy, velmi přesné, strmé a citlivé řízení, lehké a přesné řazení, příjemně dlouhé převody, perfektně rozložený točivý moment motoru, kvalita zpracování, hliníkový motor, díky kterému v zimě auto rychle topí - spotřeba paliva by mohla být ještě nižší, ozubený rozvodový řemen vyžaduje pozornost |
To je nejen delší, nýbrž nabízí také adekvátně prodloužený rozvor a jako bonus posuvný druhý pár bočních dveří. To C-Max si musí vystačit s konvenčním uspořádáním. Možná i vinou toho bude pro typické uživatele MPV málo "empívíidní".
Přesto z hlediska prostornosti či uspořádání kabiny toho lze jen málo vytknout. Druhou řadu sedadel lze nezávisle podélně posouvat či vyklopit vpřed, případně zcela demontovat z podlahy.
U výbavy titanium lze navíc obě krajní sedadla posunout šikmo do středu. Jedná se o takzvaný systém komfortních sedadel, který u levnější verze trend nelze mít ani za příplatek.
Dědictví Zetecu-SE
Křídla testovanému C-Maxu dávala přeplňovaná zážehová 1.6, známá jako Eco-Boost. Informovanější čtenáři jistě vědí, že se vlastně jedná o evoluci motoru, který byl v polovině 90. let vyvíjen ve spolupráci s japonskou Yamahou a pojmenovaný Zetec-SE (Sigma Engine). Později byl obchodně přejmenován na duratec, s nímž však neměl nikdy nic společného.
Na rozdíl od pravého duratecu totiž rozvody sigmy pohání ozubený řemen a tak je tomu i u testovaného pohrobka. Z jízdního pohledu byla sigma vždy úžasný motor, jenž se díky hliníkovému bloku rychle ohříval a přitom nadměrně nezatěžoval přední část. I to byl jeden z klíčů vynikajících jízdních vlastností všech evropských fordů od poloviny 90. let.
A zatímco původní sigma nabízela výrazně sportovní charakteristiku, je ta přeplňovaná spíše tahounem v dobrém slova smyslu. Vrchol jejího točivého momentu 240 Nm přichází už v 1 600 ot/min a udrží se až do nevídaných 5 000 ot/min. A pokud zarazíte plyn do podlahy, pak můžete mít díky overboostu dokonce až 270 Nm.
C-Max v číslechZrychlení 0-100 km/h: 9,9 s. Maximální rychlost 202 km/h. Spotřeba město/mimo město/kombinace (l/100 km): 9,2/5,5/6,8 Motor: Zážehový přeplň. 4válec: DOHC, 16V |
Použitá šestistupňová převodovka B6 tříhřídelové konstrukce vyniká spíše těžšími převody. V praxi tak ve 130 km/h na šestku motor točí nějakých 3 500 ot/min, což je ale pro přeplňovaný motor optimální. Díky přímému vstřiku je statická komprese rovných 10:1, takže pokud se uhlídáte, můžete jezdit za nějakých 6 až 7 l na 100 km.
Reálnější jízdní podmínky odčerpají z nádrže každých 100 km zhruba 7 až 8 l a vyloženě rychlá jízda s častým stykem pravého pedálu s kobercem podlahy přinese spotřebu přes 9 l na 100 km.
Téměř jako ve sporťáku
Tím naprosto nejúžasnějším jsou na C-Maxu jízdní vlastnosti. I zkušený recenzent se musí podivovat nad tím, jak toto MPV dokáže střelhbitě měnit směr i při vysokých rychlostech. Opravdu, žádné jiné MPV to takto rozhodně neumí. V zatáčkách je vůz tak neutrální, že si až říkáte, jak je to vzhledem k výšce těžiště a povaze vozu vůbec možné.
Jediným limitem je v tu chvíli vysoký posaz, dávající obecně nižší cit pro přilnavost. Jinak nic. Dokonce i příčné náklony karoserie dobře dimenzované stabilizátory zvládají. Přitom ani přilnavost na nerovnostech či jejich absorpce nezavdává žádné důvody ke kritice. Souhrnně je tak dynamika podvozku C-Maxu jak ze zjevení.
FORD TVCTajemství úžasné ovladatelnosti C-Maxu je částečně ukryto v systému pojmenovaném TVC. V zásadě se jedná o elektronický samosvorný diferenciál. Při průjezdu zatáčkou je kolo na její vnitřní straně přerušovaně s vysokou frekvencí brzděno, čímž je na opačném kole přední nápravy k dispozici větší hnací moment. Vstupními veličinami jsou poměry momentu stáčení, příčné zrychlení, úhel natočení volantu a rychlost vozidla. Na rozdíl třeba od obdobného systému XDS koncernu VW ale TVC funguje i v případě, že zatáčku neprojíždíte a zároveň neakcelerujete. TVC tedy vylepšuje ovladatelnost vždy, ne pouze při jízdě "pod plynem". |
Vysvětlení, proč vůz takto jezdí, lze hledat v několika rovinách. Pokud opomeneme pečlivé naladění, pak tím hlavním je systém TVC (Torque Vectoring Control (viz box). Hodně zde také dělá použité řízení. Na první pohled se zdá, že pracuje s běžným elektromechanickým posilovačem, jaký mají dnes skoro všechna auta.
Teprve podrobnější pohled odhalí další rozdíly. C-Max totiž využívá nejsofistikovanější elektromechanický posilovač řízení, jaký je zatím k dispozici. Jedná se o takzvaný systém "paraxial", částečně osový. U něj je servomotor spojen s tyčí řízení nikoliv pomocí ozubeného převodu, jako je tomu u takzvaného dvouhřebenového řešení, který používá třeba VW, nýbrž pomocí ozubeného řemenu v kombinaci s převodkou s oběhem kuliček. Popsané řešení vyniká nízkým třením a vysokou přesností.
