Slova "revoluce" používají automobilky ve svých reklamních kampaních často. Snaží se tak v současné tlačenici na trhu zdůraznit, jak úžasně nový model vyniká nad konkurenty. Nechme stranou smysluplnost této hry; přemýšlivějšímu typu zákazníka tak podsouvají myšlenku, že předchozí typ byl možná šunt.
Toyota Yaris Hybrid v číslech
|
Po našich dvoudenních zkušenostech strávených na sedadle Toyoty Yaris Hybrid musíme ale připustit, že v tomto případě si nový model přídomek revoluční docela zaslouží.
A zase "jen" o penězích
Auta s alternativními pohony jsou v podezření, že mají kvůli vyšší ceně dnes naději jen se státními podporami. Toyota ale s novým hybridním yarisem udělala výrazný skok. V cenové politice to představuje revoluční překročení bariéry vysokých cen zatím oddělujících vozy s alternativními pohony od standardu trhu. Překážky, kterou doposud byl ochoten zdolat jen opravdový fanda do nové techniky. Cena malé hybridní toyoty začíná na 359 900 Kč. To ji sice řadí k horní hranici nabídky modelové řady, ale není to v ní ani cena nejvyšší. Historicky poprvé.
Co za to? Člověka jen trochu zběhlého ve věcech autotrhu asi v tuto chvíli napadne: hm, dobrý, tak to si jen firma přibrzdila šikovně z vysoké marže, které automobilky z každého auta mají, ale určitě za cenu, že to někde ošidili jinak.
U nového Yarisu Hybrid se nám uškudlení vystopovat nepodařilo. Už výbavou je hodně vysoko; má ve standardu nejen například zadní kotoučové brzdy, ale taky automatickou duální klimatizaci, zadní parkovací kameru, multimediální systém s dotykovou obrazovku na středové konzoli a integrovaným ovládáním Bluetooth na volantu plus všechny bezpečnostní vychytávky, které už bereme jako samozřejmost. Přidejme ještě sedm airbagů, ale už se raději věnujme tomu, co dělá z hybridního yarise onoho skutečného pionýra.
Takové revolucičky
Hned na první pohled byste dle tvrzení firmy měli na hybridním yarisu poznat, že máte šanci řídit nejmodernější techniku. Pravda, jen pro hybrid určená perleťová bílá karoserie je běloskvoucí, ale že bychom nějak v šerosvitu amsterodamských uliček, kam redakci na první kilometry s novinkou Toyota pozvala, její úžasnost docenili, to ne. Hybridní srdce se pozná ale ještě podle dalších znaků jako například nové čelní masky, LEDdiodových koncových světel či modrého prošívání sedadel. Podle nás ale skutečnou tvář tomuto vozu dává něco mnohem podstatnějšího, to, co napohled vidět ani není.
Musíte pod kapotu. Ať se člověk dívá z kterékoliv strany, schází motoru cosi typického... Po sto letech přišel v hybridním yarisu motor definitivně o typický řemen. I další technické detaily skládají mozaiku pohonného agregátu jako obrazu moderní mobility: hybridní yaris nemá krom řemene pohánějícího alternátor a čerpadlo chladicí kapaliny (je elektrické) ani startér a spojku; vše nahrazuje takzvaný HybridSynergyDrive systém (HSD). To je vlastně na pohled jeden modul navazující přímo na spalovací motor. Jen těžko se chápe, jak se složité soustrojí podařilo konstruktérům vměstnat do jediné skříně velikosti běžné převodovky: spojuje bezestupňovou elektronicky řízenou CVT převodovku, elektromotor k pohonu vozu v elektrickém modu, generátor energie, dělič výkonu a dvoumotorový redukční převod pro vyrovnání rozdílných otáček spalovacího a elektromotoru.
První kilometry za řízením vysvětlují, proč Toyota zvolila pro prezentaci právě holandský Amsterdam. Právě zde, ve městě, kde kralují nad auty chodci a cyklisté a na křižovatkách mají před auty přednost všichni, lze docenit kvality hybridní techniky.
Překvapivě nevelký elektromotor uvádí vůz do pohybu a následně pak i po každém zastavení. Pracuje až do rychlosti 50 km/h a při svém výkonu 45 kW a s maximálním točivým momentem 169 Nm dokáže yarise popohnat na tuto rychlost za pouhé čtyři sekundy. Co víc si přát ve městech. Na rychlejších úsecích, stejně jako při potřebě dalšího zrychlení (a taky ve stoupáních) přijde ke slovu spalovací zážehový motor 1,5 l/100 koní/74 kW. Umí ve spolupráci s elektromotorem akceleraci pod 12 s, maximum má elektrobenzinový yaris 165 km/h.
Rekuperace
Ubrání plynu a plavné dojezdy na křižovatku a taky plynulá jízda dobíjejí pod zadními sedadly umístěný blok NiMH akumulátorů, které dělají hybrid hybridem. Racionálnějším systémem hospodaření s energií ve voze se podařilo blok baterií zmenšit o 20 procent a 11 kg proti hybridnímu aurisu, ze kterého hybridní technika vychází. Doba nutná k dobití na plnou kapacitu se přitom zkrátila na třetinu původní.
A my z pohledu uživatele kvitujeme, že díky rafinovanému uklizení akumulátorů pod sedadla neubyl ani litr zavazadlovému prostoru; má tedy stále solidních 286 litrů běžného yarisu.
Funguje to
"Toyota letos uvede na trhu několik nových modelů, ale hybridní yaris, se kterým přicházíme ani ne třičtvrtě roku po představení třetí generace tohoto modelu, je pro značku ten z nejdůležitějších," vysvětluje Robert Tickner, šéf produktové komunikace Toyota Motor Europe. A dodává: "Zní to pro někoho možná až neuvěřitelně, ale v prvním čtvrtletí letošního roku hybridní Toyota Prius byla vůbec nejprodávanějším modelem na světě, když předstihla takové modely, jako náš Auris, ale i Ford Focus či VW Golf. Tak proč by nebyl reálný i náš další cíl, že každý pátý prodaný yaris bude s hybridním pohonem."
My můžeme jen dodat, že něco na tom bude. Jízda hybridním yarisem má své kouzlo, kterému lze záhy propadnout. Výrobce deklaruje průměrnou spotřebu 3,5 l/100 km a ve městě díky častějšímu běhu na elektropohon dokonce jen 3,1 l. Tím vás tak nějak podvědomě vtáhne do hry, že je ochoten i leckdo, kdo jinak moc na spotřebu nedá, sledovat průběžné údaje na palubním displeji, jak si vede za volantem hybridu.
Malým důkazem toho, že tato hra řidiče s technikou docela funguje, byla zajímavá statistika, kterou poskytli pořadatelé amsterdamské prezentace k dispozici přítomným novinářům. Porovnávali v ní výsledky jednotlivých posádek, odečtené z pamětí testovaných vozů, s výsledky, kterých dosáhl v obdobném testu šéfinženýr Toyoty. A tak zatímco značku reprezentovala například hodnota 41 procent vzdálenosti ujeté s hybridem čistě na elektrický pohon, u vzorku přítomných novinářů se pohybovala mezi 27 až 43 procenty. A v časovém pohledu byl poměr jízdy na elektriku 55 procent Toyota versus 40 až 55 procent novinářské posádky.
Hybridní technologie se nejvíc uplatní v městském provozu. V malém yarisu tedy má smysl. Jediná naše výtka na konec tak patří volitelnému režimu B - brzdění motorem, který zatím nedokáže přebytek energie rekuperovat intenzivněji zpět do baterií.
