Nový cee'd vypadá módněji, srší sebevědomím, přetéká moderní výbavou. Teď startuje kombík, který je pro značku možná ještě důležitější.
I to nezvyklé jméno, co zpočátku vyvolalo zděšení a u konkurence úšklebky, se stalo pojmem, který stojí za to zachovat i v nové generaci. Určitě je zajímavější a chytlavější než označení dvojčete od Hyundaie. Dvojče i30 do slovníku českých motoristů vstupuje razantněji až teď, když je kvůli diktátu z korejské centrály z dua značek teď na koni Hyundai.
Kombíkový cee'd se stal pojmem, hned ve své první generaci si ho vybírali ti, kdo z nějakého důvodu nechtěli řídit kombíkovou Škodu Octavii. Teď by s ním značka ráda více prorazila i u firemní klientely. A podle hlasů z jejího českého zastoupení se to může podařit. Cenovkou je totiž posazený tak, že přímo míří proti rapidu, novince Škody, která v Česku kraluje.
Dramatický a líbivý design už k novodobým kiím patří, Peter Schreyer, jeden z nejuznávanějších autodesignérů současnosti, má volnou ruku, Korejci mu důvěřují a vyplácí se to. Kombík působí hodně mohutně, s lesklými ližinami na střeše vnímáte jeho výšku, při pohledu tváří v tvář si zas uvědomíte šířku. Protažená bachratá záď působí v některých pohledech trochu nesourodě k hodně "rychlému" předku. Proporcemi přibližujícími kombíka jakémusi MPV může někomu z některých pohledů připomínat nafouklé combi, znalci vzpomenou třeba na Fiat Croma.
Nový cee'd zaměnil sympatickou strohost a jednoduchost předchůdce za styl a dojem luxusu. Takový máte i po usednutí do sedaček v interiéru. Vrcholová výbava v ceně přes půl milionu, kterou redakci české zastoupení značky poskytlo k testu, nebude typickým cee'dem českých silnic. I obyčejnější interiér vypadá dobře. Už u předchůdce působil solidním dojmem, interiér nové generace pocit festovnosti a dospělosti ještě posílil.
Výstřelky, které si i v nejvyšších kategoriích občas asijské značky dovolí, se tu nekonají. K tomu přidejte promyšlenou ergonomii, spoustu velkých odkládacích prostor a výbavu, o které se předchůdci nesnilo. Třeba vyhřívaný volant anebo samoparkovací systém: zmáčknete tlačítko, auto najde místo a samo do něj zajede, vy řadíte jen jedničku a zpátečku a ovládáte pedály. Můžete mít třeba i asistent proti vyjetí z jízdního pruhu.
Je vidět, že do cee'du zkrátka nacpali konstruktéři snad všechnu výbavu, kterou si dnes můžete v této kategorii usmyslet. Panoramatickou střechu asi vynecháte, určitě nepřecházejte skvěle zářící xenony. Výbava je, jak je dnes módou, poskládaná do různých balíčků. U Kii navíc za rozumné peníze. Studium ceníku složeného se tří úrovní výbavy a těch balíčků bude zdlouhavější. Když chcete a připlatíte, může cee'd působit opravdu draze.
Pod tři sta
Startovací cena za nejlevnější cee'd SW je ve startovacím ceníku 299 980, což znamená patnáctitisícový příplatek za prodlouženou karoserii oproti hatchbacku. Základním motorem je benzinová 1,4 s 73 kilowatty. Všechny cee'dy mají šestistupňový manuál, za příplatek jsou pro některé motory automaty (pro nafťák klasický měničový, pro benziňák dvouspojkový). Pozor, v nejnižší výbavě není klimatizace, příplatek za ni je 25 tisíc. Ostatní potřebnou výbavu (ESP, šest airbagů, elektricky ovládaná přední okna, rádio s CD a USB a palubní počítač) ale má. Záruka je sedmiletá, omezená 150 tisíci kilometry.
Jak jezdí? Normálního řidiče, který neplánuje extrémní výkony a chce akurátní mix dynamiky, jistoty a pohodlí, nadchne. Podvozek je jistý a zároveň pohodlný. Padne hned do ruky. V tom patří mezi nejlepší své kategorie. Působí "německy" festovně, ale není těžkopádný jako Opel Astra. Hlavně žehlí skvěle nerovnosti a je jistější než houpaví francouzští konkurenti. Dravec, který by proháněl italskou dračici Alfu Giuliettu, to není, ale to od něj nikdo nečeká. Dál je jízdně asi jen focus a nová parta koncernu VW, stojící na nové platformě MQB.
Od předchůdce podědil cee'd technickou platformu a koncepci podvozku se vzpěrami McPherson vpředu a víceprvkovou zadní nápravou. Tu nemá mnohá zavedenější konkurence. Nutno upozornit, že i víceprvek je ale třeba dobře naladit. Předchozí generace Opelu Astra jezdila i s jednoduchou torzní příčkou vzadu líp než první cee'd. v nové generaci korejského modelu, ovšem vyráběného v Žilině, už se podvozkáři poučili a konkurenci dotáhli.
Podvozek je tvrdší, ale naladěný tak, že z posádky nevyklepe duši. Výrazněji dá vědět posádce jen v krátkých nerovnostech.
Kufrologie
U kombíku, který je oproti hatchbacku o dvacet centimetrů delší a patnáct tisíc dražší (u dražší verzí ale připlácíte pětadvacet tisíc), jde ale v mnoha případech v první řadě o prostor. V kabině ho je hodně. Místo na zadních sedadlech je hlavně pro dva, třetímu se nebude uprostřed líbit kvůli výrazně tvarovaným bočním místům, centimetry na hlavu, ramena i nohy tam ale jsou.
Kufr je obrovský, 528 litrů základního objemu, tedy pod roletkou, musí stačit všem. Líbí se nízká nákladová hrana a vykrojení do boků kolem podběhů. Schránky pod podlahou jsou libůstka, ty přihrádky toho moc nepoberou, ale bude to tam uložené v pořádku. Kia okoukala u konkurence ližiny v podlaze, do kterých uchytíte posuvná oka a přepážky, k nimž přichytíte náklad. K tomu přidala ještě třeba síť, kterou nainstalujete za zadní opěradla, když navršíte náklad až ke stropu. Když vezete něco dlouhého, stačí sklopit dělená opěradla zadních sedadel. Pokud vyžadujete rovnou plochu, musíte předtím vyklopit sedáky, je to trochu staromódní řešení, ale ničemu to nevadí.
Nejsilnější diesel a nejdražší motor v nabídce vůbec, 94kilowattový 1,6 CRDi, nebude častou volbou. Naopak slabší verze s 81 kW se bude s třetím turbodieselem v nabídce (1,4 66 kW) asi přetahovat o pozici nejžádanějšího provedení.
Šestnáctistovka cee'du pasuje, možná není pocitově tak suverénní jako u dvoulitrové turbodieselové octavie, ale pracuje tiše a hladce ve velkém rozsahu otáček. Třeba oproti hrubému 1,6 TDI koncernu VW je to tichošlápek.
Notuje si s dobře odstupňovanou převodovkou. Jezdit po Praze a svižně po dálnici obnáší 6,5 litrovou spotřebu, klidné povahy se bez problémů dostanou o litr níž.
